康春香，吳根忠

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

引言

某輕客車型是一款以載客為主，主打中高端市場的歐系輕客，客戶對其舒適性期望很高，與乘用車相當。而市場一輛該車型在車速110Km/h左右時，車廂中部側(cè)圍（C柱位置）振動明顯，導(dǎo)致客戶抱怨極大，對品牌形象造成很大影響。針對此問題，本文對其進行詳細分析和方案探索。

1 問題原因分析

1.1 實物調(diào)查

對問題車進行檢測，在側(cè)圍C柱上粘貼9個振動傳感器進行測試，具體布置位置如圖 1所示，測試儀表顯示車速110Km/h（實際車速約為 Km/h）時側(cè)圍振動，結(jié)果顯示，側(cè)圍振動頻率為13.87Hz，7點Y向振動最大，達到0.42g，3點Y向振動次之，為0.3g。

通過90-120Km/h加速掃頻測試分析，14.38Hz為振動最大的頻率點。測試 90-120km/h加速，車輪激勵從 11.74Hz升高到15.65Hz，分析3點和7點Y向振動，從數(shù)據(jù)看，14.38Hz為振動最大的頻率，從形態(tài)特征看，問題為共振引起的振動問題。

圖1 傳感器布置示意圖

1.2 原因分析

1.2.1 激勵源分析

（1）經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，5檔車速在110Km/h時，發(fā)動機及傳動軸激勵均高于100Hz，動力傳動系統(tǒng)非此問題激勵源。

（2）計算106Km/h時車輪怨偶激勵頻率為13.82Hz，與問題頻率基本一致。

106Km/h車輪一階激勵頻率：

車速106Km/h，車輪線速度為29.444m/s，車輪滾動周長為2.13m。

圖2 振動測試頻

（3）如圖3所示，測試后橋振動頻率與車內(nèi)響應(yīng)點頻率相一致。

圖3 后橋底盤振動與車內(nèi)響應(yīng)點頻率對比

（4）如圖4所示，開展轉(zhuǎn)轂倒拖試驗，后輪拖動時與四輪拖動時車內(nèi)響應(yīng)點振動相當。

圖4 轉(zhuǎn)轂倒拖車內(nèi)響應(yīng)

綜上四點，確認激勵來自后輪一激勵。

1.2.2 傳遞路徑分析

根據(jù)激勵源及整車結(jié)構(gòu)分析，可以確認振動激勵源為后輪，如圖5所示，振動產(chǎn)生后通過后橋及車身傳遞到側(cè)置，在側(cè)圍處產(chǎn)生響應(yīng)，分析此問題需要進行如下排查：

圖5 傳遞路徑示意圖

為了驗證是否是車輪均勻性引起的問題，通過控制后車輪的動平衡、徑向均勻性、尺寸均勻性進行驗證。經(jīng)多次方案驗證后發(fā)現(xiàn)控制后輪的動平衡、徑向力和均勻性后，可降低振動，但不能消除問題。

通過后橋擾動，改變簧下共振頻率、板簧剛度、減振器阻尼對問題均無明顯的改善效果。

激勵后輪輪心，測試輪心到板后橋、板簧主動側(cè)的VTF，在14-15Hz均未出現(xiàn)VTF峰值，說明后橋并未放大后輪傳遞的振動激勵。

利用互易性原理，測試左側(cè)C柱到車身底盤接附點車身側(cè)及右側(cè)C柱的VTF，在14-15Hz底盤接付點均不存在峰值，而如圖6所示，側(cè)圍C柱左右側(cè)均出現(xiàn)了14-15Hz左右的VTF峰值。

圖6 左側(cè)C柱到車身底盤接附點VTF

對車身側(cè)圍進行 CAE模態(tài)分析，側(cè)圍呼吸模態(tài)頻率14.7Hz；試驗測試側(cè)圍呼吸模態(tài)15.54Hz；動態(tài)測試ODS分析顯示在110Km/s時，側(cè)圍呈現(xiàn)呼吸模態(tài)的振動特征.

通過 CAE模態(tài)分析、試驗?zāi)B(tài)，ODS排查，可確定110Km/s時，側(cè)圍呼吸模態(tài)發(fā)生了共振。

傳遞路徑排查結(jié)果：

后輪激勵：有影響，非主因；

后橋傳遞路徑：無影響；

車身傳遞路徑：呼吸模態(tài)共振放大，最主要和根本的原因。

因此，在車速110Km/h左右，車身呼吸模態(tài)產(chǎn)生共振是引起側(cè)圍振動的最主要和根本原因。

2 制定解決方案并實施

2.1 原車身C柱結(jié)構(gòu)分析

對某輕客車型進行CAE仿真分析，分析結(jié)果如圖7所示，車身二階呼吸模態(tài)為14.7Hz，車身剛度不足處主在側(cè)圍C柱上方。

圖7 CAE仿真分析結(jié)果

車身側(cè)圍C柱斷面結(jié)構(gòu)如圖8所示，側(cè)圍內(nèi)外板之間空腔缺少支撐結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致車體剛度不足。

圖8 原車身側(cè)圍C柱結(jié)構(gòu)

2.2 改進方案

根據(jù)CAE分析結(jié)果，設(shè)計的優(yōu)化方向為在C柱內(nèi)板和外板之間由“幾”字型支架連接，但是C柱內(nèi)部空間不足，無法增加“幾”字型支架，因此新增“L”型支架。因為結(jié)構(gòu)和工藝限制，新增的“L”型支架無法與C柱加強板之間焊接，因此在側(cè)圍外板上/下加強支架與C柱加強板之間增加結(jié)構(gòu)膠。改進后結(jié)構(gòu)斷面詳見圖9。

圖9 車身側(cè)圍C柱優(yōu)化結(jié)構(gòu)

2.3 改進措施CAE分析

對優(yōu)化方案數(shù)據(jù)進行CAE仿真分析，分析結(jié)果顯示二階呼吸模態(tài)頻率為17.16Hz，避開了共振頻率范圍。

2.4 試驗驗證

按照優(yōu)化方案制作手工樣件，并進行實車驗證。驗證結(jié)果顯示車輛在130Km/s以下行駛時整車無明顯異常抖動，未出現(xiàn)明顯共振問題，激勵頻率點的振動最大在 130Km/s，僅有0.2g，達成優(yōu)化目標。

3 結(jié)論

通過對車身進行CAE仿真模態(tài)分析，發(fā)現(xiàn)車身剛度存在的不足，針對剛度不足之處進行優(yōu)化，對產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)是一種行之有效的方法。但是該車型的問題出現(xiàn)在批量上市后，受整車結(jié)構(gòu)、工藝及成本等的多重限制，對問題的分析和改進難度更大。因此在產(chǎn)品開發(fā)初期就要合理充分地運用仿真分析工具以降低產(chǎn)品設(shè)計的不合理處，避免后期設(shè)變產(chǎn)生產(chǎn)品缺陷和成本的浪費。