姜 蕊

（長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，長春 130000）

1 斯圖加特大區(qū)概況

1.1 大區(qū)概況

斯圖加特大區(qū)位于德國西南部巴登-符騰堡州， 1994年斯圖加特市與周邊波布林根（B?blingen）、埃斯林根（Esslingen）等5個州級縣共179個城鎮(zhèn)合并成斯圖加特大區(qū)。大區(qū)面積3654平方公里，2011年大區(qū)總達GDP1080億歐元[1]，人均GDP超過4萬歐元，是歐洲經(jīng)濟最發(fā)達的大區(qū)之一。

截至2016年，大區(qū)常住人口約270萬人,其中斯圖加特市人口約60萬人，外圍5個縣的中心城市人口規(guī)模在5-15萬人。中心城市和外圍5個縣在人口規(guī)模、GDP總量和就業(yè)崗位等方面呈現(xiàn)出相對均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)（圖1，圖2）。

圖1 大區(qū)人口分布圖

圖2 就業(yè)崗位分布圖

1.2 交通概況

根據(jù)2005年大區(qū)出行數(shù)據(jù)統(tǒng)計[2]，區(qū)域內(nèi)75%的居民每天都要跨區(qū)通勤，特別是斯圖加特市每天流入的通勤者超過20萬人，頻繁的通勤交通導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)主要客流通道高峰期間擁堵（圖3）。

另一方面，依據(jù)2015年大區(qū)年度報告，大區(qū)90%以上的家庭擁有私家車，其中30%以上家庭戶均擁有2輛以上小汽車，人均出行次數(shù)達3.3次，高擁車率和高出行強度加劇了區(qū)域擁堵程度。

為應(yīng)對日益惡化的出行環(huán)境，緩解區(qū)域交通擁堵，大區(qū)政府采取了提升公交服務(wù)質(zhì)量、轉(zhuǎn)變居民出行方式、積極發(fā)展自行車交通等一攬子措施。對比1995年和2010年居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，小汽車（自駕+合乘）出行分擔(dān)率降低了5%[3]，公共交通和自行車方式分擔(dān)率分別提升了3%和1%；縱觀德國全國的出行規(guī)律，公交出行比例的提升來源于步行出行比例的下降，而機動車出行方式10年間并未變化。這充分表明大區(qū)私人機動化出行方式已開始向公交和慢行方式轉(zhuǎn)移，良好的公交系統(tǒng)已經(jīng)開始發(fā)揮作用（圖4）。

圖3 斯圖加特大區(qū)跨區(qū)出行圖

圖4 斯圖加特大區(qū)與德國交通方式對比圖

2 斯圖加特大區(qū)多模式公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

斯圖加特大區(qū)的公共交通系統(tǒng)是由鐵路系統(tǒng)（區(qū)域鐵路、市郊鐵路）、城市軌道交通和常規(guī)公共交通構(gòu)成的綜合系統(tǒng)。

2.1 公共交通系統(tǒng)架構(gòu)

2.1.1 鐵路系統(tǒng)

大區(qū)的鐵路系統(tǒng)由區(qū)域鐵路和市郊鐵路（SB）組成（圖5）。

區(qū)域鐵路類似于我國的普鐵，由德國鐵路公司（DB）負責(zé)運營管理。根據(jù)運營速度和站距不同又可分成區(qū)域快線（RE）和區(qū)域普線（RB），包括11條線路，線路總長450公里，設(shè)站46處，發(fā)車間隔一般為1-2小時，站距在10公里左右。區(qū)域鐵路的主要作用是服務(wù)遠郊區(qū)居民通勤進出中心城市。與一般都市區(qū)不同的是，大區(qū)的區(qū)域鐵路不直接進入中心城市，而是終止于近郊的公交樞紐，再通過公交樞紐與市郊鐵路接駁進出斯圖加特市。

大區(qū)的市郊鐵路（SB）由7條線路組成，運營里程達290公里，設(shè)站83處，平均站距約3.5-5公里，發(fā)車間隔一般為0.5-1小時。市郊鐵路由大區(qū)公共交通運輸協(xié)會（VVS）負責(zé)運營管理，承擔(dān)著近郊區(qū)居民快速進出斯圖加特市的職能，部分線路利用既有鐵路資源，更多是沿著區(qū)域規(guī)劃中確定的次級發(fā)展軸線開辟的客運走廊設(shè)置。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌等多種形式，包括17條線路，線路總長231公里，平均站距為0.6公里，高峰時段發(fā)車間隔約7.5分鐘，平峰發(fā)車間隔為15分鐘。城市軌道交通由大區(qū)政府下屬的SSB公司負責(zé)運營管理，服務(wù)于斯圖加特市及周邊10公里出行半徑范圍，承擔(dān)著徑向補充大運量鐵路，為高度城市化的中心城提供服務(wù)。與國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃原則類似，中心區(qū)采用地下敷設(shè)方式，其他地區(qū)采用地面敷設(shè)方式，地下段占總長的30%左右。

2.1.2 常規(guī)公交

大區(qū)內(nèi)常規(guī)公交（圖6）包括三類，一是區(qū)域快速公交（圖7），包括3條線路，用來補充區(qū)域鐵路，服務(wù)區(qū)域切向長距離出行。快速公交由德國最大公交運營公司schlinez公司負責(zé)運營管理。第二類服務(wù)短途接駁的公交，共361條線路，由德國鐵路公司（DB）下屬的Regionbus公司負責(zé)運營管理，短途公交用來連接各個邊緣村鎮(zhèn)至軌道交通站點，增強軌道交通的可達性。第三類公交是斯圖加特市內(nèi)的城市常規(guī)公交，共55條線路，由大區(qū)政府下屬的SSB軌道運營公司負責(zé)運營管理。三類公交在服務(wù)半徑、服務(wù)區(qū)域和功能上相互補充，建立了健全的公共交通線網(wǎng)機制（圖8）。

圖5 多模式軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)

圖7 區(qū)域快速公交系統(tǒng)

圖6 斯圖加特大區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)圖

圖8 大區(qū)公交系統(tǒng)架構(gòu)圖

2.2 公交系統(tǒng)接駁設(shè)施

2.2.1 多層級公交樞紐與多中心空間結(jié)構(gòu)緊密結(jié)合

為支撐多層級交通體系發(fā)展，實現(xiàn)各種交通方式便捷換乘和提高多方式交通組織水平，大區(qū)設(shè)置了三級公交樞紐體系。一級樞紐為斯圖加特市火車站，承擔(dān)多條城市軌道、4條市郊鐵路和5條區(qū)域鐵路在市中心的換乘。二級樞紐設(shè)在各主要縣的中心，以各縣的中心火車站為主，承擔(dān)兩種或兩種以上交通方式接駁。三級樞紐為一般縣的軌道站點，承擔(dān)鐵路同常規(guī)公交的換乘功能。同時，公交樞紐與用地緊密結(jié)合，三個等級的樞紐分別對應(yīng)了大區(qū)空間規(guī)劃中確立的三級中心發(fā)展政策，增加交通樞紐周圍的居住人口和就業(yè)崗位，努力實現(xiàn)多中心結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)職居平衡。

2.2.2 P+R停車設(shè)施

在大力發(fā)展軌道交通的同時，大區(qū)政府也對機動車的使用采取適當(dāng)引導(dǎo)措施。為降低大量外圍城鎮(zhèn)車輛早晚高峰期間流入?yún)^(qū)域中心，政府在近郊、遠郊城鎮(zhèn)軌道站點（鐵路站點）周邊配套建設(shè)“P+R”設(shè)施，截至2015年，大區(qū)已設(shè)置110處“P+R”停車設(shè)施[4]，利用公交一卡通在工作日早晚高峰期間停車大多免費，鼓勵居民乘坐軌道交通方式在市中心實現(xiàn)辦公或休閑購物等出行目的，促進軌道交通發(fā)揮其應(yīng)有的骨干運輸作用，同時為遠郊城鎮(zhèn)居民利用公交方式解決長距離通勤出行創(chuàng)造條件。

2.2.3 B+R停車設(shè)施

為強化公共交通的主導(dǎo)地位及可達性，大區(qū)實施公共交通與自行車交通同步發(fā)展的政策，截至2015年，大區(qū)設(shè)置了182處“B+R”停車設(shè)施，主要公交樞紐均設(shè)置自行車停車點，以此鼓勵居民通過綠色低碳的自行車方式到達公共交通站點，此外在工作日的非高峰時段（8∶30-19∶00），自行車可免費攜帶上公交巴士、輕軌。通過自行車與公共交通協(xié)同發(fā)展，完善公共交通的末端接駁，對提高公共交通的吸引力，降低汽車的使用率起到了積極的作用。

3 公共交通系統(tǒng)特點及啟示

3.1 多層次、一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)

斯圖加特大區(qū)的規(guī)劃與構(gòu)建是基交通特別是軌道交通的高度一體化。中心城市、近郊區(qū)、遠郊區(qū)按聯(lián)系強度的大小，采取不同層次的軌道交通配置。中心城市一般采用城市軌道交通，郊區(qū)通過市郊鐵路和區(qū)域鐵路聯(lián)系。

城市軌道交通服務(wù)于中心城市范圍，站距小，速度一般在30公里/小時左右，服務(wù)范圍一般不超過10公里半徑，平均線路長度不超過25公里，多條線路在市中心重合。服務(wù)客流以通勤和商務(wù)客流為主。

市郊鐵路服務(wù)于市郊與中心城市間的長距離出行，客流以通勤客流為主。市郊鐵路站距較大，速度快，服務(wù)范圍在25公里半徑，平均線路長度約50公里。

區(qū)域鐵路服務(wù)于遠郊與城市間的長距離出行，客流以通勤客流為主。區(qū)域鐵路站距大，速度快，服務(wù)范圍為距離中心城市50公里半徑的市鎮(zhèn)，由于線路終止于近郊區(qū)，而不進入中心城市，故平均線路長度約20公里。

不同層級軌道交通的服務(wù)特征見附表。

附表 大區(qū)不同空間尺度軌道交通服務(wù)特征

圖9 斯圖加特大區(qū)公共交通協(xié)會組織架構(gòu)圖

3.2 區(qū)域鐵路終止在近郊邊緣，市郊鐵路連接軌道交通末端

與巴黎大區(qū)、東京都市圈等知名的都市區(qū)軌道交通形式不同，斯圖加特大區(qū)區(qū)域鐵路線路不直接進入近郊區(qū)和中心城市，市郊鐵路終止在地鐵末端車站，依托綜合換乘中心或公交樞紐實現(xiàn)不同公交方式轉(zhuǎn)換。這樣做一方面增強了近郊區(qū)公交樞紐的客流量，能夠圍繞公交樞紐進行高強度開發(fā)，促進郊區(qū)功能提升；另一方面避免了大量客流進入核心城市內(nèi)換乘，造成核心區(qū)內(nèi)軌道交通站點高峰期客流急劇攀升，壓力過大。

3.3 分區(qū)、分類型的票價系統(tǒng)

公交系統(tǒng)的票制依據(jù)關(guān)稅區(qū)和乘客類別進行收費。所謂的關(guān)稅區(qū)是大區(qū)公共交通協(xié)會（VVS）將大區(qū)以斯圖加特市為中心分成7個區(qū)域，乘客根據(jù)乘坐公共交通（包含軌道交通）的區(qū)間距離、跨域區(qū)域的個數(shù)采取不同的計費方式。

乘客類別指的是大區(qū)將乘客分成兒童、學(xué)生、成人、老人等不同群體，發(fā)售折扣票，例如周六、周日及法定節(jié)假日兒童、學(xué)生乘車免票。此外，大區(qū)的票種還分成周票、月票、年票、旅游票、自行車票等多個類型，不同類型車票不定期有優(yōu)惠活動，以增強公共交通的吸引力。

3.4 層次清晰的公共交通管理體系

斯圖加特大區(qū)的公共交通系統(tǒng)由大區(qū)公共交通協(xié)會（VVS）負責(zé)組織管理（圖9）。VVS成立于1978年，隸屬于斯圖加特大區(qū)交通運輸部，VVS的具體職責(zé)包括公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，協(xié)調(diào)各種交通方式（公司）運營管理，負責(zé)各類公交模式票價的制定、票務(wù)收益的部分結(jié)算及調(diào)查乘客滿意度，以確定公交企業(yè)的進出門檻，從而提升區(qū)域公共交通的服務(wù)質(zhì)量。