閻明煒

寶沃汽車誕生于1919年的德國，致力于打造突破豪華界限的智能汽車品牌。但自從2015年12月寶沃汽車（中國）成立后，銷量一直不好，而細看產(chǎn)品陣營，BX5、BX7二足鼎立的時代顯然支撐不了龐大的SUV市場，同時在5月9日悄無聲息上市的BX6，定位于緊湊型SUV，與BX5幾乎一致的“全新”車型又會有怎樣的表現(xiàn)？我們仔細分析。

作為曾經(jīng)的德系三強，寶沃的歷史甚至可以和保時捷齊平。創(chuàng)始人卡爾·博格瓦德從迷戀機械到發(fā)展汽車零部件，從1924博格瓦德Blitzkarren（閃電）的三輪貨車正式誕生到1931年的汽車夢實現(xiàn)，兩次劃時代的轉(zhuǎn)型順水推舟。

可以說德國經(jīng)歷的兩場戰(zhàn)役是寶沃成功的助燃劑，其中二戰(zhàn)時快速發(fā)展的卡車軍工業(yè)使得寶沃快速崛起以至后續(xù)步入正軌的家用轎車業(yè)。然而好景不長，隨著Borgward旗下的Lloyd和Goliath兩個品牌連年虧損，已形成較大的資金缺口，加上博格瓦德向來不信任銀行并缺少業(yè)務(wù)往來，終于1961年宣布破產(chǎn)，“傲慢”的博格瓦德不愿屈服于不萊梅議會的裁決，選擇離開公司。

在寶沃破產(chǎn)的40年后，克里斯蒂安·博格瓦德也就是卡爾·博格瓦德的兒子再次喚醒沉睡的寶沃汽車，在2008年5月21日成立Borgward股份公司，并于2015年3月發(fā)布全新LOGO，同年中國福田商用車與寶沃達成合作伙伴關(guān)系，意在說明寶沃的復(fù)興之路將與福田汽車并肩走過。

我們先看價格。不難發(fā)現(xiàn)在18.28萬-19.98萬元的售價區(qū)間，消費者的可選范圍很大，其中大部分車型是自主品牌，比如長安CS75、傳祺GS7、領(lǐng)克01等等，除了宣傳方式不及它們，市場定位甚至自身產(chǎn)品更是沒什么可比性。這樣一來，寶沃的定位就很尷尬，定價高了，面對的是合資SUV市場，更何況消費者對寶沃的認知還遠遠不夠；定價低了，強大的自主陣營又會使寶沃沒有回旋余地，換句話說“性價比”總有一天會拖垮寶沃。那么最近一周動作頻頻的寶沃，出了一款全新車型BX6目的何在？

我覺得BX6僅是在售車型BX5的延伸車系，想挽救寶沃的未來，很難很難。我們再把視線放到合資領(lǐng)域，為數(shù)不多的幾家日系品牌將20萬以下的市場寄托于小型SUV上，而僅存的幾個入門級緊湊SUV才可勉強觸碰BX6的高線，雖然價格相比合資品牌優(yōu)勢明顯，低配的價格就可以買到高配的BX6，但仔細分析就會發(fā)現(xiàn)，20萬以下的大多數(shù)消費者都會選擇合資的小型SUV作為代步工具或者選擇一臺更大更實用的自主SUV參考，而20萬以上的定價才是合資緊湊SUV的天下。所以說身為“德國”品牌的寶沃身處險境，進退兩難。

寶沃BX6定價在20萬以下很好理解，但我們細看產(chǎn)品配置，BX6真的值嗎？首先標配適時四驅(qū)的態(tài)度很誠懇，讓我看到了一絲寶沃的誠意，但無論從安全配置、駕駛輔助配置來講一款18.28萬元起步的車型甚至沒有一臺15萬左右的車型做的周到全面，比如在被動安全配置層面，入門價格在18.28萬元的低配版BX6中，我們僅看到了主副駕駛安全氣囊和前排側(cè)氣囊的選項，前后排側(cè)氣簾并沒有發(fā)現(xiàn)；在其它配置中，依然沒有亮點可尋，甚至車窗一鍵升降功能我們只能在主駕駛位看到。

至于動力，單從數(shù)據(jù)看，全系標配的2.0T渦輪增壓發(fā)動機可以達到224匹馬力及300牛米的輸出已經(jīng)超過了一些主流SUV，而適時四驅(qū)的搭配，看得出寶沃BX6的硬件部分還算不錯。

對于尚未成熟的汽車品牌，發(fā)展新能源無疑成了首選。而隨著BX6的上市，寶沃一款全新的新能源汽車BXi7加入聯(lián)盟，但售價著實有些偏高，補貼后最低28.50萬元的售價再次刷新我們對純電動汽車的認知。我們暫且不針對產(chǎn)品發(fā)表言論，可為什么寶沃“明知山有虎，偏向虎山行”的選擇旗艦產(chǎn)品來發(fā)展新能源市場呢？寶沃完全可以針對旗下的BX6及BX5，別忘了低價、性價比的策略往往更容易被消費者接受。

不明確的車型定位，不僅與自身產(chǎn)品形成沖突，更無法與競品抗衡。我們暫且把BX6看成BX5的升級版，但不夠周到的品牌戰(zhàn)略以及寶沃在中國市場淺薄的市場積淀仍不能讓消費者滿意。