陳立新 付銀河 黃 鑫 嚴(yán)曉軍

（1.杭州現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)研究有限公司 杭州310053；2.廣州發(fā)展瑞華新能源有限公司 廣州510000）

引 言

目前，運(yùn)輸船舶大多是柴油機(jī)推進(jìn)。柴油在燃燒過程中，會(huì)產(chǎn)生大量的硫化物、氮氧化物和二氧化碳?xì)怏w以及粉塵等污染物，船舶排放的廢氣及噪聲已成為環(huán)境污染不可忽視的問題。2011年，國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過了國際海運(yùn)溫室氣體減排措施強(qiáng)制規(guī)定，確定了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)EEDI”以及“船舶能效管理計(jì)劃SEEMP”兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)［1］，對(duì)運(yùn)輸船舶的能效指標(biāo)、排放控制及噪聲污染等都提出了明確的要求。2018年1月1日，交通部《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶船舶污染防治專項(xiàng)行動(dòng)方案（2018-2020）》也正式頒布實(shí)施，因此，加快開展船舶的防污染及節(jié)能減排工作，推進(jìn)船舶清潔能源的應(yīng)用，已成為刻不容緩的一項(xiàng)重要工作。

采用大功率磷酸鐵鋰電池（下文簡(jiǎn)稱“鋰電池”）作為船舶動(dòng)力，具有零排放、低噪聲的優(yōu)勢(shì)，可徹底解決船舶的污染和噪聲問題。本文基于大功率鋰電池作為船舶動(dòng)力，研發(fā)一種新型的船舶電站系統(tǒng)，這種新型電站系統(tǒng)適用于各類中小型純電動(dòng)（鋰電池）內(nèi)河運(yùn)輸船舶，如渡船、貨船、短程客船、觀光旅游船、游艇等內(nèi)河區(qū)域或島嶼間船舶。該新型船舶電站系統(tǒng)集新能源、新產(chǎn)品、新技術(shù)于一體，可最大限度地提高船舶運(yùn)行的安全性和可靠性。

1 電站組成及設(shè)備選配

1.1 電站組成

鋰電池電動(dòng)船的電站主要由兩大部分組成（見圖1）：一部分是動(dòng)力源即鋰電池組，包括岸電充電樁、岸電接駁箱、充電控制柜及鋰電池管理器等；另一部分是配電系統(tǒng)，包括直流配電柜、逆變器及正弦波裝置、交流配電柜等。兩部分均由電站管理系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。

圖1 鋰電池電動(dòng)船的電站組成

當(dāng)船舶靠岸時(shí)，由岸電充電樁（人工或自動(dòng)）對(duì)接船上充電接駁箱，并通過充電控制箱對(duì)鋰電池進(jìn)行充電并智能管理，充滿電后岸電將自動(dòng)斷開，同時(shí)允許鋰電池與直流母排合閘。

1.2 設(shè)備選配

1.2.1 鋰電池組及電池管理系統(tǒng)BMS

鋰電池動(dòng)力船與燃油船的造價(jià)主要差距在于鋰電池的配置數(shù)量。目前鋰電池價(jià)格比較昂貴，約2~2.5元/W·h，對(duì)于一般中小運(yùn)輸船舶而言，僅鋰電池一項(xiàng)估算需要幾百萬元的巨大投資，因此選擇鋰電池尤為重要。目前鋰電池有多種形式，如三元鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池等，其性能也各不相同，但到目前為止，中國船級(jí)社僅對(duì)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行了型式認(rèn)證，且國內(nèi)只有7家供應(yīng)商生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池獲得CCS證書，能夠應(yīng)用于船舶（如表1所示）。

表1 中國船級(jí)社形式認(rèn)可的鋰電池廠家

上述7家供應(yīng)的磷酸鐵鋰電池，其單體容量、標(biāo)準(zhǔn)充放電倍率、最大持續(xù)放電及瞬間放電能力、能量密度和殼體材料等也有很大差異。如何選擇并合理配置，使之既能確保適應(yīng)推進(jìn)負(fù)載的突變，又能使鋰電池單體配置數(shù)量最少，而且電站安全冗余度最高，這值得我們深入研究。

1.2.2 岸電充電樁

鋰電池動(dòng)力的船舶都面臨靠岸充電的問題。由于目前船舶規(guī)范中沒有對(duì)于船舶岸電充電樁的技術(shù)要求，也沒有相關(guān)的船用國家標(biāo)準(zhǔn)，因此只能參照汽車充電裝置的國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 20234-2011）［2］中直流充電安全保護(hù)系統(tǒng)的要求進(jìn)行考量。國標(biāo)要求充電樁應(yīng)具備與電池管理系統(tǒng)BMS通信的功能，且能判斷與BMS是否正確連接，并應(yīng)能獲得BMS系統(tǒng)充電參數(shù)和充電實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，還應(yīng)具備與上級(jí)監(jiān)控管理系統(tǒng)通信的功能。而對(duì)大功率鋰電池的船舶來說，岸電充電樁不僅要滿足上述要求，還要研究船岸的不同之處：如大功率鋰電池的分組和充電電流，充電時(shí)間與船舶靠岸裝卸貨時(shí)間的協(xié)調(diào)，充電槍的插拔方式，船岸之間可移動(dòng)的大電流充電電纜的遞送、固定、充電過程中船舶的制動(dòng)等，都是需要解決的問題。

1.2.3 交直流配電柜

大功率鋰電池動(dòng)力船舶通常采用交直流混合電力系統(tǒng)。直流配電柜的作用是對(duì)全船直流電進(jìn)行供配電管理，主要負(fù)責(zé)對(duì)鋰電池的充放電、推進(jìn)設(shè)備的供電、低壓24 V的供電以及交流380 V的逆變供電的配電及保護(hù)；交流配電柜的作用是對(duì)全船380 V及220 V的常規(guī)用電設(shè)備進(jìn)行配電及保護(hù)。

1.2.4 逆變器及正弦波裝置

與交流電力推進(jìn)相比，直流電力推進(jìn)設(shè)備體積大、質(zhì)量重、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、效率較低，而且設(shè)備相對(duì)復(fù)雜，可靠性和可維護(hù)性等方面也不如交流電力推進(jìn)。而且近年來，交流變頻調(diào)速克服了交流系統(tǒng)調(diào)速性能差的缺點(diǎn)，在大部分領(lǐng)域已替代了直流電力推進(jìn)［3］。所以，目前鋰電池船舶的推進(jìn)電機(jī)采用交流的較多，再加上船舶上使用的大多數(shù)設(shè)備都以交流為主，所以在鋰電池動(dòng)力船上必須配備電源逆變裝置，以獲得較理想的正弦波交流電。為船舶供電安全考慮，一般這種正弦波逆變裝置需一用一備。

1.2.5 電站管理系統(tǒng)

與傳統(tǒng)的柴油機(jī)推進(jìn)不同，電力推進(jìn)船舶的關(guān)鍵是船舶電站管理系統(tǒng)，主要包括電源即鋰電池的充放電監(jiān)測(cè)及安全管理、交直流配電系統(tǒng)的操作及協(xié)調(diào)保護(hù)等。

2 案 例

下文將以本項(xiàng)目組研發(fā)的內(nèi)河2 000噸級(jí)純電動(dòng)自卸貨船的電站為例，對(duì)大功率鋰電池動(dòng)力船舶在電站設(shè)計(jì)時(shí)，研究及解決的主要技術(shù)問題進(jìn)行論述。

本船配備2 400 kW h鋰電池作為全船動(dòng)力和電力的能源，2臺(tái)160 kW變頻電機(jī)+直翼舵槳推進(jìn)，電力及生活用電設(shè)備負(fù)荷33 kW，航距80 km，設(shè)計(jì)航速12.8 km/h，鋰電池續(xù)航力約7.3 h，碼頭裝卸貨時(shí)間2 h，港內(nèi)停泊待港（不接岸電）時(shí)間最多8 h。

本船經(jīng)實(shí)船航行試驗(yàn)測(cè)試，其電力系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定、性能安全可靠，技術(shù)參數(shù)計(jì)算正確，設(shè)備選擇合理，技術(shù)設(shè)計(jì)方案也得到驗(yàn)證。由于實(shí)船航行測(cè)試是在主航道進(jìn)行，經(jīng)常需要避讓船只，推進(jìn)電機(jī)功率不能持續(xù)保持額定功率，再加上氣候適宜且在白天進(jìn)行測(cè)試，有些用電設(shè)備如空調(diào)、照明等負(fù)載不足，因此試驗(yàn)結(jié)束時(shí)的剩余電量較電力負(fù)荷及鋰電池容量計(jì)算值多。

2.1 鋰電池容量計(jì)算及選配

一般船舶電站設(shè)計(jì)時(shí)首先需要進(jìn)行電力負(fù)荷計(jì)算，通常計(jì)算結(jié)果是以功率表示，按此功率選擇相應(yīng)的發(fā)電機(jī)，只要船上配置足夠的油和水，發(fā)電機(jī)便可持續(xù)提供用電功率。但是鋰電池動(dòng)力船舶不同，電量用完必須靠岸充電，因此我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)必須引入一個(gè)全航程用電時(shí)間的概念，這是與柴油發(fā)電機(jī)電站的不同之處。根據(jù)本船用電總負(fù)荷較大，且多為交流380 V的特點(diǎn)，結(jié)合目前船用變頻器和交流電網(wǎng)逆變器的成熟產(chǎn)品考慮，確定本船直流平臺(tái)電壓為600 V。考慮不同工況及各工況的同時(shí)使用系數(shù)，以及推進(jìn)和電力逆變器效率（按95%計(jì)），本船所需電量計(jì)算公式如下：

式中：Q為電量，kW h；P為功率，kW；η為效率，%；N為推進(jìn)電機(jī)數(shù)量，臺(tái)；k1為電網(wǎng)損失，通常取0.05；H為航行時(shí)間，h；k2為鋰電池放電系數(shù)。

根據(jù)鋰電池廠家提供的鋰電池放電特性曲線（見圖2）［4］，可見鋰電池的放電特性與鉛酸電池不同。雖然其放電終止電壓為2.5 V，但是從放電特性曲線來看，放電過程中電壓幾乎保持不變，直到電池電量接近放完時(shí)電壓才會(huì)產(chǎn)生突降。因此在計(jì)算鋰電池容量時(shí)，理論上只要放電倍率在電池許可范圍內(nèi)，其放電系數(shù)可以取1。為保險(xiǎn)起見，計(jì)算時(shí)按剩余電量預(yù)留5%考慮。計(jì)算結(jié)果：本船所需電量∑Q總=2 232 kW h。

圖2 500 Ah鋰電池1C、2C倍率放電曲線圖

因?yàn)榇耙?guī)范要求對(duì)每一塊單體鋰電池要進(jìn)行監(jiān)控管理，如對(duì)電壓、溫度等各種參數(shù)的監(jiān)控，因此單體鋰電池的選擇非常重要，在兼顧其外形尺寸、質(zhì)量、充放電倍率的同時(shí)，要盡量選擇單體容量較大的，這樣可以減少傳感器和相應(yīng)的BMS數(shù)量配置，也可減少整個(gè)電站監(jiān)測(cè)點(diǎn)的數(shù)量，從而使船舶通信網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸量大幅下降。既降低了成本，也提高了系統(tǒng)的可靠性。

在對(duì)現(xiàn)已取得CCS船級(jí)社證書的各種單體鋰電池的特性及參數(shù)進(jìn)行比較后，我們選取188塊3.2 V、500 AH的單體鋰電池組成一組鋰電池（600 V，500 AH）300 kW h，共8組，總供電量為2 400 kW h，能滿足本船續(xù)航力的要求。

2.2 供配電系統(tǒng)的冗余及保護(hù)

2.2.1 并聯(lián)供電模式

電站的供電系統(tǒng)可以采用8組鋰電池同時(shí)供電，也可采用“一組放完電另一組接續(xù)放電”的模式，這主要基于以下三個(gè)原則：

（1）從船舶安全性考慮。在運(yùn)行過程中即使有一組鋰電池故障也不影響船舶的正常航行，只是船舶總供電量由于切除故障鋰電池而有所下降，這樣電站的冗余度便得到保證。

（2）岸電給各組鋰電池充電的時(shí)間盡可能均勻一致，有利于岸電充電系統(tǒng)的安全管理。

（3）盡量提高鋰電池的使用壽命，并聯(lián)供電可使每組電池同時(shí)均勻一致的小電流充放電。因此我們采用8組同時(shí)并聯(lián)供電模式。這種并聯(lián)供電模式對(duì)單體電池的一致性（電壓、電流、溫度、內(nèi)阻、剩余電量等）及組電壓的一致性要求很高，因此在實(shí)船時(shí)通過BMS應(yīng)能隨時(shí)自動(dòng)監(jiān)測(cè)和均衡單體電池及組電池在任何時(shí)候的各項(xiàng)性能指標(biāo)，保證鋰電池組并聯(lián)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

2.2.2 分段母排

電力推進(jìn)船舶的電站可以采用公共電站的形式［5］，即全船的動(dòng)力推進(jìn)及電力設(shè)備用電均取自同一組或幾組并聯(lián)的鋰電池；也可以選擇將船舶動(dòng)力及電力分開，動(dòng)力鋰電池組主要為整船的推進(jìn)提供動(dòng)力的能源，電力鋰電池組主要為全船的生活工作等用電設(shè)備提供能源。

考慮船舶推進(jìn)負(fù)載的不穩(wěn)定性，甚至?xí)休^大波動(dòng)，為確保船舶電站系統(tǒng)的安全并保證交流380 V電源質(zhì)量，我們首先將直流母排分為動(dòng)力母排和電力母排，動(dòng)力母排又分成兩段，鋰電池也分開連接，如圖3所示。

圖3 2 000噸級(jí)鋰電池電動(dòng)船供電系統(tǒng)

直流母排設(shè)隔離開關(guān)K1及K2，將母排分成A、B、C三段。其中A、B是動(dòng)力匯流排，由常閉開關(guān)K1連接；C是電力匯流排，由常開開關(guān)K2分?jǐn)?。這種供配電的方式主要是基于以下兩點(diǎn)考慮：

（1）推進(jìn)供電具有充分的冗余度。K1閉合，6組鋰電池任意一組出現(xiàn)故障切除都不影響船舶航行安全。而當(dāng)A或B段匯流排上的電器出現(xiàn)故障又一時(shí)無法排除時(shí)，可通過切斷隔離開關(guān)K1來保證無故障的匯流排正常供電，保證供電的連續(xù)性。

（2）由于K2平時(shí)是斷開的，電力匯流排與動(dòng)力匯流排物理隔離不僅可以充分保證電力匯流排的電壓瞬態(tài)波動(dòng)不受推進(jìn)負(fù)載變化的影響，而且大功率變頻器產(chǎn)生的諧波分量及電磁干擾，也不會(huì)影響交流380 V電源質(zhì)量。K2的作用是在極端情況即船舶失去全部推進(jìn)動(dòng)力源時(shí)，可由電力鋰電池短時(shí)供電給推進(jìn)負(fù)載，使船舶可以安全靠泊，即提供了一種船舶應(yīng)急返航的方法及能力。需注意的是，K2只有在確認(rèn)動(dòng)力匯流排電池全部切除后才可閉合，否則不同電壓的鋰電池組并聯(lián)將會(huì)產(chǎn)生較大環(huán)流，引起短路或鋰電池發(fā)熱的故障。

本船根據(jù)電力負(fù)荷計(jì)算，得出推進(jìn)負(fù)載所需總?cè)萘繛? 640 kW h，電力負(fù)載所需總?cè)萘繛?92 kW h。選擇6組鋰電池并聯(lián)為推進(jìn)負(fù)載供電（可供1 800 kW h），2組鋰電池并聯(lián)為電力設(shè)備供電（可供600 kW h），可滿足船舶正常航行需求。

2.2.3 充電與充電聯(lián)鎖

鋰電池的充電時(shí)間和充電電流是鋰電池動(dòng)力船舶的一項(xiàng)非常重要的技術(shù)指標(biāo)，主要取決于鋰電池自身的充放電能力、岸電的配套以及船舶裝卸貨時(shí)間的考慮。從鋰電池的角度來說，應(yīng)盡量用較小的電流充電，為不影響其使用壽命，通常建議以不大于1 C的電流充電。如果按照1 C充電，其充足電的時(shí)間為1 h，這對(duì)于船舶短時(shí)靠岸充電的情況來說較為理想。從船舶的實(shí)際需求考慮，不同的船型要求是不同的，對(duì)于貨船來說，船舶靠岸作業(yè)（裝卸貨）時(shí)間與充電時(shí)間最好吻合。由于本船是按照2 h卸貨完畢進(jìn)行設(shè)計(jì)的，因此最后確定充電時(shí)間不超過2 h，充電電流為0.5 C 250 A，可以保證鋰電池的安全充電和使用。

船舶在充電時(shí)，岸上的充電樁（充電槍）通過移動(dòng)電纜與船上的充電接駁箱進(jìn)行接插連接，為保證充電過程的安全，除充電槍及座自帶的通信協(xié)議（通常對(duì)充電電壓、溫度和電流等進(jìn)行控制）外，還必須嚴(yán)禁船舶移動(dòng)。因此在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)我們把充電信號(hào)與推進(jìn)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行聯(lián)鎖，使船舶在充電時(shí)，推進(jìn)系統(tǒng)無法獲得電源，也可采取鋰電池充電時(shí)禁止放電的方式（此時(shí)船舶裝卸貨作業(yè)用電或日常用電依靠380 V交流岸電箱供電）。

碼頭充電樁的建設(shè)是鋰電池動(dòng)力船不可缺少的重要組成部分。通常較大港口作業(yè)碼頭都配套有一定容量的交流高壓電，具備建設(shè)岸電充電樁能力，也可采取增設(shè)變壓器的方式進(jìn)行增容，當(dāng)然這種方式的成本會(huì)較高。據(jù)了解目前岸電充電樁的建設(shè)費(fèi)用在1 000~1 600元/kW。根據(jù)本項(xiàng)目實(shí)際營運(yùn)情況，與本船配套的充電碼頭無需專用，僅加裝岸電充電樁設(shè)施建設(shè)即可，充電樁可以共用，這樣有利于后續(xù)電動(dòng)船的推廣應(yīng)用，而且并不影響其他非電動(dòng)船靠泊裝卸貨。結(jié)合本船選用的鋰電池充放電特性及能力、電力系統(tǒng)技術(shù)論證及設(shè)計(jì)并考慮實(shí)船裝卸貨作業(yè)時(shí)間的銜接，最終確定岸電充電樁由8路150 kW（600 V，250 A）充電槍及1路交流380 V 160 A岸電組成。

2.2.4 短路保護(hù)

在電力系統(tǒng)設(shè)計(jì)基本完成后，需要計(jì)算電網(wǎng)中各點(diǎn)的短路電流，用于校核所選電氣設(shè)備的熱穩(wěn)定性和電動(dòng)力穩(wěn)定性，校核所選用的保護(hù)電氣的短路接通能力和短路分段能力以及為電力系統(tǒng)保護(hù)提供必要的數(shù)據(jù)。我們?cè)O(shè)計(jì)的大功率鋰電池動(dòng)力船舶電站系統(tǒng)是交直流混合電力系統(tǒng)，要分別考慮直流側(cè)出現(xiàn)瞬時(shí)短路故障時(shí)交流系統(tǒng)對(duì)直流側(cè)的影響，以及交流側(cè)出現(xiàn)瞬時(shí)短路故障時(shí)，直流系統(tǒng)對(duì)交流側(cè)的影響。

當(dāng)直流側(cè)出現(xiàn)瞬時(shí)短路故障時(shí)，其形成的短路電流一般比交流系統(tǒng)大得多，若使用空氣開關(guān)進(jìn)行保護(hù)，則必須成倍加大空開的額定電流及瞬態(tài)動(dòng)作值，也可采用快速熔斷器進(jìn)行保護(hù)，即每組鋰電池都要經(jīng)過快速熔斷器與直流母排相連。

計(jì)算表明，當(dāng)交流側(cè)出現(xiàn)瞬時(shí)短路故障時(shí)，可忽略直流側(cè)提供的短路電流，僅按照中國船級(jí)社規(guī)范要求進(jìn)行短路計(jì)算即可，其協(xié)調(diào)保護(hù)的原則也不變。不過，關(guān)于短路電流及協(xié)調(diào)保護(hù)的詳細(xì)計(jì)算及分析過程將另行闡述，此處略。

2.3 鋰電池及鋰電池艙的電氣安全性

隨著新能源的逐漸普及，新能源船舶的安全問題越來越被重視。本船電站具有電池容量大、放電電流大以及電壓等級(jí)高等特點(diǎn)，其安全性尤其重要，主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）單體電池及組電池的BMS管理系統(tǒng)及功能；

（2）故障電池的自動(dòng)判斷及切除；

（3）鋰電池的分艙及電池艙溫控、通風(fēng)及消防安全。

BMS管理系統(tǒng)是鋰電池作為電源必不可少的監(jiān)控設(shè)備，一般根據(jù)需要確定選擇一個(gè)BMS管理幾個(gè)或幾十個(gè)單體鋰電池，主要對(duì)單體電池的電壓、溫度和電量等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，對(duì)單體電壓高的會(huì)先自動(dòng)進(jìn)行均衡并報(bào)警，過高將會(huì)自動(dòng)停機(jī)，過流時(shí)將會(huì)報(bào)警并降功率使用，直至停機(jī)。按照規(guī)范要求［6］，本船鋰電池及鋰電池艙的監(jiān)控報(bào)警見表2。

表2 鋰電池及BMS的監(jiān)測(cè)報(bào)警

續(xù)表2

當(dāng)任意一組鋰電池出現(xiàn)故障無法自動(dòng)排除時(shí)，電站管理中心具有緊急關(guān)斷功能，以便隔離故障鋰電池。

大功率鋰電池在船上的安置，應(yīng)充分考慮其安全性。我們把動(dòng)力和電力鋰電池均勻地分成兩套，即三組動(dòng)力一組電力為一套，分成兩個(gè)獨(dú)立艙室安裝，該艙室與其他相鄰艙室之間采用“A-60級(jí)”防火分隔。在艙室內(nèi)，鋰電池還需安置在專用的箱柜內(nèi)，箱柜內(nèi)設(shè)有溫度傳感系統(tǒng)，電池艙設(shè)機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)、感煙感溫火災(zāi)自動(dòng)探測(cè)系統(tǒng)以及七氟丙烷氣體滅火系統(tǒng)。

2.4 計(jì)算機(jī)管理中心

電站管理是本船計(jì)算機(jī)管理中心的一部分，管理中心具有自動(dòng)檢測(cè)報(bào)警系統(tǒng)和能量控制策略。其主控制器是由DSP數(shù)字控制器為核心構(gòu)成的，在系統(tǒng)內(nèi)完成整船過程控制和算法，是構(gòu)成整船控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心。

其內(nèi)置的GPS衛(wèi)星信息系統(tǒng)的硬件組合構(gòu)成了船舶的位置。在系統(tǒng)中，將所有的船載動(dòng)態(tài)過程控制參數(shù)與位置信號(hào)建立對(duì)應(yīng)的關(guān)系，用以構(gòu)成實(shí)時(shí)要件。GPRS系統(tǒng)具有內(nèi)置獨(dú)立的SIM卡，與設(shè)備構(gòu)成相對(duì)應(yīng)的無線傳輸通道，并被傳入網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，進(jìn)入數(shù)據(jù)中心的控制數(shù)據(jù)管理。

船舶在航行時(shí)，駕駛員不僅可以進(jìn)行正常的安全航行操作，也在駕駛室的屏幕上同步顯示整船管理中心對(duì)所有監(jiān)控設(shè)備的數(shù)據(jù)和整船在航行和作業(yè)時(shí)各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)及狀態(tài)，也可以在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的終端設(shè)備出現(xiàn)，甚至在整個(gè)Internet網(wǎng)絡(luò)中，一些重要的信息參數(shù)也可通過手機(jī)App實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)傳監(jiān)視。

3 結(jié) 語

本項(xiàng)目組從鋰電池動(dòng)力船舶的特性出發(fā)，設(shè)計(jì)研發(fā)出一種安全經(jīng)濟(jì)可靠的電站系統(tǒng)，以最少的電池配置、最高的安全冗余為目標(biāo)，不僅提高了船舶的安全性，而且使船舶具有應(yīng)急返航能力。鋰電池因具有零排放和低噪聲的優(yōu)勢(shì)，其應(yīng)用前景非常廣闊。