文 清華大學(xué)交通研究所 李瑞敏

在我國，眾多城市中的自行車出行比例在不斷下降，并且，因出行理念等方面的問題，目前我國各城市針對自行車相關(guān)設(shè)施的建設(shè)以及管理等仍不完善。哥本哈根，丹麥?zhǔn)锥迹挼陌l(fā)源地，同時(shí)擁有另外一個(gè)為人熟知的美譽(yù)“自行車之城”，看看這座城市的自行車通行系統(tǒng)如何運(yùn)轉(zhuǎn)，如何體現(xiàn)對自行車的尊重的？

美國心理學(xué)家亞伯拉罕·馬斯洛1943年在《人類激勵(lì)理論》中提出可以將人類需求像階梯一樣從低到高按層次分為五種：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求。作為一名普通出行者，在出行過程中可能很難考慮所謂的“自我實(shí)現(xiàn)需求”，那么，“尊重”是否可以作為出行者追求的較高層次需求呢？

2018年9月，筆者有幸到丹麥哥本哈根參加ITS（Intelligent Transportation System，智能交通系統(tǒng)）世界大會(huì)，并對童話之都城區(qū)的自行車通行系統(tǒng)進(jìn)行了考察。最大的感觸就是，當(dāng)?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)無不體現(xiàn)對自行車的尊重，而這種尊重又激發(fā)了選擇自行車出行的意愿，從而形成和諧的出行模式。

路權(quán)上為自行車通行提供保障

通行上的尊重體現(xiàn)之一為路權(quán)上的尊重。任何城市、任何地區(qū)，道路資源都是有限的，而如何將有限的道路資源分配給不同的出行方式，則決定了一個(gè)城市出行方式的演變，這種演變是長期緩慢的，而要改變起來更是一個(gè)艱難、持續(xù)的過程。

各級道路的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置

在哥本哈根城區(qū)的各級別道路上，無不體現(xiàn)了在道路通行空間上對公交、自行車及行人通行空間的尊重。

從道路由寬到窄來看，圖1為中央車站門前的道路，這里有單向三條機(jī)動(dòng)車道，其中一條為公交專用道，剩余2條為普通社會(huì)車輛（下文簡稱小汽車）車道，再外側(cè)是自行車道和人行道，各車道的寬度差不多（自行車道和人行道略窄）。其道路資源分配為：小汽車:綠色出行方式（公交+自行車+步行）=2:3。

圖1 中央車站前的道路

圖2 中的道路，較圖1的道路稍窄一點(diǎn)，車道布置為：進(jìn)入交叉口為2條機(jī)動(dòng)車道、1條自行車道（注意地面的右轉(zhuǎn)箭頭，機(jī)動(dòng)車可以借道右轉(zhuǎn)）；離開交叉口為1條機(jī)動(dòng)車道、1條自行車道，最兩側(cè)同樣是人行道。這里的資源配比為：小汽車:綠色出行方式=3:4。

圖2 較窄道路的車道設(shè)置

車道再少一點(diǎn)的道路，如圖3，這里有雙向2條機(jī)動(dòng)車道、2條自行車道、2條人行道。資源配比為小汽車:綠色交通=1:2。

圖3 車道較少的道路上非機(jī)動(dòng)車道數(shù)量仍占主體

再窄一點(diǎn)的道路，如圖4中的這條，有雙向2條機(jī)動(dòng)車道、2條自行車道，而人行道幾乎是筆者在哥本哈根所走過道路里最窄的。

圖4 再窄的路也要保證自行車順利通行

當(dāng)?shù)缆份^窄時(shí)，比如為機(jī)動(dòng)車單行道或?qū)挾炔蛔阋詣澐周嚨罆r(shí)，自行車與機(jī)動(dòng)車就和諧共處，如圖5所示。

圖5 路上和諧相處的自行車與機(jī)動(dòng)車

同時(shí)，當(dāng)?shù)缆份^窄被設(shè)置為機(jī)動(dòng)車單行道時(shí)，自行車還是允許雙向通行的，如圖6所示（ensrettet：單向；undtaget：除外）；即使單行道路再窄，無法施劃專門的逆向自行車道，但自行車還是允許雙向通行，見圖7。

圖6 單行道也允許自行車雙向通過

圖7 再窄的道路也允許自行車雙向通行

當(dāng)然，哥本哈根還有一些圖8、圖9這樣的自行車專用路。

圖8 自行車專用路

圖9 克里斯蒂安堡（Christiansborg palace）門前地面上的自行車標(biāo)志

目前，丹麥在建設(shè)國家范圍的自行車高速公路，哥本哈根也有一些道路是整個(gè)體系的一部分，如圖10中標(biāo)志上的C是丹麥自行車高速公路標(biāo)志，93為編號。

圖10 自行車高速公路標(biāo)志

當(dāng)然，這里還有著名的新建的空中自行車道，車道不長，跨越一個(gè)老碼頭，大大提高了騎行者通過這段道路的速度。圖11中右側(cè)紅框內(nèi)是空中自行車道，左側(cè)紅框內(nèi)是跨越海峽的只供行人和自行車通過的橋梁。

圖11 空中自行車道和跨海峽通道全景圖

圖12 空中自行車道

圖13 跨海峽通道

注意圖14中大頭針位置，大頭針的位置是空中自行車道，其右下方紅框內(nèi)是連接海峽兩岸的跨海峽通道。該通道僅為來往兩岸的自行車和行人提供服務(wù)。注意該通道的位置，其兩側(cè)的跨海峽通道（圖中黃框標(biāo)注的通道）距離較遠(yuǎn)（右上方的通道距離該通道1.2km以上，左下方的通道距離該通道2.3km以上），因此騎自行車走該橋?qū)砂兜娜硕苑浅７奖悖蕦?shí)際騎行量也較大。

圖14 空中自行車道與跨海峽通道的相對位置

各類路口對非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置

在哥本哈根一些較大的交叉口，一般會(huì)使用藍(lán)色路面標(biāo)識出自行車通過路口的通行空間，如圖15所示。

圖15 自行車道的藍(lán)色路面標(biāo)識

同時(shí)，對于自行車流量較大且可以直接左轉(zhuǎn)的路口（有些路口自行車左轉(zhuǎn)是二次過街的形式），則會(huì)對自行車道進(jìn)行轉(zhuǎn)向分道設(shè)置，如圖16所示。

圖16 對自行車道實(shí)行的轉(zhuǎn)向分道設(shè)置

較小的路口，自行車道的銜接則會(huì)使用圖17的方式。

圖17 小路口的自行車道銜接

無處不在的專用停車區(qū)

在哥本哈根，自行車專用停車區(qū)域的設(shè)置也是無處不在，其停車的重要性比機(jī)動(dòng)車有過之而無不及。

路側(cè)自行車停車與機(jī)動(dòng)車平分秋色。一般主要街道店鋪門口都會(huì)設(shè)置停車位。在設(shè)置有路邊停車帶的道路上，沿一側(cè)間隔設(shè)置機(jī)動(dòng)車、自行車停車位，圖18所示；或者在街道兩側(cè)分別設(shè)置機(jī)動(dòng)車與自行車停車位，如圖19所示，可謂真正體現(xiàn)了“有你的一半也有我的一半”。

圖18 對自行車道實(shí)行的轉(zhuǎn)向分道設(shè)置

圖19 道路兩側(cè)分別設(shè)置機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車停車位

一些專用的自行車停車場。此外還設(shè)置了很多自行車專用停車場，比如圖20中市政廳旁邊的自行車停車場；各級道路上也隨處可見自行車停車點(diǎn)（見圖21）；一些小巷里雖然沒有自行車專用停車點(diǎn)，但像圖22中的停車也隨處可見。

圖20 市政廳旁的自行車停放區(qū)

圖21 道路上的自行車停車點(diǎn)

同時(shí)，很多單位院內(nèi)對自行車與機(jī)動(dòng)車也同等尊重，甚至對自行車更為尊重，如圖23是一個(gè)單位院內(nèi)的停車場，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車停車位共存。

圖22 小巷內(nèi)的自行車停放

圖23 哥本哈根某單位院內(nèi)停車場

克里斯蒂安堡（Christiansborg Palace）廣場上的停車位以自行車為主，機(jī)動(dòng)車位非常少（圖24）。而皇家圖書館內(nèi)院只有自行車能進(jìn)，如圖25所示。

圖24 克里斯蒂安堡廣場上的停車位

圖25 皇家圖書館內(nèi)院停車場

專用信號燈保障自行車通行效率

哥本哈根對自行車在信號上的尊重，除了體現(xiàn)在較多路口設(shè)置了自行車專用信號燈外，還體現(xiàn)在一些主要道路上設(shè)置了自行車綠波帶。為了提高自行車出行速度，在一些道路對信號燈進(jìn)行協(xié)調(diào)，適應(yīng)自行車的通行速度，從而減少騎車人旅途中在路口等待的次數(shù)。結(jié)果給筆者的感覺就是汽車開得快，會(huì)被紅燈擋下，而當(dāng)大隊(duì)自行車騎行過來時(shí)，恰好綠燈放行。

圖26 哥本哈根街頭的自行車信號燈

其他方面對自行車通行的支持

針對自行車出行的交通標(biāo)志

哥本哈根街頭，在一些重要的交叉口，會(huì)有圖27中的交通標(biāo)志，給出了從這個(gè)路口出發(fā)到一些重點(diǎn)地點(diǎn)的距離和騎自行車的時(shí)間。

火車上也有自行車的“一席之地”

火車上噴涂有自行車標(biāo)志，車廂內(nèi)有專門的自行車停放區(qū)，如圖28。當(dāng)然，這不是免費(fèi)的，且費(fèi)用不低。

圖27 交通標(biāo)志中針對自行車的標(biāo)注

圖28 火車車體上的自行車標(biāo)志及車廂內(nèi)的自行車停放區(qū)

圖29 哥本哈根到馬爾默的一個(gè)成人和一輛自行車的票價(jià)（單位：丹麥克朗）

筆者用了兩天時(shí)間感受了荷蘭的阿姆斯特丹、烏德勒支及代爾夫特的自行車系統(tǒng)，不同城市各有特點(diǎn)，但基本原則大都類似，那就是對自行車出行者的全方位的尊重。

展望我國城市，曾幾何時(shí)也有過自行車出行的輝煌，但隨著近年來機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，追求出行更快、更舒適等的理念使各類資源極度向機(jī)動(dòng)車傾斜，自行車地位一降再降。當(dāng)然，不同城市有不同城市的特性，千萬人口以上的超大城市無法復(fù)制百萬人口乃至數(shù)十萬人口城市的交通系統(tǒng)，但是，作為出行的一種重要方式，如果能夠恢復(fù)自行車的理性地位，分擔(dān)其可以分擔(dān)的中短途出行及接駁交通，那么對于緩解目前各級城市面臨的機(jī)動(dòng)化交通困境未嘗不是一種有效的手段。

對比來看，個(gè)人認(rèn)為未來我國城市在自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展上需要做如下幾件事情：

打造一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)且長期有效的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案?；趯Τ鞘刑匦缘难芯?，在明確自行車在城市交通系統(tǒng)中準(zhǔn)確定位前提下，該規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須覆蓋城市的全部道路及可能的自行車停車點(diǎn)（注意是全部?。?。而且方案的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員必須走遍每個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的點(diǎn)、線，而不是在地圖上作業(yè)完成方案。這項(xiàng)工作需要一個(gè)靠譜的團(tuán)隊(duì)花費(fèi)2-3年的時(shí)間（視城市大小、團(tuán)隊(duì)實(shí)力可能有所不同）。而且一旦完成并經(jīng)過縝密論證通過后，則一定要“蕭規(guī)曹隨”，保持系統(tǒng)性的實(shí)施。事實(shí)上，因?yàn)?0年前我們城市道路上通行的絕大多數(shù)還是自行車，因此，有著很好的自行車交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，只是近年來為給機(jī)動(dòng)車讓路被過度肆意破壞，還是非常有希望被重新利用。

要有資金持續(xù)性投入。融合“完整街道”“道路瘦身”“交通寧靜化”等技術(shù)，在規(guī)劃指導(dǎo)下，進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)并進(jìn)行不斷改造，最終覆蓋全市的每一個(gè)角落，為自行車出行創(chuàng)造系統(tǒng)的環(huán)境。而且激勵(lì)自行車出行的改造不能僅僅局限在自行車系統(tǒng)本身，公交、地鐵等公共交通系統(tǒng)的改善和優(yōu)化也會(huì)影響到自行車出行的選擇。

改變對自行車出行的態(tài)度和理念。在我國現(xiàn)階段，私人小汽車除了作為一種交通工具外，還被賦予了更多內(nèi)涵，就連“丈母娘經(jīng)濟(jì)”都是對私人小汽車泛濫的一個(gè)重要推手。在部分人眼中，自行車的通行權(quán)似乎在緩解機(jī)動(dòng)車交通擁堵的大旗下可以隨意剝奪；在出行者的觀點(diǎn)中，自行車出行在某種意義上似乎總不如機(jī)動(dòng)車出行來的“有身份”，如此種種，愈演愈烈。因此，如何通過科學(xué)定位、合理引導(dǎo)觀念轉(zhuǎn)變來提高對自行車的全方位“尊重”，更是未來我國自行車交通系統(tǒng)發(fā)展的難點(diǎn)，而這一過程將是長期的、艱苦的。

紐約的“搶街”、倫敦的“自行車高速公路”以及美國眾多城市的“完整街道”的實(shí)踐表明，即使在大城市，隨著自行車出行環(huán)境的改善，自行車出行的比例也會(huì)有顯著的上升。相對國外城市，我國城市建成區(qū)的人口密度、土地資源、道路資源等都根本無法支撐以小汽車為主體的綜合交通出行方式，在此背景下，如何充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢是未來城市交通發(fā)展必須正視和解決的問題。