鄭小康

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）

1 研究背景

作為中心城區(qū)核心的主城區(qū)，交通系統(tǒng)承擔的交通壓力越來越大，主要道路服務水平逐年下降、擁堵范圍逐年擴大，已成為當今城市發(fā)展所面臨的普遍問題，構建城市立體交通，倡導公共交通，對緩解交通擁堵、改善環(huán)境等具有重要作用，在交通建設方面除興建軌道交通外，各地也越來越重視城市快速路的建設。

雖然交通建設投資不斷增加，但經濟和社會活動日益頻繁，各種出行需求迅速加劇，道路狀況嚴峻，供需平衡較為脆弱，甚至呈現(xiàn)惡化的趨勢。為適應交通需求增長、改善城市環(huán)境、節(jié)約土地資源、提高路網運行效率，國內外各大城市已將道路交通建設重點轉向地下[1]。

由于用地條件及道路交通資源的限制，現(xiàn)有的交通條件難以滿足主城區(qū)交通疏解的需要，發(fā)展快速、立體的交通方式來改善主城區(qū)交通是行之有效的措施之一。鑒于城市地下交通發(fā)展的趨勢，市內、城際交通走廊尚需面對軌道網絡與地下快速通道網絡在地下空間使用上的沖突。同時，從實施角度上，也將因兩者建設時序不同而帶來工程難點，引發(fā)額外費用[2]。本文以溫州主城區(qū)快速路與軌道交通 2號線(以下簡稱M2線)為例，對兩大工程的一體化方案進行初步研究，得出較為合理的一體化方案，為規(guī)劃和建設的決策提供一定的參考。

2 項目背景

已獲溫州市政府批復的《溫州市城市立體交通專項規(guī)劃》提出，“射線＋環(huán)線＋通道”的快速路與交通性主干道共同構成都市區(qū)骨干道路系統(tǒng)。環(huán)線主要指已建成南線(即甌海大道)外的內環(huán)快速北線和東線，北線為沿江快速通道，全長約10.6 km，串聯(lián)雙嶼、黃龍、舊城以及濱江商務區(qū)等區(qū)域；東線為主城區(qū)東部南北向快速路通道，全長約2.3 km[3]，如圖1所示，主要串聯(lián)濱江商務區(qū)、高新區(qū)、生態(tài)園等區(qū)域。該通道的交通功能表現(xiàn)為主要承擔內部交通 59.61%及到發(fā)性交通 35.19%，并承擔少量的通過性交通，僅為5.19%。

圖1 溫州市區(qū)快速環(huán)線Fig.1 The conspectus of express loop in Wenzhou City

M2線是溫州軌道交通網絡中一條重要的骨干線路，西起雙嶼鞋都，經雙嶼客運站，穿越濱江住宅密集區(qū)、濱江商務區(qū)，至龍灣瑤溪，2020年線路長度約25.82 km，遠景在龍灣瑤溪往東南方向繼續(xù)延伸，該線沿江濱路—會展路敷設長約12.9 km，含12座車站，全為地下線路，與規(guī)劃的北線和東線通道共路由[4]。見圖2中的紅線部分。

圖2 溫州市軌道交通線網規(guī)劃(局部)Fig.2 Part of the conspectus of rail transit line network in Wenzhou (part)

3 一體化方案研究

采用一體化集約布置，將軌道交通空間與機動車交通空間相結合，同步實施，是節(jié)約城市地下空間、減少投資、降低工程后期風險比較可行的途徑[5]。因此，地下快速路與軌道交通線路一體化與總體設計技術的研究十分必要。

圖3 M2線與沿江快速路共路由Fig.3 The conspectus of M2 line and expressway along the river on the same road

3.1 現(xiàn)狀條件分析

通過對沿江快速路與M2線各自的線位梳理并論證，認為兩大工程在該段沿江濱路—會展路敷設較為合理。江濱路與會展路規(guī)劃道路紅線均為50 m，道路已基本實現(xiàn)規(guī)劃，沿路中有已運營的BRT1號線，沿線分布大量的成熟小區(qū)、商業(yè)及行政辦公、醫(yī)療教育用地，部分地段待開發(fā)，如圖3、4所示。但兩大工程均布設在路幅較窄的道路下，沿線相交道路眾多，交通繁忙，地下布設了大量的給排水管和電力管道，實施難度大，建設條件復雜。因此，需結合工程現(xiàn)場具體條件，尋求最優(yōu)的一體化布置方案。

圖4 江濱路段(甌越大橋至車站大道)標準橫斷面Fig.4 Standard cross-section of Riverside Road (from Ouyue Bridge to Station Road)

江濱路是東西向的主干道，是連接雙嶼、濱江住宅區(qū)商業(yè)、規(guī)劃中的楊府山 CBD地區(qū)之間重要的客運走廊。但北線和東線快速路計劃2018年開工建設，而M2線為溫州軌道交通線網規(guī)劃中的線路，基于溫州軌道交通建設規(guī)劃暫未批復，具體開工日期不確定，考慮到一體化工程體量大、工程投資高，施工時對沿線交通、環(huán)境勢必會產生較大的影響。因此，下面重點探討兩個工程如何銜接，同期施工或分期施工涉及哪些主要問題，從而得出較為合理的一體化方案。

3.2 建設條件分析

由于現(xiàn)狀的甌海大道快速路為雙六車道，與規(guī)劃中的北線、東線日后形成環(huán)線快速路，從整個環(huán)線道路通行能力的匹配度考慮，北線與東線的主線設計標準應為雙六車道，考慮到北線南北兩側為既有成熟片區(qū)，沿線規(guī)劃了大量的居住、商業(yè)用地，兩側建筑的退紅距離不多，局部僅為5～10 m，該段快速路不宜采用高架敷設；而會展路東西兩側各規(guī)劃了20 m寬的綠化帶，從工程的集約性及施工難度考慮，該段快速路宜采用高架敷設。

3.3 快速路橫斷面

本段快速路有3種橫斷面布設形式，分別為高架、地面、地下快速路橫斷面，如圖5～8所示。高架快速路對周邊環(huán)境和景觀影響較大；地面快速路采用主輔分離的形式，形成地面連續(xù)流，局部重要路口，主線采用地道穿越，對周邊影響??；地下快速路對周邊環(huán)境和景觀影響較小。高架快速路適用于城市外圍區(qū)域，地下及地面快速路適用于城市核心區(qū)。

圖5 高架快速路橫斷面Fig.5 The conspectus of elevated express way cross-section

圖6 地面快速路橫斷面Fig.6 The conspectus of ground express way cross-section

3.4 一體化布置方案

M2線和快速路在江濱路、會展路共路由，由翠微大道至機場大道共線段長約12.9 km，含12座車站，2號線地下敷設[6]。具體敷設方式結合周邊條件綜合考慮，共路由方案如圖8所示。

3.4.1 方案一

該方案地下段為翠微大道至七都大橋段，長約10.6 km，M2線含10座車站；高架段為七都大橋至機場大道段，長約2.3 km，M2線含2座車站。沿線與東甌大橋、甌越大橋、七都大橋、機場大道規(guī)劃四處互通立交，通過對沿線交通需求定性和定量的分析，并結合快速路出入口的設計標準以及M2線站點的設置情況，快速路路段上相鄰兩出入口端部之間的距離應大于或等于表 1中規(guī)定的值[7]。經綜合研究后確定在廣化橋路、信河街、民航路、惠民路、湯家橋路以及蒲中路設置6處平行匝道，如圖9所示。在實際工程中，平行匝道可結合交通流量和交通組織適當減少，以保證快速路的通行能力。

圖7 地下快速路橫斷面Fig.7 Underground express way cross-section

圖8 M2線與快速路沿江濱路—會展路平面Fig.8 The conspectus of M2 line and express way along the Jiangbin Road-Exhibition Road

表1 出入口最小間距Tab.1 Minimum spacing of the entrances m

3.4.2 方案二

考慮到快速路方案一地下段過長，工程量大，與東甌大橋、甌越大橋互通立交實施難度較大，且加大了M2線車站和區(qū)間的埋深，故研究選擇合適的路段利用地面道路作為快速路，并對地面段快速路封閉運行，對沿線南北相交道路的左轉和直行會有影響，通過對該段沿線交通組織的分析，定性認為地面段快速路對原有的交通組織不會產生影響，因此，地面段快速路應選擇在南北向相交道路不多的地段，盡量避免對相交道路左轉和直行產生較大的影響。

通過上述分析，該方案地面快速路有如下兩段，分別為翠微大道至勤奮路段，長約1.1 km；東明路至惠民路段，長約1.2 km，M2線含2座車站，這兩段地面快速路會影響廣化橋路、車站大道的左轉功能，為了不影響左轉，可通過設置定向匝道加以實現(xiàn)；地下段快速路有兩段，分別為勤奮路至東明路段，長約3.8 km，惠民路至七都大橋段，長約4.5 km，M2線含8座車站；高架段為七都大橋至機場大道段，長約2.3 km，M2線含2座車站，如圖10所示?；ネ⒔缓推叫性训赖牟荚O與快速路方案一相同。

圖10 快速路方案二Fig.10 The flat diagram of second express way plan

3.4.3 一體化斷面分析

一體化布置方案時應遵循以下原則，一是從豎向關系上，應充分體現(xiàn)以人為本的理念，軌道交通車站盡可能淺，減小乘客上下高度，使運營管理方便；二是確定東西通道的埋深應滿足設置進出匝道的條件和高差，保證通道的功能不變；三是可以靈活避讓橫向交叉的重大地下建(構)筑物；四是綜合考慮施工期間交通組織、管線搬遷、動拆遷、分期實施情況、結構合理性、工程總投資及初期投資等之間的協(xié)調平衡[8]。

根據不同的建設條件，地下快速路、軌道區(qū)間各自有不同的實施工藝和斷面布置，兩者在不同布置下的一體化需綜合考慮建設時序、結構合理性、實施工藝、工程造價等各方面的因素進行組合優(yōu)選，最終選取合適的一體化模式[9]。

基于共線段快速路有地下、地面、高架三種敷設方式，M2線在該段按地下敷設考慮，分別對這3種組合斷面按區(qū)間和車站展開分析。考慮到地面敷設的快速路與M2線的組合斷面為常規(guī)設計，重點對地下疊落斷面和高架疊落斷面展開分析。

3.4.3.1 地下疊落斷面

1) 區(qū)間斷面。由于江濱路通道匝道布設較多，平均間距約2.3 km，如采用盾構施工，主線埋深大，需要取消部分匝道，影響通道功能，對匝道進出部分布置加減速車道，仍需大范圍開挖，每個盾構區(qū)段需設一處始發(fā)井，施工用地難以解決，因此，地下快速路采用全線明挖，M2線可與快速路疊落或平行敷設，區(qū)間斷面如圖11所示。

圖11 地鐵區(qū)間與地下快速路疊落斷面Fig.11 The stacked cross section of metro interzone and underground express way

2) 車站斷面。車站應根據工程軌交的具體要求，合理控制車站規(guī)模，并結合周邊地塊合理設置出入口、風井位置[10]。對于地下1層六車道平行敷設的快速路，M2線車站為地下3層島式車站，結構寬約29.2 m，比標準的島式車站寬約8.1 m，工程上存在一定的浪費；車站埋深約 21 m。出入口從道路兩側伸出，兼有一定的過街功能，具體斷面形式如圖12所示。

考慮到地下3層站埋深過深，對M2線的車站進行優(yōu)化，盡量減少車站埋深，該斷面的車站為地下 2層側式車站，功能較差，結構寬約29.2 m，比標準的側式站寬約3.3 m；車站埋深約16.3 m。出入口從道路兩側伸出，兼有一定的過街功能，具體斷面形式如圖13所示。

圖12 地下3層車站疊落方案斷面Fig.12 The stacked cross section of the three layers underground station

圖13 地下2層車站疊落方案斷面Fig.13 Stacked cross-section of a two-layer underground station

以上2種斷面均需快速路與M2線的車站同期施工，鑒于目前軌道交通建設規(guī)劃尚未批復，有必要研究地鐵車站與快速路分期施工的斷面，該斷面地下快速路采用上下三車道疊落布置，車站主體平行快速路，如圖14所示。

該斷面存在以下問題：

1) 臨近車站一側的快速路無空間設置匝道，且地下2層的快速路由于埋深較大，會增加匝道長度，嚴重制約著快速路的功能；

2) 由于地鐵一側的出入口通道需從快速路上部先行實施，會加大快速路的埋深，上層快速路的頂板距地面需保證約5.5 m的距離，以便M2線出入口通道布設合理；

圖14 地下3層車站與快速路平行敷設斷面Fig.14 Parallel equipped cross section of the three-layer underground station and express way

3) 該斷面寬度約36 m，埋深約17 m，M2線的車站距一側道路紅線間距僅為4 m，如建筑沒有充分的退紅，地鐵車站施工時對建筑會造成較大的影響，且交通導改、場地布置也會面臨較大的壓力；

4) 該斷面的快速路與地鐵分期實施技術上可行，但地鐵位于快速路正上方的通道工程立項存在較大困難，后期實施區(qū)間與車站站型(側式或島式)還需深入比選研究，對區(qū)間施工的技術要求較高；

5) 如采用分期施工，對江濱路的道路影響時間初步估算有6～7年，將會對溫州中心城區(qū)的整體交通影響巨大。

因此，平行敷設的斷面對快速路和 M2線的車站均提出了很高的要求，工程投資較前文分析的地下3層和2層斷面均有大幅增加，故平行敷設的斷面不予考慮。

而對比地下3層島式站和2層側式站，2種斷面的車站均需與快速路合建，考慮到側式站的功能較差，且兩種站型的土建投資相差不大，筆者暫推薦地下 3層站疊落方案。

3.4.3.2 高架疊落斷面

會展路東西兩側各有20 m的綠化帶，該段快速路可采用高架敷設，對高架快速路與M2線的疊落斷面進行分析。

1) 區(qū)間斷面。高架快速路為雙六車道，地鐵區(qū)間采用雙線單圓盾構；M2線的區(qū)間工程與高架快速路可同期或分期實施，具體斷面形式見圖15。

2) 車站斷面。該地鐵車站的站臺較寬，如客流量不足，存在一定的浪費；車站與快速路需同期實施，高架橋樁可作為車站與快速路的共用結構。具體斷面形式如圖16所示。

圖15 地下區(qū)間與高架快速路疊落斷面Fig.15 The stacked cross-section of Metro interzone and elevated express way

圖16 地下車站與高架快速路疊落斷面Fig.16 The stacked cross section of underground station and elevated express way

3.5 方案比選

對方案一、二，從敷設方式、施工難度、對交通和景觀的影響、工程投資等方面進行綜合比選，如表2所示。

從施工影響、政策處理、工程投資等多角度對方案一和方案二做比選，可知方案二施工難度相對較小，且運營后的維養(yǎng)成本低，安全隱患少，優(yōu)勢較明顯，故推薦采用方案二，考慮到該方案車站與快速路需同期實施，對M2線的建設時序提出了相應要求，即快速路與M2線的建設時序要求匹配。

4 結論

隨著軌道交通、快速路網絡的發(fā)展，一體化的建設模式將有較好的應用前景。本文通過結合溫州市江濱路城市軌道與快速路一體化方案研究成果，對M2線與快速路共路由敷設方案的綜合比選分析，得出較為合理的共建方案，既節(jié)約了寶貴的公共廊道地下空間，也節(jié)約了大量的工程前期費用，用一個工程的前期工作完成了兩個工程，形成了立體化的地下綜合交通走廊，這些集約化的設計既節(jié)約了土地資源和建設投資，還減少了運營管理成本，社會經濟效益顯著。本文重點探討了軌道交通車站、區(qū)間與快速路的一體化方案，并結合建設時序、工程投資、功能等多方面綜合分析，選擇較為合理的一體化方案，可為今后類似一體化工程提供較好的借鑒和參考。

表2 快速路方案比選Tab.2 The comparison table of expressway schemes