張敏

在民營資本大規(guī)模進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)、國有汽車企業(yè)進(jìn)行改組改造、汽車跨國公司在中國實(shí)行積極的擴(kuò)張計(jì)劃的大背景下，相當(dāng)長一段時期，中國乘用車品牌主要有合資和自主兩大陣營：合資品牌與民營自主品牌。

合資過程造就了成熟的汽車消費(fèi)市場和具備一定實(shí)力的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。但是，合資所積累的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)并沒有開花結(jié)果。反觀2000年前后出現(xiàn)的一些自主民營企業(yè)，在“白手起家”的情況下，經(jīng)過僅十年的努力在自主創(chuàng)新方面就取得了令叭矚目的成就，這造成了輿論一度對作為汽車產(chǎn)業(yè)“國家隊(duì)”的非議。

2005年后，國有大型汽車集團(tuán)的自主品牌也紛紛發(fā)力，承擔(dān)國家和產(chǎn)業(yè)賦予的歷史使命。隨著上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽等國有大型汽車集團(tuán)大舉進(jìn)軍自主品牌乘用車市場，中國乘用車品牌格局由原來的兩大陣容分裂為三股力量，即合資、民營自主和國有自主。

實(shí)際上，剝除了合資表現(xiàn)，國企的中國品牌表現(xiàn)算得上持續(xù)走強(qiáng)的已經(jīng)甚少，即便是長安汽車，也正面臨著體制的瓶頸制約。在新時代下，承擔(dān)這自主使命的國企何去何從？

混改風(fēng)采

盡管國有大型汽車集團(tuán)規(guī)?；M(jìn)入自主乘用車領(lǐng)域的時間較晚，但是，國有大型汽車集團(tuán)資金實(shí)力雄厚、品牌積淀長、有多年的合資經(jīng)驗(yàn)，在與外資合作方打交道的過程中，還學(xué)會了很多管理和網(wǎng)絡(luò)方面的經(jīng)驗(yàn)。他們在走自主品牌之路上，盡管路線不同，風(fēng)格各異，但都具備品牌響、技術(shù)強(qiáng)、定位高、基礎(chǔ)好、經(jīng)驗(yàn)足、人才多等優(yōu)勢和特點(diǎn)，但同樣也有體制機(jī)制的短板。

以上汽和廣汽、長安汽車為例，它們憑借出色的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，加上SUV市場紅利，得以迅速爆發(fā)。不過，國有汽車集團(tuán)在自主之路上，如何利用好自身優(yōu)勢，把資源整合到位，人才使用得當(dāng)，與民營自主汽車或合資品牌形成差異化，這是所有國有汽車集團(tuán)必須思考和解決的問題。

混改將是一個發(fā)展契機(jī)。在中國汽車產(chǎn)銷量逐步達(dá)峰、市場從增量時代進(jìn)入存量時代、必須抓緊挖掘海外市場這個角度出發(fā)，引導(dǎo)國企和民企實(shí)現(xiàn)“資本”和“經(jīng)營”的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將民企的靈活性引入國企，并通過其它方式如員工持股來提升積極性，從而實(shí)現(xiàn)國企的規(guī)模性、靈活性、積極性三性合一，并最終實(shí)現(xiàn)做強(qiáng)、出海，這才是國有車企混改的真實(shí)原因。目前，九大國有車企已經(jīng)通過不同形式來試水混改，但無論如何，這都屬于企業(yè)層面的單打獨(dú)斗。直到2018年7月4日，國家發(fā)改委官網(wǎng)發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，文中明確提出：“支持國有汽車企業(yè)與其他各類企業(yè)開展混合所有制改革”。至此，汽車領(lǐng)域混改算是第—次有了綱領(lǐng)性政策做為宏觀指導(dǎo)，繼而全面推進(jìn)。

實(shí)際上，汽車領(lǐng)域早已悄然開始了混改探索路徑。近年來的多番折騰，也使奇瑞在與吉利、比亞迪、長安等自主品牌的競爭中，逐漸落於下風(fēng)。不久前的“增資擴(kuò)股”拉開了奇瑞“混改”的大幕，這意味著，作為國內(nèi)目前唯一沒有上市的大型汽車集團(tuán)一奇瑞汽車，終于在資本市場的征途中邁出了關(guān)鍵一步。

合作與分化

國有車企格局正在發(fā)生變化。

雖然合資品牌銷量占比仍然較大，但上汽、廣汽、長安等集團(tuán)已提前開始將重心轉(zhuǎn)移到了自主品牌方面，并取得了一定成效：長安自主品牌常年位居我國前十大車企，廣汽傳祺旗下GS8成為我國突破20萬元天花板的第一車，上汽乘用車今年上半年實(shí)現(xiàn)銷量增長53.7%。以上三大集團(tuán)均顯示出了較強(qiáng)的自身勢力。

與此同時，一汽、東風(fēng)、北汽、華晨旗下自主品牌的實(shí)力仍然較弱，僅北汽新能源在銷量方面的表現(xiàn)比較亮眼。2017年，華晨汽車集團(tuán)實(shí)現(xiàn)銷量74.57萬輛，同比下滑3.7%。旗下上市公司華晨中國年銷量則為44.76萬輛。其中，華晨寶馬對集團(tuán)純利貢獻(xiàn)由39.98億元增加31.0%至52.38億元。如果說，華晨靠著寶馬度日，但奇瑞和江淮則是每況愈下。

可以想見，隨著混改推進(jìn)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的國家隊(duì)會加快馬太效應(yīng)顯現(xiàn)。在做大之后的“做強(qiáng)、出?！睉?zhàn)略執(zhí)行期內(nèi)，國家有意引導(dǎo)的混改將促使強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合加快形成，此后小企業(yè)會被這些聯(lián)合隊(duì)逐步吞并或擠出市場。

在競爭層面，行業(yè)競爭強(qiáng)度將大幅加劇。市場逐步洗牌以后，在產(chǎn)品價格體系逐步下探、產(chǎn)品周期縮短的客觀環(huán)境下，競爭強(qiáng)度必然加大，這種條件下，快速響應(yīng)能力極為關(guān)鍵甚至成為決勝負(fù)的變量。

目前，我國前六大汽車集團(tuán)均為國企，2017年總銷量達(dá)1875.5萬輛，占全國乘用車銷量比重達(dá)75.60%。值得一提的是，合資品牌銷量在這六大汽車集團(tuán)的占比均超過500%。其中，自主品牌銷量占比最多的為長安汽車，占比也僅能達(dá)到40.5%;最依賴合資品牌的是共和國長子一汽，自主品牌銷量占比甚至不足40%。這一局面亟需改變。

值得一提的是，一汽、東風(fēng)、長安三大央企之間正在加強(qiáng)技術(shù)合作和戰(zhàn)略協(xié)同。去年12月，一汽、東風(fēng)和長安在武漢共同簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。該合作更多是基于前瞻技術(shù)、價值鏈運(yùn)營，聯(lián)合出?！白叱鋈ァ?，包括一些新的商業(yè)模式創(chuàng)新。而7月，三家又簽署了物流方面的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。這被視為“三大”釋放合并信號。

全球汽車工業(yè)將會走向強(qiáng)烈的行業(yè)集中度已經(jīng)是大勢所趨。接下來，直接出局。誰將成為為數(shù)不多的幸存者？留給國企們的時間已經(jīng)不多。