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        路線方案在設(shè)計(jì)過程中的控制影響因素分析

        2019-01-14 12:09:37
        中國公路 2019年13期
        關(guān)鍵詞:老路技術(shù)指標(biāo)烏拉

        (新疆維吾爾自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院,新疆 烏魯木齊 830001)

        一、項(xiàng)目概況

        項(xiàng)目位于新疆維吾爾自治區(qū)巴音郭楞蒙古自治州和靜縣境內(nèi),縱貫天山中部,介于北緯42”56’至42”46’,東經(jīng)86”41’至86”19’之間。項(xiàng)目建設(shè)起點(diǎn)位于國道216 線與縣道301 線交叉路口,起點(diǎn)海拔高度2650m,由北向南沿烏拉斯臺河經(jīng)烏拉斯臺至巴倫臺鎮(zhèn),終點(diǎn)海拔高度1780m,路線長度約40.28km。項(xiàng)目是國道216 線溝通天山南北、聯(lián)絡(luò)南疆地區(qū)重要通道的一部分。根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及交通量預(yù)測結(jié)果,項(xiàng)目推薦方案應(yīng)采用設(shè)計(jì)速度60km/h 的雙向兩車道二級公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),部分困難路段采用降低技術(shù)指標(biāo)通過。

        二、路線方案布置及比選論證

        項(xiàng)目路線總體走向自東向西,路線起點(diǎn)位于國道216 線與縣道301 線交叉路口,樁號K835+376.36,利用既有老路布設(shè),由北向南沿烏拉斯臺河經(jīng)烏拉斯臺至項(xiàng)目終點(diǎn)巴倫臺鎮(zhèn),終點(diǎn)樁號K875+644.20。以下對幾種典型路段路線方案進(jìn)行說明。

        (一)K838+200 ~ K839+620 段

        該段老路在K838+323.43 處與南疆鐵路平面交叉,南疆鐵路吐庫二線全面開通運(yùn)營后,該段鐵路已不通行客貨列車。同時,考慮為維烏尉高速預(yù)留走廊帶節(jié)約投資,該段路繼續(xù)維持平面交叉,設(shè)置限速標(biāo)志,限速采用四級公路標(biāo)準(zhǔn)為20km/h,使公鐵平交段落按照四級公路20km/h 的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營。穿越鐵路后,該段老路在烏拉斯臺村布設(shè),老路兩側(cè)為居民區(qū),民房密集,老路指標(biāo)僅能滿足40km/h。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一(K 線方案):充分利用既有老路,不拆遷兩側(cè)民房,設(shè)計(jì)速度40km/h。方案二(比較線A 方案):路線穿越鐵路后,繼續(xù)向前延伸,從K838+400 處甩開既有老路沿山腳布設(shè),至K839+280 接回既有老路,設(shè)計(jì)速度60km/h。

        K 線和A 線具體分析比較如下:K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線基本沿老路改建,新征占地較少、工程量較小,對環(huán)境保護(hù)較好,K 線相比A 線造價低,方便當(dāng)?shù)卮迕癯鲂校蝗秉c(diǎn)表現(xiàn)為,K 線指標(biāo)僅能滿足設(shè)計(jì)速度40km/h 的技術(shù)要求,沒有A 線方案技術(shù)指標(biāo)高。A 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,A 線方案能滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求,技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高;缺點(diǎn)表現(xiàn)為,A 線另辟新線,新征占地較多,且新征占地均為草場,對環(huán)境破壞較大。路線甩開烏拉斯臺村,不利于當(dāng)?shù)卮迕癯鲂?,A 線相比K 線造價高。

        綜合分析,該段鐵路平面交叉前后本身需要限速,并且從方便當(dāng)?shù)卮迕癯鲂?,減少新征占地,節(jié)約投資成本的角度考慮,推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

        (二)K845+800 ~ K847+380 段

        該段老路在K845+862.17 處與南疆鐵路平面交叉,穿越鐵路后,老路在烏拉斯臺河北岸布設(shè),老路右側(cè)緊鄰鐵路、左側(cè)臨河,在K847+193.5 處下穿南疆鐵路,對應(yīng)南疆鐵路設(shè)置7m ~24m 預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T 形梁橋,橋下凈高15m,凈寬22m。該段老路平面指標(biāo)較低,特別是下穿鐵路路段,僅能滿足設(shè)計(jì)速度20km/h 的指標(biāo)要求。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一(K 線方案):路線在K845+862.17處與南疆鐵路平面交叉后,在烏拉斯臺河北岸沿既有老路布設(shè),充分利用既有老路,在K847+193.5 處下穿南疆鐵路處換孔布設(shè),受鐵路跨線橋及烏拉斯臺河的影響,設(shè)計(jì)速度采用40km/h。方案二(比較線B 方案):路線在K845+862.17處與南疆鐵路平面交叉后,跨越烏拉斯臺河在河南岸布設(shè),占用部分林地與草場,至K847+000 處再次跨河,下穿南疆鐵路后接回原有老路,設(shè)計(jì)速度60km/h。

        K 線和B 線具體分析比較如下:K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線基本沿老路改建,新征占地較少、工程量較小,對環(huán)境保護(hù)較好,K 線相比A 線造價低;缺點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線指標(biāo)僅能滿足40km/h 的技術(shù)要求,沒有B 線方案指標(biāo)高。B 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,B 線方案能夠滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求,技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高;缺點(diǎn)表現(xiàn)為,B 線另辟新線,新征占地較多,且新征占地均為草場,砍伐樹木較多,對環(huán)境破壞較大。路線甩開老路,兩次跨河,需新建2 座中橋,B線相比K 線造價高。

        綜合分析,考慮到該段兩次與南疆鐵路交叉處均需限速,從安全角度考慮,技術(shù)指標(biāo)不宜太高,且方案二兩次跨河,增加工程規(guī)模較大,綜合考慮,推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

        (三)K855+700 ~ K857+340 段

        該段路線穿越烏拉斯臺村,老路兩側(cè)樹木密集,路線沿老路中心布設(shè),兩側(cè)加寬,對老路兩側(cè)的樹木予以保留。路線在K858+810 處經(jīng)過國家物資資源儲備九七六處,在該處設(shè)置平交開口。

        路線受地形限制,老路僅滿足20km/h 的技術(shù)指標(biāo),老路一側(cè)為高30m ~40m 的山體,一側(cè)臨河,臨河段坡度陡峭,深15m ~20m。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一(K 線方案):路線沿既有老路布設(shè),充分利用既有老路,優(yōu)化老路線形指標(biāo),K856+680 ~K857+340 段設(shè)計(jì)速度采用30km/h。方案二(比較線C 方案):路線在困難路段采用隧道方案經(jīng)過,需設(shè)置295m 長隧道一座,設(shè)計(jì)速度采用60km/h。

        K 線和C 線具體分析比較如下:K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線基本沿老路改建,新征占地較少、工程量較小,K 線相比C 線造價低;缺點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線指標(biāo)僅能滿足30km/h 的技術(shù)要求,沒有C 線方案指標(biāo)高。C 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,C線方案能夠滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求,技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高;缺點(diǎn)表現(xiàn)為,C 線甩開老路,需新建隧道一座,C 線造價較K 線高,同時后期運(yùn)營養(yǎng)護(hù)成本較高。

        綜合分析,考慮到該段緊鄰烏拉斯臺村,本身需限速,運(yùn)營速度不宜太高,且方案二新增隧道一座,增加工程規(guī)模較大,造價較高,推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

        (四)K863+700 ~ K864+100 段

        該段老路反向S 彎在K863+920 處下穿南疆鐵路,鐵路設(shè)置1m ~10.8m 通道,老路僅滿足20km/h 的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),老路一側(cè)為高30m ~50m 的山體,一側(cè)臨河,該處鐵路走向與公路平行,河床較窄,改善線形需挖山或占河。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一(K 線方案):路線沿既有老路布設(shè),利用鐵路設(shè)置的通道下穿通過,為避免凈寬侵入鐵路橋段上設(shè)置的檢查平臺,K863+700 ~K864+100 段路基寬度采用8.5m,設(shè)計(jì)速度20km/h。方案二(比較線D 方案):該段路線指標(biāo)主要受鐵路跨線橋控制,根據(jù)地形情況,路線在DK863+720 跨越烏拉斯臺河在對岸布設(shè),跨越哈倫溝后,在DK863+345 處上跨南疆鐵路及烏拉斯臺河,接回老路,該方案采用路基寬度10.0m,設(shè)計(jì)速度60km/h。

        K 線和D 線具體分析比較如下:K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線基本沿老路改建,新征占地較少、給烏尉高速預(yù)留走廊帶,對環(huán)境影響較小,工程量較小,K 線相比D 線造價低。缺點(diǎn)表現(xiàn)為,K 線指標(biāo)僅能滿足20km/h 的技術(shù)要求,沒有D 線方案指標(biāo)高。D 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為,D 線方案能夠滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求,技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高;缺點(diǎn)表現(xiàn)為,D 線甩開老路,新征占地較多,兩次跨河,再上跨南疆鐵路,新增中橋2 座、分離式立交1 座,D 線造價較K 線高。

        綜合分析,考慮到方案二兩次跨河,再上跨南疆鐵路,增加工程規(guī)模較大,造價較高,困難路段采用降低技術(shù)指標(biāo)通過的原則,推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

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