薛 闊，張宇飛，顧睿峰

(中國船舶重工集團公司第七二四研究所，南京 211153)

0 引 言

某裝備天線支撐架在使用過程中由于質(zhì)量過大每次開合都需要至少兩人小心操作，裝備維修時也不方便拆卸安裝。針對該問題，現(xiàn)場考察后，發(fā)現(xiàn)支撐架選用槽鋼較厚，推測設計安全裕量較多，有改進空間。為了進一步明確改進方向，提出改進方案，本文利用ANSYS Workbench對該支撐架作了相應仿真分析。ANSYS Workbench是ANSYS公司提供的協(xié)同仿真環(huán)境，集成了多學科異構CAE技術[1]。該軟件具有友好的用戶界面，與Pro/E等CAD軟件可無縫對接，操作簡便，功能強大，在工程分析中應用廣泛[2]。

1 原支撐架靜力分析

在Pro/E中建立的支撐架模型如圖1所示。該支撐架選用16#b槽鋼焊接而成，主要分為橫梁、左支柱、右支柱3個部分。支撐架通過安裝板上軸孔與基座旋轉連接，打開立起時利用銷孔固定位置。

將模型導入ANSYS Workbench，材料選擇Q235鋼，此時支撐架質(zhì)量約為53 kg，與實際基本相符。該仿真的目的為模擬零件受力狀態(tài)，明確改進方向，不必太精細處理，故考慮求解效率和實際需要后，模型的網(wǎng)格劃分選擇系統(tǒng)默認設置即可，網(wǎng)格劃分結果見圖2。

雷達設備工作時，天線架起，支撐架不工作；設備停止工作，天線收起時，支撐架工作狀態(tài)分為兩種情況。設備停放狀態(tài)時，支撐架只受到天線的靜壓力；設備轉場運輸過程中，由于車體振動，支撐架受到上下方向為主、前后左右方向為輔的動荷載。該動荷載受到路面狀況、行車速度、輪胎充氣程度及駕駛員技術水平等一系列因素的影響，產(chǎn)生非規(guī)律性的不穩(wěn)定變應力?？紤]到裝備實際使用情況及支撐架較大的原始設計裕量，較合理的處理方法是將該問題簡化為靜荷載。

設備機動轉場過程中，較極端的情況是車輛越野路面不平時，此時支撐架可能會短時間過載。結合車輛輪胎、懸掛系統(tǒng)及支撐架與天線間隔振器的減振作用，本文粗略估計后選擇給支撐架施加2～3倍天線反射面質(zhì)量約1.5 t的較大裕量靜荷載作為支撐架極端受力狀態(tài)進行模擬。圖3為模型施加的邊界條件，支撐架荷載對稱分布，故A、B兩處分別施加7 500 N豎直向下的力。同時，在軸孔與銷孔處設置與地面間的旋轉副，然后求解。

圖4為支撐架總體變形云圖。由圖可知，變形主要趨勢為橫梁受壓向下彎曲，左右支柱分別向模型外側彎曲。最大變形點位于橫梁中部，變形值為0.45 mm，亦即為橫梁撓度，此時橫梁撓度與跨長比為1/3111。最小變形位于下部安裝板上，因為該處與安裝基座相配合，幾乎無位移。

圖5為支撐架等效應力云圖。由圖可知，左右支柱內(nèi)側區(qū)域應力相對較大，但是最大應力點位于銷孔內(nèi)上側，最大值為76.94 Mpa，遠小于鋼的許用應力170 Mpa。圖6為安全系數(shù)云圖，其最小值為3.25，亦說明了支撐架槽鋼較厚，設計裕量較多。

由以上分析可知，仿真結果驗證了最初的推斷。該支撐架的改進可以考慮選用較薄的低型號槽鋼。又考慮到該支撐架的實際安裝、使用情況，對其結構樣式不予改變，故下文選用12#槽鋼建立支撐架模型，并進行仿真分析，以驗證方案可行性。

2 改進后支撐架仿真分析

2.1 靜力分析

支撐架改進前后基本結構外形未變，只是將原來16#b槽鋼改用12#槽鋼，所以其仿真設置與前文相同，求解后得到其總體變形云圖、等效應力云圖及安全系數(shù)云圖。

圖7為改進后支撐架的總體變形云圖，最大和最小變形點位置與改進前相同，分別位于橫梁中部和下部安裝板上。最大變形值為0.93 mm，比改進前增加了一倍，但是撓度與跨度比為1/1505，依然較小，說明橫梁滿足剛度條件。

圖8為等效應力云圖。由圖可知，支撐架最大應力點位于左支柱和橫梁連接處，最大值為155.82 Mpa，小于鋼材許用應力170 Mpa，說明改進后支撐架滿足強度要求。

圖9為安全系數(shù)云圖，其最小值為1.60，鑄鋼為塑性材料，安全系數(shù)一般在1.5～2.0，所以改進后支撐架滿足要求。該支撐架改進后質(zhì)量約為33 kg，比改進前減輕了37. 8%。

2.2 模態(tài)分析

該支撐架安裝在機動型載車平臺上，應保證支撐架固有頻率遠離車輛上所有的激振源頻率，所以本文對改進后支撐架做了預應力模態(tài)分析，以保證支撐架在車輛行駛過程中不會發(fā)生共振。

模態(tài)分析是計算機械結構振動特性的數(shù)值分析技術，可得到結構的固有頻率和模態(tài)形狀[3]。模態(tài)分析中假設：(1)結構剛度矩陣和質(zhì)量矩陣不發(fā)生改變；(2)除非指定使用阻尼特征求解方法，否則不考慮阻尼效應；(3)結構中沒有隨時間變化的載荷。

無阻尼系統(tǒng)中，求解結構模態(tài)參數(shù)的運動方程為[1]

(1)

{u}={φi}cosωit

(2)

其中，{φi}為第i階模態(tài)形狀的特征向量，ωi為第i階固有振動頻率，t為時間。

由以上兩式可得

(3)

所以，支撐架振動特征方程為

(4)

通過該式可以求得第i階固有振動頻率ωi，進而可以求得第i階模態(tài)形狀的特征向量{φi}。

預應力模態(tài)分析與靜力分析共享數(shù)據(jù)，求解后得到支撐板前6階固有頻率見表1，各階固有頻率對應的模態(tài)振型見圖10。

表1 改進后支撐板前6階固有頻率

由圖10再結合仿真動畫可知，第1階模態(tài)振型為支撐架在X軸方向的直線振動；第2階模態(tài)振型為支撐架在Z軸方向的直線振動；第3階模態(tài)振型為支撐架在Y軸方向的直線振動；第4階模態(tài)振型為支撐架繞橫梁中部Y向軸左右擺動；第5階模態(tài)振型為支撐架的扭轉運動；第6階模態(tài)振型為支撐架繞橫梁中部Z向軸的擺動。

針對該載車平臺，其主要激振源為發(fā)動機，正常行駛時發(fā)動機轉速約為1 000～1 500 r/min，即16.67～25 Hz。由表1可知，改進后支撐架各階固有頻率均大于發(fā)動機頻率，所以車輛行駛時不會形成共振。

3 結束語

本文針對某支撐架過重的工程實際問題，運用ANSYS有限元分析的方法進行了改進，改進后支撐架質(zhì)量為33.071 kg，比改進前減輕了37. 8%。該問題中的研究對象不是簡單的梁、桿結構，理論分析方法需要將問題簡化才能研究。對于更復雜的結構，有時難以理論計算，ANSYS有限元分析法則不會受此限制，方便對復雜結構求解[4]，體現(xiàn)了較高的優(yōu)越性。