秦 韜，張?jiān)茖?，歐陽紅祥

(河海大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 南京 211100)

20世紀(jì)以來，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的污染問題逐步顯現(xiàn)，人們開始將環(huán)境保護(hù)納入發(fā)展問題的考慮中，在此背景下提出了可持續(xù)發(fā)展的概念框架。2016年，國家在“十三五”規(guī)劃綱要中提出綠色可持續(xù)的發(fā)展理念，對城市發(fā)展提出了更高的要求。這一目標(biāo)下，城市交通也應(yīng)符合可持續(xù)發(fā)展原則。城市軌道交通具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、少污染、安全等特點(diǎn)，是可持續(xù)交通體系的一個重要組成部分。目前，已有學(xué)者對城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行了定義[1]，并分析了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的模式[2-3]，構(gòu)建了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的評價指標(biāo)體系[4]。在此背景下，識別城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效的影響因素，分析各因素間關(guān)系，據(jù)此提出對策和建議，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展，使城市建設(shè)盡早實(shí)現(xiàn)可持續(xù)目標(biāo)。

1 城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素

基于可持續(xù)科學(xué)[5]的概念和交通可持續(xù)性方面的已有研究[6-10]，筆者認(rèn)為城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)性績效是指在建設(shè)的全壽命周期范圍內(nèi)，城市軌道交通項(xiàng)目在維持經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、資源、技術(shù)5個方面平衡、協(xié)調(diào)的表現(xiàn)和效率。

1.1 影響因素提取

通過查閱城市交通及可持續(xù)發(fā)展相關(guān)的文獻(xiàn)，整理出城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效的相關(guān)條款，逐一提取可持續(xù)性績效的影響因素，具體結(jié)果如表1所示。為對上述13個影響因素歸類，采取問卷方式對具有3年以上城市軌道交通項(xiàng)目參與經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)研究學(xué)者進(jìn)行了調(diào)查，運(yùn)用主成分分析法提取出9個公因子。其中城市規(guī)劃、政策制度分別為公因子C1和C2。城市形態(tài)也是對城市空間狀態(tài)的一種描述，故可將城市形態(tài)與城市發(fā)展空間合并為公因子C3城市空間狀態(tài)。城市財力、政府支持、房地產(chǎn)發(fā)展?fàn)顩r和城市工業(yè)化程度都是對城市不同發(fā)展階段具體特征的描述,因此，可將這4個因子合并為公因子C4城市發(fā)展階段。設(shè)計運(yùn)營理念、運(yùn)營管理能力、信息化及智能化技術(shù)的合理使用分別為公因子C5、C6和C7。系統(tǒng)可靠性和設(shè)備系統(tǒng)匹配與集成分別為公因子C8和C9。

1.2 影響因素維度劃分

城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)性績效受到多方面因素影響，對各類因素進(jìn)行維度劃分，有助于進(jìn)行深層次的分析并對影響因素間關(guān)系進(jìn)行測度。涂穎菲等從城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展入手，從政府層面、運(yùn)營管理層面和使用者層面解構(gòu)了其發(fā)展內(nèi)涵。萬永兵等基于可持續(xù)發(fā)展的一般概念(即經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境層面)，加入了安全和空間層面，認(rèn)為城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)包含這5個層面的內(nèi)容。蔣孝成[22]通過文獻(xiàn)研究認(rèn)為政策、社會、技術(shù)創(chuàng)新和市場是影響低碳交通發(fā)展的主要因素。柳林等則將城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展中的不協(xié)調(diào)因素分為觀念、經(jīng)濟(jì)、規(guī)劃和設(shè)備等。

表1 城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素提取

筆者通過分析已有文獻(xiàn)的維度劃分標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合中國城市軌道交通項(xiàng)目的實(shí)際運(yùn)營情況，將城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素維度劃分為政府行為、城市條件、觀念和技術(shù)能力4類，并將前述9個影響因子歸類，結(jié)果如表2所示。

表2 城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素維度劃分

2 實(shí)證分析

2.1 DEMATEL方法

決策試驗(yàn)與評估實(shí)驗(yàn)室(decision making trial and evaluation laboratory, DEMATEL)是運(yùn)用圖論和矩陣的計算方法，對復(fù)雜系統(tǒng)中因素之間的相互作用關(guān)系和程度進(jìn)行分析。由于DEMATEL方法可分析各因素間的相互作用關(guān)系，目前已經(jīng)在系統(tǒng)工程、管理科學(xué)領(lǐng)域得到了大量應(yīng)用[23]。DEMATEL方法的計算步驟如下：

(1)建立回答矩陣。根據(jù)已經(jīng)識別得到的n個影響因素，選擇專家對其打分，以0～5為評價標(biāo)度，數(shù)值越高，則對應(yīng)因素間的相互影響關(guān)系越強(qiáng)。令zij表示專家對系統(tǒng)中因素i相對因素j的影響程度評分，則矩陣Z=[zij]n×n為專家的回答矩陣。

(1)

其中，i=1,2,…,n，j=1,2,…,n。

(2)構(gòu)建直接影響矩陣G。將回答矩陣進(jìn)行加權(quán)平均，得到初始直接關(guān)系矩陣G=[gij]n×n。gij的計算方式為：

(2)

(3)將矩陣G進(jìn)行矩陣變換，得到規(guī)范化矩陣N。計算公式分別如式(3)和式(4)所示。

N=S×G

(3)

(4)

(4)計算綜合影響矩陣T=(tij)n×n：

N(I-N)-1

(5)

式中：tij為反映因素i對因素j的綜合影響程度；I為單位矩陣。

(5)計算系統(tǒng)中各因素的影響度D、被影響度R、中心度(D+R)和原因度(D-R)。

(6)

(7)

式中：Dj為因素j對其他所有因素的綜合影響程度；Ri為因素i受其他所有因素影響的綜合程度。中心度表示因素在系統(tǒng)中的重要性程度，而原因度則表示因素與系統(tǒng)中其他因素之間的邏輯關(guān)系。若原因度為正，則表明該因素的影響程度較大，為原因因素；若原因度為負(fù)，則表明該因素受其他因素的影響程度較大，為結(jié)果因素。

2.2 城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素實(shí)證分析

2.2.1 城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素計算

依據(jù)表2和DEMATEL方法的計算要求，設(shè)計調(diào)查問卷，并通過電子郵件發(fā)放問卷，參與專家包括南京市2名政府交通部門人員、3名學(xué)者、6名城軌項(xiàng)目參與人員(業(yè)主2名、設(shè)計方2名、建設(shè)和運(yùn)營方各1名)，并要求根據(jù)南京市實(shí)際情況填寫問卷。計算得到綜合影響矩陣T，如表3所示。計算得到各因素的影響度、被影響度、中心度和原因度，如表4所示。

表3 城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素的綜合影響矩陣T

表4 各因素的綜合影響關(guān)系

2.2.2 結(jié)果分析

(1)中心度分析。由表4可知，從類別來看，B3觀念中心度數(shù)值最高，主要由于其包含的因素較多。摒除影響因素個數(shù)的影響，則中心度最高的為B1政府行為，其次為B3觀念，而B2城市條件和B4技術(shù)能力的中心度較低。這表明政府行為對城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效的影響最為重要。城市軌道交通項(xiàng)目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，其發(fā)展需要相關(guān)政策制度的引導(dǎo)和規(guī)范，政策先行，才能帶動行業(yè)、企業(yè)朝城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性的方向邁進(jìn)。同時，城市軌道交通項(xiàng)目的參與人員通過項(xiàng)目實(shí)體的建設(shè)和運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)各自的設(shè)計、技術(shù)和運(yùn)營理念的達(dá)成，這些理念又直接作用于城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)性績效。

因素層中，中心度排名前3位的因素依次是：城市規(guī)劃C1、設(shè)計運(yùn)營理念C5、運(yùn)營管理能力C8。其中，城市規(guī)劃中心度最高，為7.04，表明在現(xiàn)階段，規(guī)劃因素仍然是影響城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效最重要的因素。具有前瞻性的規(guī)劃可以預(yù)先設(shè)計好城市未來交通發(fā)展的路徑，同時也能將軌道站點(diǎn)與周邊配套設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，使交通發(fā)展真正帶動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時，前瞻性的城市規(guī)劃可以使有限的城市通道資源得到最大化利用，避免資源浪費(fèi)。因此，城市規(guī)劃應(yīng)作為軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重中之重。設(shè)計運(yùn)營理念C5和運(yùn)營管理能力C8的中心度分別為6.94和6.90。目前，中國軌道交通在以平均每年20條線路的規(guī)模發(fā)展，但大部分線路并未實(shí)現(xiàn)盈利，北京、上海、廣州等特大城市的軌道交通項(xiàng)目在運(yùn)營過程中都出現(xiàn)過客流擁擠、疏散困難等情況。這與系統(tǒng)設(shè)計、運(yùn)營模式相關(guān)，也是運(yùn)營管理主體能力不足的體現(xiàn)。一些城市軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)時，盲目追求新技術(shù)的使用，而未能考慮實(shí)際的運(yùn)營需求和技術(shù)與設(shè)備、系統(tǒng)之間的匹配和協(xié)調(diào)，產(chǎn)生資源浪費(fèi)。設(shè)計換乘時不考慮以人為本，使得乘客花費(fèi)了不必要的時間。因此，改變陳舊的設(shè)計運(yùn)營理念，將設(shè)計運(yùn)營貼近現(xiàn)實(shí)需求，才能更好地實(shí)現(xiàn)城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)。而作為城市軌道交通項(xiàng)目的薄弱環(huán)節(jié)，運(yùn)營管理能力應(yīng)作為未來城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的重要評判標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展對象。系統(tǒng)可靠性C9排名較靠后，表明這個因素對城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效的影響并不突出。經(jīng)分析認(rèn)為，我國在城市軌道交通建設(shè)方面運(yùn)用的各類技術(shù)，如綜合監(jiān)控系統(tǒng)、全自動駕駛技術(shù)等，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)列車的平穩(wěn)可靠運(yùn)行，單方面提高技術(shù)水平對城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效的提升意義不大。各項(xiàng)技術(shù)之間的協(xié)調(diào)、與運(yùn)營需求的匹配才是更應(yīng)該關(guān)注并改善的問題。

(2)原因度分析。從類別來看，B1政府行為為原因因素，且原因度最高，表明政府行為應(yīng)作為主要調(diào)控對象，來提高城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效。同時B3觀念的原因度為負(fù)，表明觀念層次的因素可以通過對其他層次因素的調(diào)控加以改變。

在因素層中，原因度排名前3的因素分別是：政策制度C2、城市發(fā)展階段C4和設(shè)計運(yùn)營理念C5。這些因素應(yīng)作為主要調(diào)控對象，來提高城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效。經(jīng)過近三十幾年的發(fā)展，國家對于軌道交通的相關(guān)政策已較為全面，但實(shí)際操作中仍存在一些問題：如招標(biāo)中技術(shù)要求過細(xì)，抑制企業(yè)自主性；過多的分段招標(biāo)使得設(shè)備系統(tǒng)缺乏協(xié)調(diào)性等。應(yīng)通過完善政策制度，從源頭上指導(dǎo)和規(guī)范城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展。

在城市發(fā)展的不同階段，城市交通需求和城市財政支持能力均有不同，因此其在軌道交通建設(shè)方面也具有不同的特點(diǎn)。城市發(fā)展初期，交通需求小，財政收入少，因此對于軌道交通的支持有限，站點(diǎn)周邊開發(fā)帶來的收入有限，此時應(yīng)以政府投資、補(bǔ)貼運(yùn)營收入為主。而在城市發(fā)展中后期，城市擴(kuò)張，大量人口涌入，交通需求擴(kuò)大，財政收入增加，同時房地產(chǎn)價格上漲也使得站點(diǎn)周邊開發(fā)帶來的收益提高，此時政府只需要前期的部分投資，城市軌道交通項(xiàng)目依靠自身收益即可覆蓋建設(shè)和運(yùn)營成本。因此，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)與城市發(fā)展階段相協(xié)調(diào)，這樣才可以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。設(shè)計運(yùn)營理念通過影響技術(shù)使用、設(shè)備系統(tǒng)匹配與集成，進(jìn)而對運(yùn)營效果產(chǎn)生極大作用，最終影響城市軌道交通項(xiàng)目的可持續(xù)性績效。

城市空間狀態(tài)C3、信息化及智能化技術(shù)的合理使用C6和設(shè)備系統(tǒng)匹配與集成C7的原因度都為負(fù)，表明這3個因素為結(jié)果因素，易受到其他原因因素的影響。通過完善政策制度、提高城市規(guī)劃的前瞻性、改變設(shè)計運(yùn)營理念等，可以使這些因素產(chǎn)生變化，進(jìn)而提高城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效。

3 結(jié)論

筆者通過運(yùn)用DEMATEL方法對城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效影響因素進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明：政府行為是影響城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效最重要的因素，其中城市規(guī)劃是影響城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效最重要的影響因素，應(yīng)作為政策調(diào)控的重點(diǎn)對象；設(shè)計運(yùn)營理念的改變是調(diào)整城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)性績效的重要步驟；政策制度完善和調(diào)整是促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展最易操作且有效的手段。

根據(jù)上述結(jié)果，筆者提出以下對策和建議：①注重政府層次的行為措施，尤其是城市規(guī)劃，在前期規(guī)劃時將軌道交通網(wǎng)線布局及站點(diǎn)周邊建設(shè)考慮在內(nèi)。借鑒香港地鐵TOD發(fā)展模式，通過站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)開發(fā)運(yùn)營帶來的收益，使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與城市建設(shè)相協(xié)調(diào)，進(jìn)而提升可持續(xù)性績效。②推進(jìn)設(shè)計運(yùn)營理念轉(zhuǎn)變。大力推廣環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的概念意識，增加相關(guān)技術(shù)和知識研究的投資水平，建立相應(yīng)的專家機(jī)構(gòu)以供咨詢，從整體改善社會對可持續(xù)發(fā)展的態(tài)度和意識。緊密貼合城市實(shí)際交通需求進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃，堅(jiān)持以人為本，真正實(shí)現(xiàn)便捷、可持續(xù)的軌道交通發(fā)展。③根據(jù)現(xiàn)階段城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)際操作運(yùn)營中存在的問題，做出政策調(diào)整和規(guī)范，建立軌道交通統(tǒng)一行政管理機(jī)構(gòu)。從政府監(jiān)管和財政補(bǔ)貼兩方面入手，推廣集成設(shè)計與招投標(biāo)、一體化機(jī)電系統(tǒng)整合，發(fā)揮企業(yè)主體在市場中的自主創(chuàng)新作用，減少資源浪費(fèi)。