劉帥

河南省范縣農村公路管理所 河南濮陽 457500

1 混凝土路面裂縫的成因分析

混凝土路面通車一段時間后，逐步出現(xiàn)病害，跟蹤調查幾條路面最終得知，路面的早期病害主要由路面的裂縫造成。路面的裂縫主要由混凝土的收縮及混凝土面板的主體結構荷載破壞而引起，然而引起混凝土路面裂縫的最主要原因就是施工時混凝土水灰比大，混凝土的坍落度大。混凝土有多種形式的收縮，在不同時期往往相伴發(fā)生或單獨發(fā)生?；炷潦湛s的主要類型有以下幾種：（1）塑性收縮。塑性收縮伴隨著混凝土的整個從加水，到初凝，到終凝整個過程，它主要發(fā)生在混凝土的施工階段。一般發(fā)生在混凝土的初凝到終凝整個過程。引起塑性收縮裂縫主要由兩方面造成，一方面是施工時混凝土坍落度過大，從而引起失水收縮；二是由于混凝土坍落度大，過分振搗引起的泌水和混凝土內部不同骨料顆粒的不均勻沉降引起的應力收縮。因為這些都發(fā)生在混凝土凝結塑性階段，故稱塑性收縮。（2）環(huán)境收縮。已終凝的混凝土置于干燥的環(huán)境中在強度增長過程中由于水分逐步散失而引起干燥收縮。影響干燥收縮的因素很多，如環(huán)境溫度、水泥用量、水泥的細度、漿集比、水灰比、混凝土振搗密實狀況、養(yǎng)護質量和養(yǎng)護時間等。其中影響最大因素為混凝土的養(yǎng)生質量和密實狀況。干縮變形對混凝土路面的危害很大，施工中必須加以控制。（3）溫度收縮。產生溫度收縮的原因是混凝土凝結及強度增長過程中水泥水化熱、環(huán)境溫度、太陽輻射作用使混凝土在高溫下凝結、且表面與內部溫度差別較大產生收縮所致。（4）碳化收縮?；炷撂蓟^程會增加其表面收縮，引起混凝土表面產生拉應力而出現(xiàn)微細裂縫，從而降低其抗彎拉強度。碳化收縮會在混凝土表面產生蜂房狀微裂紋。

2 原材料

（1）粗集料。瀝青混合料層中，粗集料涉及材料較多，包括礦渣、碎石、鋼渣、破碎礫石等，但是通常情況下，一級公路及高速公路不采用礦渣及篩選礫石。根據(jù)現(xiàn)階段公路發(fā)展現(xiàn)況，瀝青路面粗集料以石灰?guī)r為主。碎石質量及其粒徑均需要符合《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》。（2）細集料。目前，瀝青路面較為常用的細集料有石屑、機制砂和天然砂等。對于瀝青路面表面層來講，通常采用的細集料是機制砂。機制砂表面不規(guī)則，在粘附瀝青方面具有顯著效果。細集料應選擇無雜質、無風化、干凈、干燥的材料，而且顆粒級配適當。（3）纖維穩(wěn)定劑。目前，瀝青混合材料中木質素纖維是較為常用的纖維穩(wěn)定劑。處于250℃環(huán)境中的纖維不發(fā)脆和變質，則表示纖維符合有關管標準，其不會對人類身體健康造成危害。一般情況下，纖維保存環(huán)境是有棚蓋的地方或者室內，使用及運輸期間，防止結團或者受潮。（4）填料。瀝青混合料中較為常用的礦粉，選擇巖漿巖中或者石灰?guī)r中的強基性巖石等憎水性石料，該類石料經過仔細研磨獲得礦粉，除掉原石料中泥土雜質，確保礦粉潔凈、干燥，可以從礦粉倉中自由流出。瀝青混合材料中，礦粉的質量應與JTGF40-2004中的標準相同。施工期間，反復測試，確保其質量，經過檢查合格的礦粉應用于生產當中。（5）瀝青。以瀝青等級將道路石油瀝青分為四級，即A、B、C、D級。以CJJ1-2008規(guī)定為依據(jù)，道路面層采用A級瀝青，就次干道及其下道路應用B級瀝青。改性瀝青應用期間，由于改性劑與基質瀝青配伍性較好，因此使用過程中，應嚴格落實有關規(guī)范，確保其質量。

3 設計瀝青混合料配合比

（1）合理設計目標配合比。以設計文件結構層的要求為依據(jù)，對相應的符合標準材料進行選擇，首先計算礦料級配比，對其最理想狀態(tài)的配合比進行尋找。通常情況下，采用與級配范圍中數(shù)值相近的試配結果?！兑?guī)范》中建議，以工作經驗為依據(jù)，對最理想瀝青含量范圍進行規(guī)定，利用0.5%間隔的油石比對5-6組試件進行而配置，然后計算試件密度、流值、馬歇爾穩(wěn)定度、瀝青最理想用量、孔隙率等，之后根據(jù)最理想瀝青用量制作有關器件，并進行高溫穩(wěn)定性及水穩(wěn)定性試驗。以驗證結果為依據(jù)，若驗證結果與有關規(guī)定不符，則需要對材料進行重新選擇、合理調整級配或者通過其他方法進行二次試驗，一直到與有關要求相符，對相對理想的配合比進行明確。（2）驗證生產配合比。利用實際施工預期結果驗證生產配合比，判斷依據(jù)包括碾壓后表面狀況、離析狀況、拌合均勻度及混合料的顏色等，與此同時，選取攤鋪后混合料中的樣品開展馬歇爾試驗。通過鉆心取樣等試驗檢驗碾壓段，實時監(jiān)控生產過程，對每種設備參數(shù)材料是否投放準確進行檢查[3]。就該階段涉及到數(shù)據(jù)進行整理歸納并對比分析，若有關指標與設計文件及規(guī)范中的要求不符，則需要合理調整生產配合比，直到與設計要求相符，然后以此依據(jù)撰寫總結報道，向業(yè)主及監(jiān)理匯報，在其批準后開展操作。（3）設計生產配合比。明確目標配合比后，通過實際施工期間應用混合料拌合設備二次篩分設計生產配合比。試驗過程中，根據(jù)目標配合比設計的比例設計礦料，從冷料倉選取材料，試驗各項指標，確保其合成級配與標準范圍中的數(shù)值相符或者接近，根據(jù)該配比開展拌合，利用熱拌合料方法開展馬歇爾試驗，本次試驗中的油石比是通過目標配合比獲取的油石比±0.3%進行明確。利用相同的目標配合比試驗方法對最理想用油量進行明確，該結果是生產配合比。

4 結語

現(xiàn)階段，我國公路路面采用的主要材料是瀝青混凝土。因為瀝青路面使用性能優(yōu)良，且駕駛舒適性好，可快速施工，方便維修。與此同時，瀝青混凝土具有較高強度、使用時間久、噪音小、防水性強，而且具有較好的平整度，所以，在城市道路及公路建設方面被廣泛應用?，F(xiàn)階段，大部分瀝青路面采用改性的瀝青混凝土路面或者瀝青混凝土路面。綜上所述，以上內容就是對公路工程項目建設中的半干硬性水泥混凝土配合比設計的論述。