蔣麗華

(上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團)有限公司， 200125， 上海//工程師)

近年來，中國的現(xiàn)代有軌電車建設(shè)逐漸興起，目前已有約11個城市通車運營，運營里程達 210 km，在建的約有17個城市，建設(shè)里程達 350 km。

現(xiàn)代有軌電車為依靠司機瞭望駕駛，采用沿軌道行駛的電力牽引的低地板有軌電車車輛，并按地面公交模式組織運營的公共交通系統(tǒng)[1]。由于現(xiàn)代有軌電車在城市道路上行駛，車輛依靠司機瞭望運行，其運營組織形式更加靈活多樣，因此有軌電車車站配線設(shè)計不但要滿足運營功能的需求，更要結(jié)合道路條件進行設(shè)置，同時應(yīng)充分發(fā)揮有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運營特征，滿足網(wǎng)絡(luò)的靈活調(diào)度管理需求。

1 現(xiàn)代有軌電車運營組織特點

現(xiàn)代有軌電車運營組織模式具有多樣化特點，主要運營組織模式有兩類，即獨立運營模式和網(wǎng)絡(luò)化運營模式。

1.1 獨立運營模式

獨立運營模式是指各條線路獨立運營，線路之間需進行換乘，一般情況下，通過路口車站進行換乘。

該運營模式的優(yōu)點是：①行車運營組織簡單；②對社會交通的影響小。

該運營模式的缺點是：①增加乘客的換乘次數(shù)、換乘距離和換乘時間，換乘客流服務(wù)水平較低；②需要增加換乘車站，即增加占用道路資源；③對客流的變化適應(yīng)性不高；④資源共享性差，配屬車輛增多。

1.2 網(wǎng)絡(luò)化運營模式

網(wǎng)絡(luò)化運營模式為在相互銜接的兩條或多條有軌電車線路上，其中一條線路上的車輛可以駛?cè)肓硪粭l線路，其共用部分線路形成網(wǎng)絡(luò)化運營的方式。

該運營模式的優(yōu)點是：①能夠減少換乘站的換乘客流量和換乘壓力，縮減換乘設(shè)施規(guī)模。②能夠使乘客在不同線路之間的出行如同在一條線路上，從而“消除”了這部分換乘客流，為兩線換乘乘客提供更為便捷的直達條件。③能夠較快適應(yīng)換乘客流的變化。

由于有軌電車各線的客流分布情況并不一致，網(wǎng)絡(luò)化運營模式能夠充分發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車運營組織靈活的特點，線路間的列車能夠互相調(diào)劑補充，既能滿足客流量的需求和服務(wù)水平，又能達到提高各線路的車輛滿載率，加快列車周轉(zhuǎn)，節(jié)省運用車數(shù)的網(wǎng)絡(luò)化運營模式下的資源共享，達到運營效益最大化的目的。

該運營模式的缺點是：行車組織本身難度加大，尤其是對列車的交匯、時分控制等方面的要求相對嚴格，對司機駕駛技術(shù)水平和熟練程度要求相對要高。

在現(xiàn)代有軌電車運營初期，由于線網(wǎng)尚未建成，一般情況下，可采用獨立運營組織模式；待到近遠期線路網(wǎng)絡(luò)一旦形成，則應(yīng)采用網(wǎng)絡(luò)化運營模式，同時在行車組織設(shè)計時，應(yīng)在滿足遠期網(wǎng)絡(luò)化運營需求的基礎(chǔ)上進行車站配線設(shè)計，且在初期配線施工中預留好接口。

2 現(xiàn)代有軌電車車站配線設(shè)計要點分析

現(xiàn)代有軌電車的配線設(shè)置不僅需要考慮列車正常運行以及故障運行的運營功能需求，還應(yīng)考慮社會車輛和交叉口的影響，同時滿足有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運營模式的需求。

現(xiàn)代有軌電車的車站配線主要包括起終點站的折返線、供車輛出入停車場的出入線、為滿足故障運行設(shè)置的臨時折返渡線、供線路互相聯(lián)通運營的聯(lián)通線以及在有道路條件下設(shè)置的供故障列車?？康耐＼嚲€。

2.1 起終點站折返線

起終點站的配線設(shè)置主要有站前折返、站后折返和燈泡線折返3種形式。島式車站一般采用站前折返形式，側(cè)式車站一般采用站后折返形式，而燈泡線折返形式一般在較大廣場或終點道路寬度條件受限的條件下采用。從減少有軌電車與地面道路交通的干擾考慮，有軌電車的起終點的位置更應(yīng)結(jié)合城市建筑(如交通樞紐、大型商圈和人流密集區(qū)等)的布局統(tǒng)籌規(guī)劃，車站配線亦應(yīng)結(jié)合站位綜合等因素進行合理選擇。

2.2 停車場出入線

停車場出入線應(yīng)連通上下行正線，有軌電車和地鐵不同，其一般采用互通道岔，且道岔同時連通正線上下行雙方向。通常根據(jù)線路條件采用單“Y”或雙“Y”接軌形式，其中雙“Y”接軌形式更為靈活，車輛出入作業(yè)較為繁忙的場段建議采用該種接軌方式。普賢車輛段出入線接軌方式如圖1所示。

當有軌電車在路中敷設(shè)時，出入線將切割道路斷面，車輛進出停車場對道路交通影響較大，因此建議將出入線設(shè)于道路車流量較小路段或交叉口，并做好交通組織設(shè)計。停車場出入線能力應(yīng)根據(jù)正線最大的設(shè)計能力要求、列車運營要求和有軌電車交叉口通過能力計算核定。

圖1 普賢停車場的出入線接軌方式

有軌電車交叉口通過能力計算需要綜合考慮道路交通信號控制的影響，一般通過人工計算較為困難，但在目前尚無成熟的仿真軟件模擬有軌電車的通行能力，因此在前期設(shè)計中，一般會結(jié)合軌道交通的模擬仿真軟件和道路交通的仿真軟件來估算有軌電車交叉口的通行能力。

2.3 臨時折返單渡線

單渡線是為滿足故障運行工況下列車臨時折返而設(shè)置的。根據(jù)國內(nèi)外有軌電車調(diào)研，一般在線路沿線每隔 2～3 km設(shè)置 1 條臨時折返的渡線。當單渡線設(shè)于路段時，臨時折返單渡線以順岔設(shè)置為主；當單渡線設(shè)于交叉口時，應(yīng)結(jié)合車站形式以不超過交叉口折返為原則來進行臨時折返單渡線的設(shè)置。圖2為有軌電車兩種單渡線設(shè)置形式。

圖2 有軌電車兩種單渡線設(shè)置形式

2.4 聯(lián)通線

有軌電車聯(lián)通線類似于地鐵聯(lián)絡(luò)線，但又不同于地鐵聯(lián)絡(luò)線。有軌電車要實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營，需在聯(lián)通運營的線路之間設(shè)置聯(lián)通線。聯(lián)通線宜采用互通道岔連接，由于多條線路在此交匯運營，在一定行車密度下不同運營線路的車輛可能同時到達，因此，接軌站站位和配線的設(shè)計應(yīng)結(jié)合信號控制需求，以保障車輛不會由于排隊而影響交叉口的正常通行為準則。

聯(lián)通線的設(shè)置一般有單“Y”和雙“Y”兩種接軌形式，兩種接軌形式比較如表1所示。

根據(jù)遠期網(wǎng)絡(luò)運行交路需求來選擇具體的接軌形式。當線路有三方向貫通運行需求時，其銜接處宜按雙“Y”形配線(見圖3)考慮；當線路有雙方向貫通運行需求時，其銜接處宜按單“Y”渡線考慮。

表1 聯(lián)通線接軌形式表

圖3 雙“Y”聯(lián)通線形式

由于雙“Y”配線道岔較多，正常情況下，正線上的各類道岔由正線道岔控制子系統(tǒng)根據(jù)列車識別號和行車計劃表與道岔控制箱互聯(lián)，并自動辦理進路。即：當有軌電車接近道岔區(qū)(包括渡線、折返線和出入線)時，軌旁設(shè)備結(jié)合車載通信設(shè)備自動發(fā)送道岔操作請求(包含列車識別號等信息)或由司機通過車載操作按鈕發(fā)送道岔操作請求，道岔控制箱根據(jù)儲存的進路表進行邏輯判斷后自動辦理進路，鎖閉道岔后開放信號機(進路表示器)。司機確認信號與行車計劃一致后，根據(jù)信號機指示，駕駛列車通過。當車載設(shè)備發(fā)生故障，無法完成控制時，司機可以下車通過安裝于軌旁的電動按鈕手動設(shè)置進路或者手動轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)轍機完成道岔狀態(tài)轉(zhuǎn)換。

為減少道岔故障對有軌電車運營帶來的影響，一般宜在 3 個方向設(shè)置單渡線供道岔發(fā)生故障后臨時折返。雙Y道岔在各種故障情況下臨時運行情況如圖 4 所示。

2.5 故障列車停車線

與地鐵停車線設(shè)置不同，由于停車線占有道路資源較大，有軌電車并無強制性要求進行停車線的設(shè)置，但是在道路條件允許的情況下應(yīng)考慮設(shè)置停車線。由于道路資源緊張，停車線可根據(jù)車站形式和線路敷設(shè)方式進行設(shè)置。若車站采用島式站臺，停車線可采用方案1(見圖5)進行布置；若車站為側(cè)式站臺，并且線路在路側(cè)敷設(shè)，且在道路條件允許的情況下停車線可采用方案2(見圖6)進行布置。

a) 故障情況1b) 故障情況2

c) 故障情況3d) 故障情況4

圖4 雙Y道岔在各種故障情況下臨時運行情況圖

圖5 故障列車停車線布置方案1

圖6 故障列車停車線布置方案2

由于受到道路資源限制，有軌電車的停車線亦可根據(jù)道路資源情況設(shè)置于路段中，其設(shè)置方式較為靈活。

3 結(jié)語

綜上所述，總結(jié)現(xiàn)代有軌電車的車站配線設(shè)計要點如下：

(1) 有軌電車起終點站或區(qū)段折返站應(yīng)設(shè)置折返線、折返渡線或燈泡線折返。

(2) 在運營線路之間應(yīng)設(shè)置聯(lián)通線，聯(lián)通線宜采用互通道岔連接接軌站。接軌站的配線應(yīng)保證進站車輛不會因進站進路被占用而停在交叉口范圍內(nèi)，車站與交叉口之間的距離應(yīng)不小于1倍車輛長度。

(3) 為滿足故障運行工況，一般宜在線路沿線每隔2～3 km設(shè)置臨時折返的渡線。單渡線應(yīng)結(jié)合車站所在路口的道路交通情況進行設(shè)置，以便于路口擁堵時組織臨時交路運營。

(4) 當兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠時，宜根據(jù)有軌電車運營需求和工程條件設(shè)置停車線。

(5) 停車場出入線應(yīng)連通上下行正線，宜采用互通道岔，同時連通上下行雙方向，其通過能力應(yīng)根據(jù)遠期線路的通過能力、運營要求和道路交叉口通過能力計算核定。