摘 要：地鐵作為一種科技性較強(qiáng)的交通設(shè)施，對于其運(yùn)行的安全性提出了更高的要求，尤其是地鐵車門系統(tǒng)故障的頻頻出現(xiàn)，導(dǎo)致乘客的人身安全面臨巨大的威脅。本文主要對地鐵車門系統(tǒng)進(jìn)行了科學(xué)的故障模式可靠性分析，明確其中最具威脅性的故障模式，從而為車門系統(tǒng)的優(yōu)化及維修提供有效的參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；車門系統(tǒng)；故障模式

中圖分類號：U279.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）29-0219-01

1 地鐵車輛車門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析

車門系統(tǒng)的主要由四個部分構(gòu)成：承載導(dǎo)向裝置、基礎(chǔ)部件、電氣控制裝置、驅(qū)動鎖閉裝置等，其中承載導(dǎo)向裝置由三個重要部分來組成：長短導(dǎo)柱、上下導(dǎo)軌、攜門架等；基礎(chǔ)部件也由三個部分構(gòu)成：膠條、指示燈、門葉等；電氣控制裝置同樣包括了三個重要組成部分：EDCU、行程開關(guān)、車門控制按鈕等；驅(qū)動鎖閉裝置的組成部分有：電機(jī)、絲桿螺母副、帶輪等。

地鐵車門系統(tǒng)的開啟或關(guān)閉是通過電動機(jī)提供能源支持，由電子門控器EDCU來控制車門的狀態(tài)。當(dāng)EDCU接收到傳遞來的開門指令后，就要發(fā)動電動機(jī)來驅(qū)動相關(guān)的操作，電機(jī)推動帶輪帶動絲桿螺母副促使攜門架、長導(dǎo)柱、掛架、下滾輪導(dǎo)向構(gòu)件來運(yùn)作，門頁在導(dǎo)向系統(tǒng)的促動下進(jìn)行關(guān)、閉。當(dāng)車門處于在達(dá)擺出狀態(tài)后，門頁的平行移動主要由導(dǎo)向系統(tǒng)來控制，促使門頁的側(cè)面移動軌跡更加的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)門頁處于平移狀態(tài)時，攜門架促使門頁順著長導(dǎo)柱來回移動，使得門頁呈現(xiàn)開、閉的狀態(tài)。

2 地鐵車門系統(tǒng)的常見故障分析

2.1 承載輪與防跳輪脫落

通常車門系統(tǒng)的承載輪、防跳輪均設(shè)置與攜門架的軸上，并通過擋圈將承載輪、防跳輪的上部進(jìn)行有效的固定。然而因軸上的溝槽深度不夠，導(dǎo)致承載輪、防跳輪頻頻發(fā)生脫落故障。

2.2 門體和車體受到刮蹭

門體與車體發(fā)生刮蹭的根本原因就是門板設(shè)置位置出現(xiàn)錯誤。當(dāng)然這種故障問題常常發(fā)生在少部分地鐵車門系統(tǒng)中。

2.3 鎖閉裝置底板出現(xiàn)裂紋

促使鎖閉裝置底板產(chǎn)生裂紋的致因主要由：①焊接結(jié)束后冷卻速度存在差異，在內(nèi)應(yīng)力的促使下形成裂紋；②由于鎖閉裝置地板經(jīng)過長期的使用，必然會出現(xiàn)疲勞裂紋的生成；③鎖閉裝置的焊接強(qiáng)度不符合標(biāo)準(zhǔn)。

3 地鐵車門系統(tǒng)故障模式分析運(yùn)力及模型

3.1 模糊證據(jù)推理

模糊證據(jù)推理法是對復(fù)雜性強(qiáng)、不確定性高的決策問題進(jìn)行合理、高效的解決，將其與模糊區(qū)間證據(jù)推理法有效的結(jié)合起來，這樣既能夠解決模糊性的故障問題，還能進(jìn)行對應(yīng)的區(qū)間評價，如此就能夠有效的避免在危害性分析過程中出現(xiàn)評價信息缺失或失準(zhǔn)的現(xiàn)象。在對故障模式的危害性進(jìn)行分析時，主要評價的有以下三個方面：風(fēng)險因子發(fā)生度、嚴(yán)重度、難檢度。然而由于車門系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)不全面的問題，使得對風(fēng)險因子、權(quán)重的評價過程更加的艱難，為此通常會采用的是模糊語言變量評價風(fēng)險因子，針對每個評價的等級均可通模糊集來表達(dá)。

為了促使簡化分析保留一般性，可通過梯形分布對以上五個評價等級來表達(dá)，這主要是因?yàn)樵谖：π苑治鲋校瑢τ谠u價等級的含義沒有詳細(xì)的界定，且對兩個相鄰評價等級見得區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)也不夠明確，為此對于評價等級的表達(dá)僅僅應(yīng)用普通的集合是不合適的。然而模糊證據(jù)推理置信結(jié)構(gòu)就要對故障模式的風(fēng)險因子展開科學(xué)、合理的評價。

3.2 灰色關(guān)聯(lián)理論

在灰色理論中，普遍采用的決策方法就是灰色關(guān)聯(lián)理論，其主要以問題的實(shí)際背景作為首要的參考依據(jù)，再針對決策問題的相關(guān)方案展開有效的計(jì)算，其中灰色關(guān)聯(lián)度的大小是決定最佳的方案主要標(biāo)準(zhǔn)，同時還要針對其進(jìn)行方案優(yōu)劣的排序。工作人員通過危害性分析后，就可對故障模式展開評價。在確定每個故障模式危害性時，必須要按照規(guī)定的流程進(jìn)行操作，其流程包含五個步驟：①確定比較矩陣。②構(gòu)建參考矩陣。③灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計(jì)算。④灰色關(guān)聯(lián)度的計(jì)算。⑤危害性的排序。

4 地鐵車門系統(tǒng)故障的維修措施

4.1 調(diào)整地鐵車門結(jié)構(gòu)

對于門體、車體發(fā)生的刮蹭進(jìn)行處理，就要對地鐵車門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的調(diào)整，確保門板設(shè)置的準(zhǔn)確性、規(guī)范性。然后還要對門板的弧度展開有效的測量。若門板弧度無法滿足規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，就要對板弧度進(jìn)行有效的調(diào)整。另外還要確保軸上溝槽具備足夠的深度。

4.2 合理設(shè)計(jì)導(dǎo)軌型材斷面

要想促使承載輪、上導(dǎo)軌進(jìn)行良好的搭接，就要對上導(dǎo)軌型材斷面進(jìn)行專業(yè)的設(shè)計(jì)。將上導(dǎo)軌與承載輪的搭接量從0.3cm提升到0.6cm。同時還要確保車門外門皮邊緣曲折需要的量，確保門板頂端內(nèi)、外門板處于一個平面內(nèi)，盡量不要發(fā)生內(nèi)外高低不平的情況，繼而確保門吊板不會出現(xiàn)傾斜的現(xiàn)象。

4.3 強(qiáng)化車門各元件的質(zhì)量

在車門元件使用前要進(jìn)行合理的選擇，確保元件的質(zhì)量符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)車門元件安裝結(jié)束后，就要對門控器的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。另外還要對車門開關(guān)的位置進(jìn)行調(diào)整，確保門上觸點(diǎn)、開關(guān)觸點(diǎn)位置的準(zhǔn)確性。在開關(guān)螺釘?shù)陌惭b中，避免螺釘迫害外殼就要增設(shè)壓裝銅套。

4.4 消除鎖底板出現(xiàn)的裂紋

為了防止鎖底板產(chǎn)生裂紋，就要在之前焊接結(jié)構(gòu)的鎖底板裂紋位置進(jìn)行鉆孔，繼而阻止裂紋的發(fā)展。同時還要確保焊接強(qiáng)度符合鎖鉤墊塊設(shè)計(jì)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)。為此對于車門鎖底板的固定可通過螺釘來實(shí)現(xiàn)。

5 結(jié)束語

地鐵是城市發(fā)展的一種標(biāo)志性交通設(shè)施，其不僅代表著城市交通的發(fā)展水平，同時還能夠?yàn)槭忻竦某鲂刑峁┍憬菪?。但是地鐵車門系統(tǒng)故障問題一直是乘客安全性的一大威脅，為此就要通過故障模式的可靠性分析，找出其中存在的問題，并針對問題更有針對性的解決對策，從而確保地鐵運(yùn)行的安全性。

參考文獻(xiàn)

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[2]王孫賓.地鐵車門系統(tǒng)故障模式可靠性分析[J].工程技術(shù)：全文版，2016（6）：295.

收稿日期：2018-9-5