袁婷 吳楊

城市軌道交通以其快速、舒適、大運量的特點，已成為大都市公共交通的主要方式。根據(jù)《城市軌道交通2016年度統(tǒng)計和分析報告》，截至2016年底，中國大陸地區(qū)共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，運營線路總長度達4152.8公里。軌道交通在給社會提供運輸供給、提高周邊地區(qū)的交通可達性同時，更是促進沿線區(qū)域內(nèi)土地、不動產(chǎn)等資產(chǎn)的增值。而另一方面軌道交通初始投資巨大，政府財政難以負擔(dān)，如何合理分配軌道交通建設(shè)帶來的土地增值收益，促使軌道交通企業(yè)良性循環(huán)是急需解決的問題。

本文以武漢市已開通運營的5條軌道交通線路為例，以Arcgis軟件和特征價格模型為基礎(chǔ)，定性分析軌道交通建設(shè)對土地供應(yīng)格局的影響和土地供應(yīng)價格的影響，以期為軌道交通沿線土地增值收益分配和土地開發(fā)利用提供參考。

一、數(shù)據(jù)來源與方法

1.研究區(qū)域概況

武漢市地處江漢平原中部，是華中地區(qū)最大的城市，素有九省通衢之稱，是全國重要的交通和通信樞紐。自2004年開通首條軌道交通線路，保持良好的發(fā)展態(tài)勢，至2016年底已開通運營軌道交通1號線、2號線（含機場線）、3號線、4號線、6號線共5條線路，總運營里程181公里，輻射全市七個中心城區(qū)。日均客流260萬乘次，最高日客運量315萬乘次，單日客運量位列全國第六，客運量占全市公共交通客運量比重超過33%。

2016年武漢市第三輪建設(shè)規(guī)劃線路已全面開工，為加快建設(shè)世界級地鐵城市，武漢市計劃年均至少開通2條軌道交通線路，至2021年將形成總長達400公里的軌道交通線網(wǎng)。

2.數(shù)據(jù)來源

根據(jù)國際國內(nèi)研究經(jīng)驗，普遍認(rèn)為城市軌道交通站點的最大影響半徑為2公里。本文在武漢土地市場網(wǎng)等網(wǎng)站、武漢市土地利用和城市空間規(guī)劃研究中心等相關(guān)部門收集武漢市2006-2016年土地交易的屬性數(shù)據(jù)和圖形數(shù)據(jù)；武漢市已開通運營的5條軌道交通線路cad圖形數(shù)據(jù)一并錄入Arcgis軟件，通過疊加分析得到距離線路2000米范圍內(nèi)的土地交易樣本。

軌道交通沿線土地交易信息樣圖

3.模型構(gòu)建

在實證分析武漢市已建成的5條軌道交通線路對土地供應(yīng)的影響，將采用不動產(chǎn)價格分析領(lǐng)域常用的線性特征價格模型作為實證分析模型，模型的一般形式為：

土地價值主要受一般因素、區(qū)域因素和個別因素的影響。結(jié)合武漢市2014年版基準(zhǔn)地價的相關(guān)修正因素確定地價影響因素如下：

住宅及住宅商業(yè)混合用途地價影響因素為: x1距基準(zhǔn)日天數(shù)、x2軌道交通站點距離、x3公交（公交站距離）、x4教育（中小學(xué)距離）、x5醫(yī)療（醫(yī)療設(shè)施距離）、x6環(huán)境（根據(jù)距離公園設(shè)施的遠近而分為5級）、x7商服（商服中心距離）、x8規(guī)劃（地價潛力分區(qū)）、x9容積率。

商業(yè)用途地價影響因素為：x1距基準(zhǔn)日天數(shù)、x2商服、x3軌道交通站距離、x4公交（公交站距離）、x5對外交通（距離高速公路入口的距離）、x6規(guī)劃（地價潛力分區(qū)）、x7容積率。

二、結(jié)果分析

1.軌道交通對土地供應(yīng)格局影響分析

根據(jù)武漢土地市場網(wǎng)公布的土地一級市場成交數(shù)據(jù)，2006-2016年，武漢市全市（中心城區(qū)和新城區(qū)）出讓土地152057畝，出讓金總額5995億元，平均394萬元/畝。其中2010年、2012年、2016年土地市場較為活躍，年度土地出讓金總額在1000億元左右。

表1 軌道交通2000米范圍內(nèi)土地出讓面積和金額統(tǒng)計表

對2006-2016年期間，軌道交通影響線2000米范圍內(nèi)，土地交易情況進行分析，位于已建成的5條軌道交通2000米范圍內(nèi)土地出讓金總額為3821.68億元，占全市土地出讓金總額的64%；出讓土地面積56573畝，占全市土地出讓面積的37%。另在2000米影響范圍線內(nèi)，距軌道線200-1000米范圍影響比較突出，土地出讓面積占比62%，出讓金總額占比63%。

由此可見，武漢市已開通運營的軌道交通線路沿線2000米范圍內(nèi)土地出讓金額對武漢市全市土地出讓金總額的貢獻已過半。而在2000米軌道交通影響線范圍內(nèi)，以200 -1000米范圍內(nèi)土地出讓面積和出讓金總額影響占比較大。

2.軌道交通對土地供應(yīng)價格影響分析

（1）軌道交通和“地王”的關(guān)系

分析武漢市近十年來的地王，不論是武漢市地王還是區(qū)域地王，一般都分布在中心城區(qū)軌道交通站點附近。尤其是2016年，土地市場行情高漲，總價地王、單價地王頻現(xiàn)，卻都和軌道交通線路站點關(guān)系密切，或位于已建成線路站點周邊或位于規(guī)劃線路站點周邊。

表2 武漢市近十年地王與地鐵關(guān)系分析匯總表

（2）軌道交通對地價的影響

將影響因素進行量化分析，對樣點地價水平和影響地價的因素進行相關(guān)性分析，得到影響地價模型：

①住宅用途及住宅商業(yè)混合用途回歸方程

y=21407.03+（-20.3738*x1）+（-2.19214*x2）+（-1.15834*x3）+（-3.01103*x4）+（0.036999*x5）+（-2093.63*x6）+（-1.15861*x7）+（-767.532*x8）+（7896.484*x9）

分別對距離軌道交通站200米，500米，1000米，1500米，2000米進行地價測算，模型的其它參數(shù)取值均統(tǒng)一采用以上樣點案例的平均值取整后的數(shù)值。測算結(jié)果見下表：

表3 住宅及住宅商業(yè)混合用途軌道交通影響地價系數(shù)計算表

②純商業(yè)用地

y=5898.533+（-7.4199*x1）+（-4.3899*x2）+（-1.5114*x3）+（3.73856*x4）+（-0.5699*x5）+（-2072.82*x6）+（6899.498*x7）

同理，按照上述住宅用途及住宅商業(yè)混合用途測算方法，測算結(jié)果見下表：

表4 純商業(yè)用途軌道交通影響地價系數(shù)計算表

三、相關(guān)政策建議

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)對土地的供應(yīng)格局和價格上漲均有顯著影響。供應(yīng)土地形成向軌道交通沿線聚集的格局，軌道交通對周邊1000米范圍內(nèi)土地升值貢獻達10%以上，地王誕生帶來的溢價收益更是與軌道交通建設(shè)密不可分。隨著第四期軌道建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)，武漢市將形成700公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，資金需求較大。為將土地開發(fā)收益用于補償軌道交通建設(shè)和運營成本，促進軌道交通健康持續(xù)發(fā)展，提出如下建議：

1.建立軌道交通專項基金

軌道交通建設(shè)對沿線1000米范圍內(nèi)的土地升值率貢獻達10%以上，這部分增值收益目前主要由沿線房地產(chǎn)開發(fā)商所占有。為將軌道交通帶來的土地升值紅利部分用于反哺軌道交通建設(shè)，近年來國內(nèi)青島、南京、合肥等多個城市已出臺相關(guān)政策，建立軌道交通建設(shè)專項基金。武漢市可參照國內(nèi)城市的做法，從全市范圍內(nèi)土地出讓收入的5%-10%計提軌道交通建設(shè)專項基金。

2.綜合開發(fā)土地利用模式

軌道交通沿線土地綜合開發(fā)利用可以將部分軌道交通外部效益內(nèi)部化，實現(xiàn)投資者和受益者的統(tǒng)一。目前武漢市軌道交通沿線土地開發(fā)主要有站點綜合開發(fā)、車輛段綜合開發(fā)和地鐵小鎮(zhèn)綜合開發(fā)等三種模式。應(yīng)積極爭取政策支持，站點綜合開發(fā)可由軌道交通企業(yè)通過劃撥或協(xié)議出讓方式獲取土地；車輛段綜合開發(fā)由軌道交通企業(yè)組建項目公司，通過帶條件方式獲得開發(fā)主體資格；地鐵小鎮(zhèn)土地應(yīng)參照深圳、上海等地模式，采取作價出資或協(xié)議出讓獲取土地，實現(xiàn)整體區(qū)域性開發(fā)。