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        鐵路奮進四十年

        2018-12-05 18:38:08徐宜發(fā)
        時代報告 2018年10期
        關鍵詞:鐵路

        徐宜發(fā)

        我出生在一個鐵路工人家庭。從我記事那天起父親常念叨我的一句話就是“長大就要開火車”,從那時起“開火車”成了我一生的追求和夢想。1968年我從鄭州鐵路機車司機學校畢業(yè)踏上了逐夢之路,從司爐到火車司機,從火車司機到機務段長,從機務段長到鄭州鐵路局長,我一路走來感觸頗多。鄭州鐵路局是中國鐵路的一個縮影,窺一斑可以見全豹,從鄭州局的變化看中國鐵路的發(fā)展。改革開放40年是我國鐵路砥礪奮進的40年,是我國鐵路飛速發(fā)展的40年!

        有人說“安全”是鐵路的生命,那么“速度”就是鐵路的靈魂。

        1825年,人類第一條鐵路在英國出現(xiàn),從那個時候起,人們一直在追逐列車運行速度的提高。1900年德國西門子公司研制成功的人類第一代電力機車,試驗速度就已經(jīng)達到了每小時200公里。日本、法國、德國的鐵路起步早、發(fā)展快,列車速度一提再提,在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。20世紀90年代,這些鐵路發(fā)達國家旅客列車運行時速超過了200公里,引世人注目。1964年10月1日建成投入運營的日本新干線,列車運行時速達到了270公里以上,更令人感嘆。人們對“速度”的渴望,永遠不會得到滿足,人們對“速度”的追逐,是人類社會永遠不會完結的偉大工程。

        在我們走進高鐵時代的今天,人們不會忘記在中國的歷史上,還有一場長達10年之久、波瀾壯闊的提速之戰(zhàn)。我經(jīng)歷了一次次大提速,經(jīng)歷了高鐵建設的攻堅戰(zhàn),在那不同尋常的歲月里所創(chuàng)造的輝煌,將永遠留在人們記憶的長河里。

        時代呼喚

        我國鐵路比英國第一條鐵路晚出現(xiàn)了半個多世紀,到20世紀90年代中期,我國旅客列車的運行平均時速只有48.3公里,最高時速沒有突破120公里,遠遠落后于發(fā)達國家。每逢春運,旅客出行滯留車站,等待上車的人山人海,成為“一景”,一列列超載的客車塞滿了疲憊不堪的旅客,中國鐵路承受著巨大的壓力。1995年,湖北省五峰縣漁洋關鎮(zhèn)農(nóng)民陳武華帶著女兒外出看病,在擁擠的火車上一站就是十幾個小時,腿都站腫了,飽嘗了坐火車之苦。情急之中他提筆給鐵道部寫信,提出每年主動捐款1000元錢,呼吁國家多修鐵路,盡快提高列車的運行速度。這是時代的呼喚,這是人民的期盼!

        改革開放為中國的運輸市場帶來了新的活力,公路、航空業(yè)運輸能力大幅度提升,與鐵路“老大哥”分庭抗禮,鐵路的客貨運市場明顯下滑。據(jù)統(tǒng)計,1995年鐵路客貨周轉(zhuǎn)量分別從1990年53%和71.3%的市場占有量,下降到41%和51.4%。從1994年起鐵路運輸業(yè)出現(xiàn)連年虧損,1997年全國鐵路系統(tǒng)虧損額達40億元。鐵路人長期以來引以自豪的市場優(yōu)勢在漸漸降溫,從不為市場發(fā)愁的“鐵老大”也有了危機感。

        嚴峻的事實,巨大的壓力,迫使中國鐵路的決策者做出選擇:鐵路不但需要數(shù)量上的大發(fā)展,更需要質(zhì)量和技術上的新突破,提速是應對鐵路市場下滑的必由之路,迫在眉睫。

        從國情和中國鐵路的實際出發(fā),國務院與鐵道部領導做出了實施中國鐵路快速化的戰(zhàn)略決策。從此,鐵路走上了大提速的征程。

        在我國第一條準高速鐵路廣州至深圳鐵路成功運營之后的1995年,鐵道部認真分析了提高線路運行速度所具備的條件和可行性,確立了提速戰(zhàn)略的步驟和目標,成立了提速領導小組,拉開了中國鐵路大提速的序幕。

        首戰(zhàn)告捷

        20世紀90年代,滬寧線、京秦線先后成功開行了“先行”號和“秦皇島”號快速列車,為中國鐵路提速積累了經(jīng)驗,部領導因勢利導,及時做出了全國鐵路大面積提速的決定。(北)京廣(州)、(北)京滬(上海)、(北)京哈(哈爾濱)三大干線首當其沖,被列入全國鐵路第一次大面積提速的線路。這三大干線貫穿華南、華北、華東三大地區(qū),區(qū)域經(jīng)濟相對發(fā)達,客流相對集中,線路質(zhì)量較高,市場提高列車運行速度的愿望強烈。鐵路既有線大面積提速,這在人類歷史上還是第一次,沒有老路可走,沒有經(jīng)驗可循,從哪兒下手?從京廣線下手。京廣線有百年歷史,鄭州至漯河間平直線路較長,鄭州鐵路局線路養(yǎng)護維修經(jīng)驗豐富,尤其是許昌工務段管轄的線路年年榜上有名,把鄭州至漯河間的140公里作為試驗段,先試驗論證,取得經(jīng)驗后再全面鋪開。

        一道道電波化作一張張命令電傳鄭州局,鄭州至漯河間的鐵路線為大提速試驗段,采集數(shù)據(jù),科學分析,為大提速取得可靠依據(jù),確保提速萬無一失。1996年11月8日,鐵道部組成有專家學者參加的提速試驗小組來到鄭州,全面檢查提速試驗前的各項準備。提速是大事,安全是核心。中國鐵道科學院試驗列車來了,提速試驗的“韶山8”型機車來了,參與試驗的各路“精英”都來了。11月10日早上7點20分,第一趟大提速試驗列車從鄭州車站開出,向漯河方向疾馳而去。

        按照《試驗大綱》的要求,這次大提速試驗利用試驗段將對工務線路、通信信號、供電接觸網(wǎng)、紅外線檢測設備、機車、車輛等進行全面檢查,能否滿足旅客列車提速的需要。試驗列車每天早上從鄭州出發(fā),以正常運行時速為起點,每天上調(diào)運行速度,分析不同試驗速度等級出現(xiàn)的變化。沿線抽調(diào)200多名公安干警維護運行秩序,各專業(yè)人員隨時檢查地面設備的變化情況,車上一臺臺計算機不停地記錄著每一個試驗數(shù)據(jù),行車調(diào)度臺準確把握試驗列車的開行,確保試驗正常進行。晚上21點多鐘,試驗列車返回鄭州,各試驗專業(yè)小組集中匯報試驗結果,提出設備整治具體意見,統(tǒng)一發(fā)布設備整修“命令”,許昌工務段、鄭州工務段組織一千多名線路養(yǎng)護工人,利用線路空閑時間,修正線路幾何尺寸,為大提速提供了可靠的質(zhì)量保證。試驗中的每一項工作都與中國鐵路的發(fā)展密切相關,點點滴滴都關系著大提速的成敗。11月16日一大早,提速試驗列車按計劃開出鄭州車站,這一天的試驗項目是向最高時速沖刺,前一天的試驗時速已接近180公里,時速突破180公里大關,從各方面來講是完全有可能的。試驗列車以120公里的時速正點通過長葛車站,擔當牽引試驗列車的鄭州機務段司機程建平,按照試驗要求駕駛著“韶山8”型機車,緊握操縱手柄慢慢移動,目不轉(zhuǎn)睛盯住前方,機車速度表的指針緩緩上升到130公里140公里……試驗列車以每小時168公里的速度,“一溜煙兒”地駛過許昌車站,速度表的指針繼續(xù)上升。過了石橋站,前面是一眼望不到頭的大直線。沖!沖!沖!向著中國鐵路的第一速沖去。程建平,這位具有豐富行車經(jīng)驗的年輕司機十分沉著,他心里很清楚,這是提速試驗的關鍵時刻,一舉一動都連著大家的心。他雙眼掃視了一遍操縱臺上的各一個儀表,指針顯示正常。他把操縱手柄拉到底,機車牽引發(fā)揮出最大功率,列車時速超過了180公里。試驗列車一陣風似的駛過了臨潁站,運行速度還在緩緩上升,最終速度表的指針定格在每小時185公里的刻度。試驗列車進入小商橋站停住了,這一趟的試驗項目全部落地,新華社發(fā)通稿,各大媒體都報道了我國鐵路第一次大提速試驗的消息,試驗列車在鄭州至漯河間,風馳電掣般地創(chuàng)造了每小時185公里的“中國第一速”。

        提速試驗為大提速提供大量科學依據(jù)。1997年4月1日,中國鐵路第一次大面積提速,在京廣、京滬、京哈三大干線全面實施。屆時,全國鐵路運營時速達到140公里的線路累計有293公里,時速達160公里的線路累計有268公里。全國鐵路以市場為導向,以經(jīng)濟效益為中心,以調(diào)整客貨運輸產(chǎn)品結構為手段,以大提速為契機,實施了具有鮮明特點的大面積提速后的新運行圖,實現(xiàn)了運輸組織的重大變革。把夕發(fā)朝至旅客列車和快速列車作為向客運市場推出的新產(chǎn)品,全路首次開行最高時速達到140公里,平均旅行時速達90公里40對快速列車和64對夕發(fā)朝至列車,同時開行了8對直達快速列車。鄭州局擔當了21對夕發(fā)朝至旅客列車乘務,運行時間壓縮1/3。鄭州至武昌536公里,運行最快的旅客列車由提速前的7.5小時縮短到5.5小時,可以達到朝發(fā)夕歸,從而實現(xiàn)了旅客運輸歷史性的進步。

        把定點、定線、定車次、定時間、定價的“五定”貨物快運班列作為向貨運市場推出的新產(chǎn)品。全路第一次開行了發(fā)到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”班列。在每天開行的52列“五定”班列中,鄭州局開行24列。這一新的創(chuàng)舉,實現(xiàn)了貨運班列客運化、價格收費公開化、承諾服務規(guī)范化,這是鐵路貨運史上的一次重大突破。實踐證明,挖潛提高列車運行速度,調(diào)整鐵路客貨運輸結構,提高服務質(zhì)量是一條可行之路。

        乘勢而上

        第一次大面積提速是中國鐵路史上一大亮點,贏得了一片贊揚聲,這僅僅是鐵路提速戰(zhàn)略的開始。

        1998年春運結束,全國鐵路第二次大提速的方案又擺到了鐵道部的重要議事日程。這次大提速的目標值,全國鐵路時速140公里的線路要達到1454公里,比第一次大提速增加1161公里。時速160公里的線路要達到445公里,比第一次大提速增加177公里。廣(州)深(圳)線采用進口的擺式列車,時速要達到200公里。京廣、京滬、京哈三大干線最高時速要達到160公里,(北)京九(龍)線也被納入了提速范圍。鄭州局管轄的線路,時速平均要提升45公里。以北京為中心輻射1500公里內(nèi)的大城市之間,都要開行“夕發(fā)朝至”列車。

        提速方案已定,抓緊組織實施,大提速試驗段仍是鄭州至漯河間的140公里。

        6月16日,鐵道部提速試驗小組原班人馬云集鄭州,試驗列車整裝待發(fā)。6月18日早上7點10分,試驗列車按照《試驗大綱》的要求開出了鄭州站,地面人員精心檢查列車通過后行車設備發(fā)生的每一細小變化。車上各專業(yè)小組,通過計算機記錄著全程運行的各種數(shù)據(jù)。6月24日早晨,試驗列車擺放在鄭州站一道線路,牽引試驗列車的依然是“韶山8”型,司機還是鄭州機務段的程建平。

        開車時間到了。出站信號開放,程建平確認發(fā)車信號,輕輕搬動操縱手柄,列車平穩(wěn)起動,出站速度很快達到45公里/小時。按試驗速度列車駛出許昌站,操縱臺上速度表的指針已經(jīng)指向218公里/小時,一陣風,一溜煙兒,試驗列車“飛”似地駛過了石橋,駛過了臨潁,最高時速定格在240公里,中國鐵路又一次創(chuàng)造了“第一速”。當然,各大媒體又在第一時間報道了這一消息,第二天的各大報紙載有“中國第一速”的報道,像雪片一樣踏至紛來。

        列車運行試驗圓滿完成各項試驗任務,第二次全國鐵路大面積提速進入了倒計時。

        1998年10月1日,中國鐵路第二次大面積提速全面實施。

        中國鐵路經(jīng)歷了兩次大面積提速,市場占有份額逐年回升,運輸收入大幅度增長,1999年提前實現(xiàn)了扭虧目標。

        進入21世紀,中國鐵路大提速方興未艾,更加轟轟烈烈。

        2000年新年伊始,全國鐵路第三次大面積提速便進入了實質(zhì)性階段。這次大提速的重點是亞歐大陸橋的隴海、蘭新線與華東重要通道浙贛線。隴海鐵路全長1759公里,其中近80%的線路在鄭州局管轄范圍。無疑,鄭州局又是第三次大提速的主戰(zhàn)場之一。春運結束,大規(guī)模的提速改造工程迅速全面開工,更換道岔、撥改線路、軌枕更換、通信設備更新,以此來改善列車運行品質(zhì),提高列車運行速度。隴海線提速改造工程結束后,全線運行時速達到二百三四十公里的線路,在鄭州局管內(nèi)就達827公里,有力地強化了行車設備質(zhì)量,為大提速提供了設施保證。

        2000年10月1日,全國鐵路第三次大面積提速全面展開,運行在隴海、蘭新、浙贛線上的列車運行速度普遍提高,縮短了東西部的時空距離,在西部大開發(fā)中發(fā)揮了重要作用。

        2001年10月21日,全國鐵路實施了第四次大面積提速。這次大提速是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要組成部分,涉及17個省市、9個鐵路局的管轄區(qū)段,鄭州局管轄的漢(口)丹(江)線和襄(樊)渝(重慶)線大部分線路都在其中。至此,全國鐵路客貨列車運行速度普遍提高,中國鐵路正在大踏步地前進。

        中原之星

        四年四次大提速,為我國鐵路發(fā)展創(chuàng)造和積累了豐富經(jīng)驗,也推動了我國機車車輛工業(yè)全面進步,技術含量不斷提升,為適應提速需要的“韶山8”型、“韶山9”型、韶山7型電力機車和東風11內(nèi)燃機車紛紛登場亮相。為開行快速列車、直達列車、特快列車而生產(chǎn)的帶有空調(diào)的24G、25A、25T的提速車輛,取代了具有百年歷史的“綠皮車”,為旅客帶來了更多的舒適和便捷。

        更讓人們耳目一新的是,我國第一代動車組隨著一次次大提速,悄然出現(xiàn)在人們的視野。

        1964年10月1日,日本新干線建成投入使用,它以嶄新的面目展現(xiàn)在世人面前。更讓人們看好的是列車的牽引動力分散在各個車輛上,所謂的帶有操縱功能的“機車”與旅客乘坐的車輛連成一體,流線型的車體給人們的是全新視覺,大家都稱它“動車組”列車。繼日本動車組列車問世以后,法國、德國等發(fā)達國家也都開發(fā)出屬于自己品牌的動車組,所不同的是列車的牽引動力形式不一樣,法國的TGV屬于“動力集中”型動車組列車,也就是說它的牽引動力集中在列車的前后操縱端,中間若干車輛均不帶動力。日本新干線使用的動車組列車,是把牽引動力分散在各個車輛上,稱之為“動力分散”型動車組列車。動力分散型動車組列車,較之動力集中型動車組列車有很大的優(yōu)勢,特別是在運行途中,如果其中一個帶有動力的車輛出現(xiàn)故障,不影響正常運行。當前,世界各國開發(fā)的動車組列車,多為動力分散型,它的優(yōu)越性被越來越多的人所認可。

        20世紀90年代,我國昆明申辦“世博會”成功,昆明鐵路局投資1680萬元人民幣,購置了一列由長春客車廠與株洲電力機車研究所,共同開發(fā)研制的小編組“春城”號動車組列車,投入昆明至石林間運行,最高時速132公里,為世博會增添了光彩。之后,“長白山”號、“大白鯊”號動車組也相繼在我國大地亮相,一時間成了業(yè)內(nèi)的熱點。

        鄭州局是否也要開發(fā)動車組列車?株洲電力機車工廠副總工程師秦天峰,帶著這個問題于2000年6月18日來到鄭州,與有關領導探討動車組列車的有關問題,并初步達成共識共同研發(fā)“動力分散”型動車組列車。鄭州局領導很快開會研究,決定與株洲電力機車工廠、青島四方機車車輛工廠和株洲電力機車研究所,聯(lián)合研制研發(fā)“動力分散”型動車組列車。

        這是一次有益的嘗試。

        2000年7月3日,株洲廠、四方廠、株洲所參加動車組列車開發(fā)研制的決策者來到鄭州,與鄭州局的主要領導溝通對接,共同簽署了《合作協(xié)議》。以“中原之星”命名的我國第一代“動力分散”型動車組列車,進入了實質(zhì)性研發(fā)階段。

        我國動車組列車的研發(fā)工作源于1978年5月,作為國家重大科研項目列入鐵道部重要議事日程。1988年9月,我國第一列運行最高時速140公里的KDZ1型電力動車組,在長春客車廠竣工落成。原計劃配屬鄭州局使用,后因種種原因未出廠便封存起來?!按撼恰碧?、“長白山”號、“大白鯊”號投入使用時間不長,也很快退出市場銷聲匿跡了?!爸性恰钡拈_發(fā)研制,是站在鐵路發(fā)展的新起點,是新技術在鐵路運輸業(yè)又一次實際應用,未來寄予它很大的希望。

        “中原之星”的研發(fā)工作進展很快,聯(lián)合工作組穿行在鄭州、株洲、青島之間,夜以繼日地開展工作,只用了兩個多月時間就完成了總體初步設計,4動2拖,共6輛車編成一組。征求意見,多次修改,于2001年6月18日通過技術審查投入生產(chǎn)。

        一切進展順利。

        2001年9月21日,“中原之星”竣工下線,時任鐵道部部長傅志寰、副部長蔡慶華及湖南省副省長鄭茂清、鄭州鐵路局局長馮凌云,在株洲參加了隆重的竣工剪彩儀式。經(jīng)過全面運行試驗,“中原之星”各項技術參數(shù)都達到了設計要求,最高運行速度達每小時178公里。2001年11月4日,時任中共中央總書記、國家主席的江澤民由傅志寰等陪同,在石家莊登上“中原之星”動車組和新研制的交流傳動“奧星”機車視察,給予充分肯定和高度評價。

        2001年11月18日,我國第一列動力分散型“中原之星”動車組在鄭州至武昌間投入運營,并分別在鄭州、武昌舉行了隆重的剪彩儀式,來自中央和地方的各大媒體,都相繼報道了“中原之星”開行的消息。

        “中原之星”每天來往于鄭州、武昌之間,早去晚歸。它淺藍色的車體,紅色飄帶,奔馳在千里鐵道線上,成為中原大地一道亮麗的風景。

        “中原之星”開行的消息不脛而走,旅客點名排隊購買乘坐“中原之星”的車票,列車定員548人的“中原之星”趟趟爆滿,受到廣大旅客的喜愛。

        鄭州局與株洲、青島“兩廠一所”商定,決定擴大“中原之星”編組,緩解超員的壓力,適應市場需求。

        2002年5月13日,“中原之星”被送往青島四方廠進行擴編改造。

        2002年9月初,“中原之星”在青島完成了擴編,由原來的6輛車擴編為14輛車,8輛動力車,6輛拖車,牽引功率6400KW,列車定員增加到1398人,載客能力大大提高。

        2002年9月8日,擴編后的“中原之星”回到鄭州,經(jīng)過一系列的運行試驗,于9月28日再度投入運營。據(jù)資料記載,到2005年11月,“中原之星”投入運營歷時4年運行了180多萬公里。長江后浪推前浪。2006年6月, “中原之星”被新一代動車組所替代退出了歷史舞臺。

        “中原之星”在人類的歷史長河中的時間是短暫的,它的生命價值是用自己的身軀鍛煉了一支專業(yè)隊伍。人們通過“中原之星”的孕育、成長、衰退過程,悟出了更多的道理,積累了豐富的經(jīng)驗。它作為人類技術進步的階梯,在不平凡的歲月里完成了歷史使命。今天,“中原之星”固然已經(jīng)遠離我們而去,它依然在人們的記憶里閃亮……

        人們有目共睹,大提速帶來了大變化。鐵道部認真總結了4次大提速的經(jīng)驗,又著手為全國鐵路第5次大面積提速做大量的前期準備工作。圍繞著線路運行速度提高再提高,京廣、隴海等線路又進行了大規(guī)模技術改造。這次大提速隨著線路運營速度的再提高,旅客列車開行的數(shù)量還要增加。提高運輸能力,緩解鐵路“一票難求”的壓力是人民鐵路的迫切任務。

        修復環(huán)線

        四次大提速過后,鄭州車站的每天接發(fā)列車的數(shù)量一次又一次刷新,列車通過能力更是顯得不足,眼下只能另辟蹊徑緩解鄭州站的壓力。鐵道部確定在第五次大提速中,經(jīng)由鄭州往返于西安至北京西之間有6對客車不再經(jīng)由鄭州,改由洛陽、月山、新鄉(xiāng)間運行。這樣一來,這6對客車一是要增加途中停點,增加旅行時間;二是洛陽至新鄉(xiāng)間的運行速度必然會降低,延長途中運行時間;三是占用月山至新鄉(xiāng)間運煤大通道影響煤炭運輸,每年少運煤炭2500多萬噸以上。2003年12月15日,鄭州局向鐵道部領導匯報了6對客車經(jīng)由月山運行方案不理想,建議恢復鄭州鐵路樞紐中心“西北環(huán)線”功能,讓6對客車走“西北環(huán)線”,既能保持其運行時間不變,又不影響煤炭運輸任務的完成。鐵道部同意鄭州局的建議,要求必須在2004年4月18日前拉通“西北環(huán)線”并投入使用。

        鄭州“西北環(huán)線”是1964年建成的鐵路樞紐配套工程,連接京廣線的東雙橋站和隴海線的鐵路車站,全長5.1公里。諸多因素的影響“西北環(huán)線”建成50年沒有投入運營,大部分線路連路基都在風雨中化為烏有,而且還被周邊居民長期占用?!拔鞅杯h(huán)線”只是在圖紙上存在,早已名存實亡。盡管它線路不長,但施工難度比建新線還難。

        修復“西北環(huán)線”的任務交給了鄭州橋工段,善打硬仗、能打勝仗、時任鄭州橋工段段長的張建波,用凝重的眼神接受了任務。他心里明白,這是一塊硬骨頭,作為段長只有接受任務的責任,沒有討價還價的權力。第一次和第二次大提速那會兒,他還是許昌工務段的副段長,沒明沒夜的領著大家伙兒在鐵路線上摸爬滾打,憑著那顆責任心和拼勁,兩次創(chuàng)造了“中國第一速”。接受了任務,他沒有更多的語言,只有一個字:干!

        “西北環(huán)線”的施工圖紙拿到了,張建波領著他的伙伴們頂著凜冽的寒風,到現(xiàn)場一一敲定施工方案,一場攻堅戰(zhàn)開始了。

        大年初一,路局領導來到施工現(xiàn)場慰問一線工人,勞動大軍正在忙著鋪鋼軌、卸道砟,一片繁忙景象。熱火朝天的場景,感天動地。3月2日,這條關系第五次大提速能否通客車的“西北環(huán)線”建成投入使用了。4月18日,按新圖調(diào)整的6對旅客列車正點從這里通過。從動工到竣工僅用了58天建成了“西北環(huán)線”,這是鄭州局歷史上的一個奇跡。

        2004年4月18日,中國鐵路全面實施第五次大提速戰(zhàn)略,列車運行速度普遍提高。鄭州局管轄的京廣、隴海、京九三大干線,提速改造累計長達1707公里,列車運行時間壓縮152分鐘。開行旅客列車又增加了23對,運輸能力得到進一步提升。

        決戰(zhàn)“隴?!?/h3>

        鐵路大提速帶來大變化。運輸能力增強了,列車運行速度加快了,服務質(zhì)量提升了,為鐵路發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇。2006年春運結束之后,鐵道部全面部署第六次大提速的各項工作,確定2007年4月18日,中國鐵路實施第六次大提速。

        這次大提速的一大亮點,要開行時速200公里以上的動車組列車,京廣線部分線路時速要達到250公里。

        第六次大提速范圍之廣、速度之快前所未有。鄭州鐵路局又是提速中的重頭戲,隴海線鄭州至張閣莊間215公里線路和京廣線鄭州至小商橋間的部分區(qū)段,運行時速要達到200公里和250公里。這是命令!

        2003年8月30日,鄭州至徐州鄭州局管內(nèi)鐵路線電氣化改造開工實施,歷時三年改造后的這段線路列車運行時速要達到200公里。2006年6月18日,隴海線鄭州至徐州間電氣化改造工程完工,11月3日,鐵道部要求鄭州局在2007年1月10日前,必須將鄭州至張閣莊間215公里線路上的26萬根水泥軌枕全部更換,列車運行速度達到每小時200公里,確保第六次大提速順利實施。

        這是一項艱巨任務。鄭州局每年換枕約是5萬根,在兩個月的時間內(nèi)要更換26萬根軌枕,相當于全局5年的工作量。鐵的紀律,軍中無戲言。路局主管副局長胡紹海、工務處長李保成很快制訂具體方案,先是招來3家軌枕廠的“一把手”,立即安排生產(chǎn)計劃,按日歷進度每天必須提供7000根軌枕,立下“軍令狀”,決戰(zhàn)隴海線,保質(zhì)保量,不得有誤。路局舉全局之力,組織5個工務段集中優(yōu)勢兵力,投入“隴海大會戰(zhàn)”,要求于2006年12月31日前,完成26萬根水泥軌枕的更換任務。

        一切安排妥當,施工命令同時下達到各有關部門。

        2006年11月17日,寒風刺骨,鄭州局隴海線更換軌枕的“大會戰(zhàn)”全面鋪開。3000多名勞動大軍一字排開擺成了“長蛇陣”,施工現(xiàn)場彩旗飄揚,號聲陣陣。一排排鋼軌被架空,有的扒石砟,有的抽軌枕,兩人一組抬著上百公斤的新型水泥軌枕,迅速穿到鋼軌下面,然后落軌填砟……施工時間已到,恢復列車運行。第一天施工總結會上,各單位匯報“戰(zhàn)果”,忙活了幾個小時才換了300多根軌枕,距更換6000根的目標值相差太遠,無論如何也完不成任務,必須調(diào)整思路,改變勞動組織和施工方法。

        晚上,路局三樓會議室一片光明。胡紹海、李保成正在召集工務系統(tǒng)的專家開會,研究探索新的施工方法,加快施工進度按期完成任務。

        特殊時期要用特殊辦法。會議研究決定,必須打破常規(guī)采用“大揭頂”的辦法施工。施工前把施工方案向參戰(zhàn)人員全部講清楚,人員、機械提前到位,做好一切準備。施工命令下達,用氧氣切割施工地段的鋼軌稍作移位,兩人一組移走舊軌枕,道砟整形后鋪上新型軌枕,然后再鋪鋼軌焊接,整修線路,大型養(yǎng)路機械上道搗固,直到線路完全符合運行標準。這些工作都要在規(guī)定的時間內(nèi)完成,一分鐘不能耽誤。

        列車安全運行是鐵路的永恒主題。打破常規(guī)的更換軌枕方案極大提高了效率,保安措施也要隨之跟上,否則會惹出大亂。胡紹海、李保成都作了詳細的安排,既要施工的高效率,更要列車的運行安全。

        2006年12月28日下午14時30分,“隴海線大會戰(zhàn)”告捷,26萬根新型軌枕全部更換到位,列車通過趟趟安全正點。這個時候正值隆冬嚴寒,常常是北風凜冽,雪花飛舞。3000多名勞動大軍頂風冒雪完成了26萬根軌枕更換任務,他們用辛勤的汗水和智慧,演奏了一曲風雪中的贊歌!

        2007年4月18日,“和諧”號動車組列車加入了中國鐵路第六次大提速,鄭州至上海、漢口開行了時速200公里和250公里的動車組列車。鄭州至北京的“和諧”號動車組列車,全程運行5小時零40分鐘,旅行速度突破每小時120公里,大大縮短了兩地間的時空距離。

        10年6次的全面大提速波瀾壯闊,加快了中國鐵路現(xiàn)代化的歷史進程。鄭州鐵路局經(jīng)歷了6次大提速的風風雨雨,經(jīng)受了鍛煉和考驗,創(chuàng)造了一個又一個人間奇跡,留下了許多難忘的記憶,在六次大提速中涌現(xiàn)出來的一個個英雄群體,燦若群星,永載史冊!

        逐夢高鐵

        發(fā)展高速鐵路是中國幾代人的夢想。高速鐵路首先要有適應高速運行的列車。我國開發(fā)高速運行的動車組列車,是1978年國家的重點科研項目。1978年5月,鐵道部第一次召開專題會議,確定中國鐵道科學院牽頭,與長春客車廠和株洲電力機車研究所聯(lián)手,研制開發(fā)動車組。1988年,我國第一代動車組在長春客車廠落成,2動2拖,牽引功率為1200KW,載客382人,最高試驗速度每小時142公里。盡管它未能上線運行,也為發(fā)展中國的高速鐵路發(fā)揮了積極作用,是探索者一次大膽嘗試。

        中國鐵路決不能因起步晚為由,總在別人后面爬行。我國高速鐵路的探索一直沒有停步,早在上世紀80年代后期,時任鐵道部總工程師的沈之介多次呼吁要建高鐵。90年代我國從瑞典引進了一列“X2000”型擺式動車組列車,運行時速200公里,就是要從中摸索出一些經(jīng)驗。與此同時,國家批準立項修建一條客運專線,闖出一條高速鐵路發(fā)展的新路。

        1999年8月16日,秦(皇島)沈(陽)客運專線全面開工建設,全長404公里,設計運營時速200公里,基礎預留時速250公里。2003年10月12日,我國第一條高速鐵路秦皇島到沈陽的客運專線建成通車,在中國鐵路發(fā)展史上樹起了一座新的里程碑。

        2004年1月國務院審議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,地處中國鐵路心臟的鄭州迎來了新的歷史發(fā)展機遇。2005年9月25日,鄭州至西安的高鐵建設拉開了序幕。這條全長484公里的高速鐵路地質(zhì)十分復雜,橋梁和隧道累計長度占全線總里程的59.75%。施工中高鐵建設大軍克服種種困難,建成了世界上第一條穿越濕陷性黃土地帶的高速鐵路,取得了大量翔實的科學試驗數(shù)據(jù),達到了技術先進,質(zhì)量可靠的要求。鄭西高鐵2010年2月6日開通運營,鄭州至西安最快的高速動車組僅用1小時48分,最高運行時速達352公里。之后鄭(州)武(漢)高鐵、(北)京鄭(州)高鐵、鄭(州)徐(州)高鐵相繼建成通車,鄭州又成了連接祖國東西、貫通南北的高速鐵路交匯處,歷史賦予這座千年古城新的歷史使命。

        2009年9月18日動工修建、2012年9月28日建成投入使用的鄭州高鐵新客站,距鄭州車站11公里位于鄭州東部,便得名鄭州東站,原有的鄭州東站更名為圃田西站,功能轉(zhuǎn)換擔負起新的歷史重任。

        高鐵鄭州東站占地面積240公頃,站房建筑面積42萬平方米,建有16個站臺,鋪設32股道,是目前全國較大的車站之一。車站功能齊全,上下分為4層,高速列車、普通列車、公交車、地鐵列車和城際輕軌列車都可以在這里換乘,大家叫它“零換乘”,方便極了。車站候車大廳設有自動售票和人工售票窗口,隨到隨買日??梢宰龅劫徠被静慌抨牎\囌具€專門設有監(jiān)控室,值班人員通過多面電視大屏幕把全站的各個部位看得清清楚楚,現(xiàn)代化的車站要用現(xiàn)代化的手段管理……鄭州東站以其嶄新的面貌屹立在中原大地。

        以鄭州東站為中心的中原高速鐵路網(wǎng),覆蓋了我國中部地區(qū)3000多平方公里,實現(xiàn)了鄭州北到北京、南到武漢、西到西安、東到徐州高速列車運行時間均不超3個小時,人們稱之為“兩小時經(jīng)濟圈”。

        2012年11月17日,國務院批復《中原經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃》,確定以鄭州為中心的重點開發(fā)地帶,構建“米”字型高速鐵路網(wǎng)絡,把鄭州打造成全國重要的現(xiàn)代綜合交通樞紐。當前鄭州至太原、萬州、合肥、杭州、濟南的高速鐵路建設如火如荼,2020年前后將全部建成投入使用,人們出行將會更加快捷,更加方便。我們的未來不是夢,祖國的明天更美好!

        我作為鐵路建設的親歷者、參與者、見證者,常?;叵肫鹉切└刑靹拥氐臅r刻,改革開放40年中的點點滴滴將永遠鐫刻在我生命的歲月里。

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