徐 佳，王天斌

(中航西飛民用飛機有限責任公司，陜西西安710089)

0 引言

現(xiàn)代民用飛機通常將艙室劃分為非增壓艙和增壓艙。非增壓艙在整個飛行過程中艙內(nèi)壓力與外界壓力相同。增壓艙艙內(nèi)壓力通常高于外界壓力，其內(nèi)外壓差隨飛行高度的增加而增加，在最大飛行高度上達到壓差峰值。在飛機運行過程中，增壓艙有可能因鳥撞或發(fā)動機轉子爆裂而出現(xiàn)破孔[1]，而導致增壓艙泄壓。由于駕駛艙面積較小，對壓力波動反應迅速，因此駕駛艙出現(xiàn)破孔時較客艙出現(xiàn)破孔時對飛行安全的影響更大。當駕駛艙出現(xiàn)面積較大的破孔時將引起駕駛艙壓力急劇降低，而客艙對壓力反應較駕駛艙滯后，導致駕駛艙和客艙之間的壓差在短時間內(nèi)急劇增大。當達到駕駛艙門結構承載極限時，駕駛艙門將遭到破壞，破壞產(chǎn)生的沖擊力和碎片有可能對飛行機組人員的生命安全造成威脅。為避免駕駛艙門在高壓差載荷下破裂，可根據(jù)需要在駕駛艙門上選裝泄壓板以在爆炸減壓中對駕駛艙門結構提供保護。然而并非所有的駕駛艙門都需要安裝有泄壓板對駕駛艙門進行防護。只有當駕駛艙和客艙之間的補氣通道不足，在爆炸減壓過程中，駕駛艙和客艙之間的壓差超過了駕駛艙門的承壓限值時，才需要加裝駕駛艙門泄壓板以增大駕駛艙和客艙之間的補氣通道。本文提出一種仿真分析計算方法，該方法基于全機泄壓計算模型，對駕駛艙門泄壓板設置的必要性和泄壓板最優(yōu)面積進行確定。

1 駕駛艙泄壓計算模型建立

為進行駕駛艙泄壓計算，首先要建立飛機增壓艙模型，對增壓艙進行區(qū)域劃分。飛機增壓艙通常包括有駕駛艙、客艙、設備艙、貨艙等，在計算中可將飛機的增壓艙室劃分為若干個獨立的艙室。圖1為某型民用飛機的增壓艙室劃分。其中A為駕駛艙，B為客艙，C為后貨艙，D為前貨艙，E為前設備艙，F(xiàn)為后設備艙，G艙為尾艙。

A-駕駛艙;B-客艙;C-后貨艙；D-前貨艙；E-前設備艙；F-后設備艙；G-尾艙。圖1 某型民用飛機艙室劃分

當增壓艙A艙(駕駛艙)出現(xiàn)破孔時，A艙空氣外泄，導致的A艙壓力急劇下降，其他增壓艙室空氣通過各艙室間的補氣通道直接或者間接向A艙補氣。由于各艙室容積和艙室間流通面積不同，導致各艙室的壓力下降相較于A艙有一定的滯后，最終造成各艙室的泄壓曲線和各艙室之間的壓差變化曲線不同。在計算模型中需要明確各艙室的體積以及各艙室之間的流通面積和流通關系。

2 基本方程建立

根據(jù)氣體狀態(tài)方程：

PV=nRT

(1)

式中 ：P—艙室內(nèi)壓力，V—艙室體積，n—氣體物質(zhì)的量，T—艙內(nèi)溫度，R—理想氣體常數(shù)。

由于駕駛艙發(fā)生破孔瞬間，從孔口流出的氣體速度非?？欤^程進行的時間很短，可以將氣流從孔口流出視為一維等熵流動，其伯努利方程為：

(2)

假設艙內(nèi)氣體初速度為零，上述公式變?yōu)椋?/p>

(3)

得到出口速度v2的計算公式為：

(4)

(5)

式中：Q—兩相鄰艙室之間的補氣量；A—兩相鄰艙室之間的補氣面積；P1—壓力較高的艙室內(nèi)的艙壓；P2—壓力較低的艙室內(nèi)的艙壓；T1—壓力較高的艙室內(nèi)的艙溫；R—氣體常數(shù)；K—絕熱指數(shù)。

(6)

Pcr稱之為臨界壓力，此時得到最大質(zhì)量流量為：

(7)

當外界環(huán)境壓力P1小于等于臨界壓力Pcr時，兩艙之間的補氣量將保持Qmax不變。當外界環(huán)境壓力P1大于臨界壓力Pcr時，可按式(5)計算兩艙之間的補氣量。

3 駕駛艙門泄壓板必要性的評估

根據(jù)上述基本方程以及整機模型的劃分，運用Matlab軟件建立計算流程并進行初始條件的定義。基于Matlab軟件平臺的計算流程如圖2。

圖2 Matlab軟件平臺的計算流程圖

計算初始條件的定義中，駕駛艙破孔面積和破損發(fā)生高度的確定對計算結果起決定性作用。根據(jù)美國聯(lián)航空管理局在民用飛機補充型號合格審定中的常規(guī)做法，當駕駛艙主風擋面積較根據(jù)FAR25.365(e)條[2]計算得到的破孔尺寸大時，F(xiàn)AA認為主風擋發(fā)生破裂的最大高度不超過8000ft。而在飛機最大巡航高度下發(fā)生的破孔，大部分為由于機身結構疲勞破壞造成的。這種情況下破孔尺寸需根據(jù)FAR25.365(e)條計算得到。根據(jù)FAA對野生動物撞機事件的調(diào)查報告[3]中提到在8000ft高度上造成主風擋破裂的最主要原因為鳥撞事件，F(xiàn)AA咨詢通告AC25-20第8d節(jié)[4]中認為在鳥撞情況下主風擋完全喪失可能性非常小，建議取主風擋喪失75%作為評估條件。通常主風擋破裂邊緣為不規(guī)則型，需要取流量系數(shù)對破損面積進行折算。根據(jù)FAA25-20 中建議流量系數(shù)選取為0.75，實際計算中采用的駕駛艙破損面積為實際破損面積*流量系數(shù)。而計算中需要輸入的各艙室體積和各艙室之間的流通面積可根據(jù)飛機模型測量得到。

在Matlab中運行程序可得到各泄壓工況下駕駛艙和客艙的泄壓曲線。如圖3所示為某型號民機在8000ft高度由于駕駛艙主風擋破裂以及在最大飛行高度25000ft下由于機身結構疲勞破損時的駕駛艙和客艙泄壓曲線。

圖3 不同工況下的駕駛艙和客艙壓差曲線

由圖3可知，由于示例飛機最大飛行高度較低，其駕駛艙和客艙壓差峰值較8000ft高度下主風擋破裂小。在決定是否在駕駛艙門上設置泄壓板時，可選取兩者中較嚴酷的壓差峰值，與駕駛艙門結構承載能力進行比較。當壓差峰值超過駕駛艙門結構壓差承載限值時，則需在駕駛艙門上加裝泄壓板。

4 駕駛艙門泄壓板面積計算

圖4 計算流程圖

當計算表明需在駕駛艙門上加裝泄壓板時，可采用如圖4所示計算流程進行泄壓板面積的確定。駕駛艙門泄壓板面積確定的原則為既能將駕駛艙和客艙的壓差限制在駕駛艙門最大承壓限值內(nèi)，又要盡可能減少對駕駛艙門本身的強度削弱影響。計算開始時在程序中輸入初始的泄壓板面積和駕駛艙門上最大允許的開口面積，通過二分查找算法進行迭代計算，最終輸出合適的泄壓板面積。為得到更精確的計算結果，對泄壓板開啟的工作壓差以及泄壓板的響應時間也應當進行考慮。有效面積相同的泄壓板，開啟的工作壓差越小，響應時間越短，越能在有限時間內(nèi)降低駕駛艙和客艙兩側的壓差。最終通過程序計算結果可得到對駕駛艙門強度削弱影響最小的最優(yōu)泄壓板面積。

需要注意的是，采用上述計算得到泄壓板面積為有效面積。在實際的工程應用中，由于泄壓板多為方形開口，需根據(jù)泄壓板形狀將有效泄壓面積轉化為幾何面積進行設計。

5 結語

本文通過座艙泄壓計算為民用飛機是否設置駕駛艙門泄壓板提供了判斷準則，同時提出了一種駕駛艙門泄壓板面積評估和確定的計算方法，為駕駛艙門泄壓板的尺寸選擇提供了設計依據(jù)。本文中所提出的全機泄壓計算模型、計算方法以及判斷準則除應用于駕駛艙門泄壓板的設計外，還適用于民用飛機增壓艙內(nèi)貨艙泄壓板，貨艙壓力平衡活門等相似作用的釋壓口蓋尺寸設計和計算。