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        論鐵路客運(yùn)站與其他交通方式的互聯(lián)互通

        2018-12-07 06:03:00張家發(fā)
        建材與裝飾 2018年45期
        關(guān)鍵詞:鐵路

        張家發(fā)

        (中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 四川成都 610031)

        1 前言

        鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程,是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干、核心和主要交通方式之一。我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確提出,著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)體系,打造一體化的“站城一體”的綜合交通樞紐,構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

        本文就鐵路客運(yùn)車站與其他交通方式如何實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通進(jìn)行歸納總結(jié),提出較宏觀的研究思路和方法。

        2 綜合交通領(lǐng)域的互聯(lián)互通的含義

        “互聯(lián)互通(interconnection)”概念產(chǎn)生于電信領(lǐng)域,是運(yùn)營商的網(wǎng)絡(luò)與不在該網(wǎng)絡(luò)中的設(shè)備或設(shè)施之間的物理鏈路,是指在某個(gè)運(yùn)營商的設(shè)施和其客戶設(shè)備間的一個(gè)連接(設(shè)備間互聯(lián))及兩個(gè)或以上運(yùn)營商之間的連接(網(wǎng)間互聯(lián))。

        “互聯(lián)互通”概念擴(kuò)展到交通領(lǐng)域,就是依托主體客運(yùn)設(shè)施構(gòu)建成綜合交通樞紐,使各種交通方式有機(jī)銜接(互聯(lián))或不同交通工具相互跨越運(yùn)行(互通),旅客籍此以最小的時(shí)間消耗實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”旅行,消除或減少不必要的中轉(zhuǎn)。其中,互通的表象是各種交通線網(wǎng)相互間物理銜接,各自運(yùn)載工具能夠延伸至對方線網(wǎng)上運(yùn)行;互聯(lián)則是通過小區(qū)域內(nèi)各種交通方式的合理集成,使旅客能夠在各種交通方式間進(jìn)行高效轉(zhuǎn)換(中轉(zhuǎn)換乘)實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸。對鐵路客站而言,就是在站區(qū)構(gòu)建不同交通方式間的綜合換乘樞紐。

        很顯然,互通是不中斷的“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸,互聯(lián)是中斷式的“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸,互通比互聯(lián)更加高一個(gè)層次。

        3 鐵路客運(yùn)站與其他交通方式互聯(lián)互通的主要種類

        鐵路客運(yùn)站是城市對外交通的最重要的門戶和節(jié)點(diǎn),只有依托客運(yùn)站點(diǎn)及設(shè)施,才能實(shí)現(xiàn)各種交通方式間人-車的有機(jī)銜接、互聯(lián)互通。歸納各種交通方式間互聯(lián)互通的類別,主要有以下類型:

        (1)鐵路與鐵路間:主要是不同性質(zhì)的鐵路間在客運(yùn)車站互聯(lián)互通,如客運(yùn)專線(高速鐵路)與城際鐵路(市域鐵路)、普速鐵路及其組合。

        (2)公路(城市道路)與鐵路間:公路(城市道路)通達(dá)鐵路客運(yùn)車站是歷史最悠久的方式。目前,按照綜合交通理念,公路(城市道路)已經(jīng)從傳統(tǒng)的站前廣場側(cè)附設(shè)公交站點(diǎn)模式向地下、候車落客平臺延展,并實(shí)現(xiàn)流線的立交疏解。

        (3)軌道交通與鐵路間:地鐵(輕軌、有軌電車)在鐵路客運(yùn)站與鐵路、公交實(shí)現(xiàn)互聯(lián),旅客“零距離”換乘。

        (4)航空與鐵路(軌道交通)間:依托城市的航空港,引入各種軌道交通(含鐵路),實(shí)現(xiàn)旅客綜合換乘。

        (5)水運(yùn)與鐵路間:依托客運(yùn)港埠碼頭,引入各種軌道交通(含鐵路),實(shí)現(xiàn)綜合換乘。

        現(xiàn)代化的綜合交通樞紐,一定是上述方式的綜合集成體。

        4 綜合樞紐互聯(lián)互通規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則

        4.1 規(guī)劃先行原則

        我國基本建設(shè)遵循“規(guī)劃先行、分步實(shí)施”的基本原則。我國鐵路客運(yùn)站、航空港等的建設(shè),過去由于互不統(tǒng)屬,在規(guī)劃層面難以做到各種交通方式的統(tǒng)籌規(guī)劃,造成“補(bǔ)丁式”建設(shè),不能實(shí)現(xiàn)社會綜合效益最大化,功能及投資均受到很大損害。因此綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)必須未雨綢繆、超前規(guī)劃,尤其要前瞻確定社會交通需求及引入、聯(lián)結(jié)的交通方式類別等。

        4.2 綜合交通類型主次分明原則

        即:科學(xué)確定核心的交通模式,主次分明。對城市的鐵路客運(yùn)站而言,鐵路間、鐵路與城市軌道交通間的互聯(lián)互通是最核心的,應(yīng)具有最便捷、最緊密的聯(lián)系;暫不具備城市軌道交通引入條件的大中型站也應(yīng)考慮預(yù)留條件;公交、出租、社會車輛,其功能相對次要,又宜以公交為重點(diǎn)。而在航空港-鐵路(軌道交通)型客運(yùn)樞紐,航空與軌道交通、與公路(城市道路)的互聯(lián)互通是核心模式。

        4.3 能力匹配原則

        各種交通方式應(yīng)有足夠、匹配的運(yùn)輸能力,特別是高峰時(shí)段足夠的輸送、換乘能力,保證旅客不積壓,避免換乘客流膨脹擁堵。

        4.4 功能協(xié)調(diào)原則

        即在有限的客運(yùn)站區(qū)范圍,以人、車流線為核心,進(jìn)行平面、立體總體布局,相互間有機(jī)便捷聯(lián)系,構(gòu)成協(xié)調(diào)、聯(lián)動、有序的系統(tǒng)。在各功能區(qū)間或客運(yùn)廣場周邊考慮部分商貿(mào)、土地開發(fā)區(qū)域。

        4.5 集約土地原則

        我國城市化發(fā)展極快,人口高度集中,土地寸土寸金,簡單的平面攤鋪、大量拆遷顯然不能通用,特別對于大量的既有鐵路客運(yùn)站,應(yīng)充分利用站區(qū)的立體空間資源,合理布置各種交通設(shè)施。

        4.6 經(jīng)濟(jì)性原則

        工程的經(jīng)濟(jì)性永遠(yuǎn)是項(xiàng)目決策的最重要因素。在滿足功能的前提下工程造價(jià)最低,是規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)必須遵循的基本原則。

        5 干線客運(yùn)專線鐵路與其他性質(zhì)鐵路間的互聯(lián)-互通布置方式

        城際鐵路與干線客運(yùn)專線鐵路在技術(shù)特點(diǎn)和標(biāo)準(zhǔn)上是相通的,僅有列控系統(tǒng)的高低差別,但較高的C3系統(tǒng)可以兼容較低的C2,因此列車相互跨線運(yùn)行不存在技術(shù)性制約。

        5.1 鐵路與干線鐵路間的物理互通

        在我國鐵路客運(yùn)站,多條干線客運(yùn)專線(高速鐵路)間、城際鐵路與干線鐵路的物理互通,主要有共站共場、共站分場(各車場或平面并列、或立體跨越)等總體布置。其中,按照性質(zhì)別共站分場布置時(shí),為滿足相互跨線、運(yùn)行交路延長需要,在車站兩端修建跨線聯(lián)絡(luò)線,從而將各引入線相互構(gòu)通。這種布置在我國特大型客運(yùn)站中運(yùn)用最多,本文不再贅述。

        5.2 城際(市域)鐵路與干線鐵路間的互聯(lián)

        由于鐵路性質(zhì)及管理權(quán)限的區(qū)別,難以實(shí)現(xiàn)相互跨線運(yùn)行,或跨線運(yùn)行運(yùn)輸代價(jià)較大(如延續(xù)客流較小、發(fā)車車次較少等),必然形成續(xù)行客流終止-換乘其他車次的“車場分離-旅客換乘”的“互聯(lián)”模式??梢圆捎靡韵虏贾茫?/p>

        (1)并行高架(地下)引入布置

        利用城際(市域)列車相對短小的特點(diǎn),在車站咽喉區(qū)或廣場兩側(cè)、站房附近城市主干道上方或地下適當(dāng)位置設(shè)置城際(市域)車場(如圖1所示)。

        (2)跨線引入布置

        圖1 干線客運(yùn)站站區(qū)周邊設(shè)置城際(市域)車場示意圖

        即:在干線車站客運(yùn)設(shè)施范圍外的兩端咽喉區(qū)上方或地下,或利用兩端城市道路上方(地下)設(shè)置城際(市域)鐵路車站(如圖2所示)。

        圖2 干線客運(yùn)站兩端跨線設(shè)置城際(市域)車場示意圖

        (3)引入既有主要客運(yùn)站站區(qū)——平行高架式布局

        即:作為一種演變,在用地極其寶貴但必須設(shè)置、車站未設(shè)高架候車室(僅有跨線通廊)等情況下,城際(市域)車站也可考慮高架于既有主客站上方(如圖3所示)。

        圖3 干線客運(yùn)站兩端跨線設(shè)置城際(市域)車場示意圖

        上述布置方式均屬于旅客終到-換乘模式,對建設(shè)環(huán)境要求、適用條件各異,旅客在站區(qū)范圍廣義上實(shí)現(xiàn)換乘,屬于不得已的“補(bǔ)丁式”布局,必需因地制宜研究比選確定。

        6 軌道交通與鐵路間的互聯(lián)模式

        地鐵(輕軌)等軌道交通屬于城市內(nèi)短途大能力運(yùn)輸方式,引入鐵路客運(yùn)站主要負(fù)責(zé)解決旅客旅行“最后一公里”的問題。因其信號、牽引供電制式與干線鐵路不同,亦不能“互通”,只能形成“互聯(lián)”的換乘關(guān)系。一般有地下、地上、同平面等模式。

        6.1 地下模式

        即軌道交通(地鐵)車站平行或交叉設(shè)于鐵路客運(yùn)車場地下,既獨(dú)立,又相互聯(lián)系,該布置型式最常見(如圖4所示)。

        圖4 地鐵車站設(shè)于客運(yùn)站車場下、站前廣場前城市道路下示意圖

        6.2 高架跨線模式

        即軌道交通(輕軌)車站高架平行或交叉設(shè)于鐵路客運(yùn)車場地下,既獨(dú)立,又相互聯(lián)系。

        6.3 同平面同臺換乘模式

        既可以地面,也可以地上、地下,適用于換乘的節(jié)點(diǎn)車站(如圖5所示)。

        圖5 鐵路客運(yùn)站與地鐵(輕軌)同臺換乘布置示意圖

        7 車站站區(qū)旅客綜合換乘規(guī)劃

        鐵路站區(qū)綜合交通規(guī)劃可以分為宏觀的布局規(guī)劃和旅客綜合換乘規(guī)劃兩個(gè)層次。布局規(guī)劃就是合理布局、集成站區(qū)的鐵路、城市軌道交通、公路(長途客車、城市公交、出租車和社會車輛等)多種交通方式(如前述的總體布置模式);綜合換乘規(guī)劃體現(xiàn)在確定功能區(qū)的布局、平立面空間幾何關(guān)系,使流線疏解、旅客換乘距離最短,消耗最小。

        各種交通方式間人員、車輛的流線過長、平面交叉是效率、安全的大敵。綜合換乘規(guī)劃的核心是以流線為核心,力求人、車流線全立交、全互通,各功能區(qū)以天橋、地道相互立體銜接。對于人流高度匯集區(qū)域,尚應(yīng)考慮設(shè)置轉(zhuǎn)換(緩沖)空間、平過道等分隔,對人、車流進(jìn)行合理調(diào)節(jié)、梳導(dǎo)。

        7.1 鐵路車站綜合換乘的空間布局模式

        鐵路車站各交通方式間綜合換乘的空間布局模式主要有平面式布局、落客平臺式布局、立體式布局、同臺換乘式布局及綜合體式(組合式)布局等五種空間布局模式。

        7.2 鐵路車站與城市軌道交通的綜合換乘

        城市軌道交通(地鐵、輕軌、有軌電車等)具有安全性高、發(fā)車密度大、運(yùn)量大、全天候等特點(diǎn),成為大型鐵路客運(yùn)站/航空港的最佳也是最重要的銜接交通方式。世界各國均多將軌道交通車站和鐵路客運(yùn)站有機(jī)銜接,聯(lián)合設(shè)置。

        (1)立體式綜合換乘

        即:鐵路與軌道交通相互立體跨越,相互間以通道連接或通過交換廳連接各自站臺實(shí)現(xiàn)換乘。

        立體換乘有立體交換廳過渡換乘(如圖6所示)及立體通道直接換乘兩種方式,其中設(shè)置換乘廳調(diào)蓄客流換乘適用于集成線路多、換乘量較大、客流流線交叉較多的情形。

        圖6 立體換乘示意圖

        城市軌道交通車站出入口與鐵路車站的互聯(lián)一般有以下幾種方式:

        ①其出入口設(shè)置于站前廣場上。這是較常見的銜接模式,乘客的換乘距離較長。②出入口通道直接連接至鐵路客站的候車室。③從軌道交通站廳層設(shè)專用通道直達(dá)鐵路客站的站臺面。

        當(dāng)軌道交通車站垂直或平行修建在鐵路客運(yùn)車場(站臺)或站房地下,或跨設(shè)于鐵路車站之上時(shí),也可與鐵路車站設(shè)聯(lián)合站廳層,通過連接通道相互聯(lián)接。

        顯然,立體式換乘空間資源利用率高,但造價(jià)較高,同時(shí)需要在規(guī)劃建設(shè)、管理體制、票制等諸多層面相互協(xié)調(diào),同步規(guī)劃,同步實(shí)施。

        (2)同臺式布局的綜合換乘

        同臺換乘是指鐵路、軌道交通利用車站的同一站臺進(jìn)行平面換乘,換乘旅客再無須通過站廳交換和通道走行,實(shí)現(xiàn)真正意義的“零距離”換乘和交通方式的“無縫銜接”(如圖5、圖7、圖8所示)。

        對換乘旅客而言,同臺換乘車站是旅客的中轉(zhuǎn)站而不是目的地,因此此類車站應(yīng)是大量車次的停站點(diǎn),起到客流接續(xù)和轉(zhuǎn)換作用,不過度追求集散功能。其島式站臺應(yīng)充分考慮旅客暫留、休息的需求,其面積和寬度應(yīng)合理確定,尚應(yīng)考慮票務(wù)系統(tǒng)的兼容,針對客運(yùn)專線與城市軌道交通二者運(yùn)營模式的特殊性,票務(wù)系統(tǒng)接口可采用計(jì)程或計(jì)時(shí)票價(jià)制。

        圖7 同臺換乘平、剖面示意圖

        7.3 鐵路車站與公交等機(jī)動車間的換乘

        城市的公共交通一般有公交車(或BRT)、中長途客車、出租車及社會機(jī)動車等,鐵路車站也是其大量聚集的場所。合理布局各類車輛的功能區(qū),實(shí)現(xiàn)落-載客-停放有序分離,也是站區(qū)綜合交通規(guī)劃的不可或缺的重要內(nèi)容。

        (1)平面分離式布局的綜合換乘

        對于旅客較少的鐵路客運(yùn)站,鐵路車站與機(jī)動車作業(yè)區(qū)平面相互鄰靠(落客區(qū)設(shè)于候車廳附近,載客區(qū)設(shè)于出站口附近),旅客廣場承擔(dān)客流轉(zhuǎn)換、緩沖功能(如圖8所示)。有條件時(shí),落客區(qū)、載客區(qū)、停車場平面可分離設(shè)置;或不設(shè)停車場,落客區(qū)和候客區(qū)共用或廣場附近設(shè)置成“U”型通道。

        圖8 鐵路客運(yùn)站平面分離式布局的綜合換乘示意圖

        平面布置的特點(diǎn)是人、載具平面分離,旅客步行流線較長且有交叉。多用于客流量中等的地市級以下鐵路客運(yùn)站,最為常見。

        (2)“平臺落客”式半立體布局的綜合換乘

        在上進(jìn)下出方式的大型高架客運(yùn)站,為縮短旅客步行流線距離,車輛通過設(shè)置的候車廳兩側(cè)的高架道路(落客平臺),將旅客直接送達(dá)各候車大廳,終到旅客出站后在專屬公交待客區(qū)換乘離開,從而形成“高進(jìn)低出”的車輛運(yùn)行流線,廣場周邊設(shè)置專用停車場(兩側(cè)布有公交車車站和長途車車站,如圖9所示)。

        圖9 高架站房兩側(cè)設(shè)落客區(qū)平臺示意圖

        該模式實(shí)現(xiàn)了車流流線立體分離,也最大程度減小了乘車旅客的步行距離,在機(jī)場航站樓、發(fā)送量較大并設(shè)置高架站房的鐵路大型客運(yùn)站普遍采用。

        (3)全立體布局的綜合換乘

        即:圍繞候車廳高架設(shè)置落客平臺,在出站大廳下(或廣場下,高架廣場地面層)分層設(shè)置出租、公交、社會車輛載客區(qū)和停車庫,落客區(qū)-休閑區(qū)-載客區(qū)豎向立體布置,人流、車流全疏解,旅客采用立體垂直換乘模式(通過換乘大廳和樓梯、電梯、自動扶梯等),不必再通過廣場轉(zhuǎn)換。

        7.4 鐵路客站站區(qū)機(jī)動車輛停放區(qū)的布局

        為了避免機(jī)動車輛在客運(yùn)站廣場或周圍道路的滯留,影響人流的移動和交通運(yùn)行,形成混亂無序的場面,一般綜合換乘樞紐會限制機(jī)動車輛在廣場或客站周圍道路停留或上下乘客,而要求機(jī)動車輛統(tǒng)進(jìn)入專用停車場,一般有以下方式:

        (1)場站一體式:機(jī)動車輛落客、載客與停放集中一處,乘客和接送旅客的人員通過廣場或者通道、樓梯、換乘站廳層進(jìn)出綜合站房。

        (2)場站分離式:載客區(qū)、落客區(qū)緊密設(shè)置在站房附近,只設(shè)一定數(shù)量的發(fā)車位,而在廣場周邊單獨(dú)設(shè)置停車場。停車場可以地面設(shè)置或地下立體設(shè)置。

        7.5 綜合體式布局的綜合換乘

        即:依托鐵路大型客運(yùn)站站房建筑和廣場,綜合運(yùn)用上述平面、立體等換乘模式,集成鐵路、軌道交通、城市公交等多種交通方式于一體,構(gòu)建成大型交通換乘綜合體,車流流線完全立體疏解,各種客流均通過地下空間有序引導(dǎo),有效實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”。

        8 小結(jié)

        綜上,鐵路客運(yùn)站往往需要集成多種交通方式。為實(shí)現(xiàn)不同交通方式間的互聯(lián)互通,可以因地制宜采用以下模式:

        (1)有多條城際(市域)鐵路引入時(shí),當(dāng)旅客有較大的過境需求且有經(jīng)濟(jì)社會效益時(shí),干線鐵路與城際(市域)鐵路可以考慮通過設(shè)置必要的鐵路聯(lián)絡(luò)線,實(shí)現(xiàn)物理互通,延長運(yùn)行交路,避免過境旅客人為終止換乘;當(dāng)跨線運(yùn)行價(jià)值不大、工程代價(jià)過高時(shí),城際(市域)鐵路可采用分線分場、旁站設(shè)置的方式,構(gòu)成車次接續(xù)-人換乘的“互聯(lián)”關(guān)系。

        (2)大型客運(yùn)站,城市軌道交通應(yīng)是鐵路客運(yùn)站主要的“互聯(lián)”方式。在規(guī)劃階段即應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃,應(yīng)充分利用鐵路客運(yùn)車場、廣場的巨大地下空間,規(guī)劃布局平行于車場、立體垂直交叉的地下車站,構(gòu)建換乘綜合體。

        (3)城市公共交通與鐵路客站間,有條件時(shí)應(yīng)實(shí)現(xiàn)落客-載客-停放功能分區(qū),實(shí)現(xiàn)人-車流線的疏解,設(shè)施可立體布局。

        (4)本文中所述主要針對鐵路大型客運(yùn)站。對于中小型客運(yùn)站,則應(yīng)因地制宜,因地制宜選擇中小運(yùn)能的有軌電車、公交等作為主要“互聯(lián)”模式,避免機(jī)械的“大而全”的規(guī)劃,有條件、發(fā)展?jié)摿Υ髸r(shí),可以采用“預(yù)留條件”或“預(yù)留工程”。

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