黃 新

（南京祿口國際機場，江蘇 南京210006）

0 引言

機場不停航施工是指機場在不關(guān)閉或者部分時段關(guān)閉并按照航班計劃接收和放行航空器的情況下，在飛行區(qū)內(nèi)實施的工程施工[1]。不停航施工的基本要求是在確保航空器運行安全的前提下，協(xié)調(diào)好航班運行與工程施工的關(guān)系，在不影響或盡可能減少影響航班運行的前提下，保質(zhì)保量的實施機場土建、設(shè)備、設(shè)施改造更新項目，同時滿足機場運行適航以及施工的要求[1-4]。

1 工程概況

南京祿口國際機場1997年7月1日正式通航。隨著航空業(yè)務(wù)量的快速增長，使用了近19 a的機場一期06-24跑道和助航燈光已經(jīng)進入了損壞高發(fā)期。雖然機場在2014年開始啟用07-25跑道，但是作為華東重要的干線機場，原有06-24跑道的使用性能狀況對于機場的正常使用和安全運營仍然起著舉足輕重的作用，為此機場決定對06-24跑道和助航燈光進行維修升級。

本次維修工程共涉及三個不停航施工項目：06-24跑道道面改造工程，道面加鋪工程和Ⅱ、Ⅲ類運行改造工程。

2 不停航施工方式選擇

在考慮運行安全、施工質(zhì)量以及管理難度等因素的基礎(chǔ)上，機場管理部門決定采取縮減部分航班，將高峰小時航班架次從38架減至32架，全天候關(guān)閉06-24跑道進行維修的不停航施工方案。

與每日關(guān)閉部分時段的不停航施工方案相比，選擇全天候關(guān)閉方案主要基于以下幾個方面的因素[2]：

（1）全天候關(guān)閉施工雖然影響跑道容量，對客貨運量有一定的制約，但機場可以通過選擇航班淡季施工來降低影響；

（2）全天候關(guān)閉施工，加鋪可采用跑道兩端剛性道面，中間加鋪瀝青的“白+黑+白”方案，有效避免航空器在瀝青道面原地掉頭/小半徑轉(zhuǎn)彎等行為導致的局部沉陷、滑移裂縫等全瀝青道面普遍存在的問題；

（3）有效減少瀝青攤鋪過程出現(xiàn)的冷接縫，提高道面平整度和抗?jié)B水性能，延長道面使用壽命；

（4）減少逐行燈光回路電纜接頭，提高助航燈光回路絕緣，有效延長燈光回路的使用壽命；

（5）不停航施工管理難度相對較小，減少各類標志的擺放頻次，增加有效工作時間，提升工作效率。

3 不停航施工安全管理的實施

3.1 制定切實可行的不停航施工方案

不停航施工方案是整個不停航施工管理的基礎(chǔ)，為此機場管理部門會同空管以及施工單位對06-24跑道維修工程不停航施工方案進行反復論證，并組織監(jiān)管、施工和保障單位進行模擬推演，確保方案既符合民航局方的規(guī)定要求，又切合操作實際。

鑒于此次不停航施工的復雜性，機場管理部門在編制不停航施工方案的同時將不停航施工期間的運行也納入到方案中。根據(jù)運行特點，機場管理部門編制了《06-24跑道不停航施工期間機場安全運行保障方案》（含施工期間機位安排原則方案），《06-24跑道不停航施工期間飛行區(qū)1#消防站整體搬遷及運行保障方案》，《06-24跑道不停航施工期間安檢運行保障方案》，《06-24跑道不停航施工期間助航燈光電纜施工跨接方案》以及《06-24跑道不停航施工期間交通組織方案》。

3.2 分級培訓考核

根據(jù)民航局要求，進入機場控制區(qū)的人員需要進行培訓和考核，參與不停航施工的人員還要對不停航施工方案進行培訓[3]。在此次不停航施工過程中，機場管理部門建立了分級培訓考核制度，機場證件管理部門負責準入制培訓考核，施工監(jiān)管部門負責不停航施工方案的培訓考核，施工單位負責進行施工安全培訓考核。根據(jù)不同的崗位，機場管理部門在制定培訓考核計劃和考核指標時還進行了區(qū)分，管理人員、工長一級的培訓方案要求內(nèi)容全覆蓋，而對于現(xiàn)場作業(yè)人員考慮到文化水平參差不齊，公司采用了指向性培訓方案，對各項培訓內(nèi)容進行優(yōu)化整合，力爭簡單易懂，確?，F(xiàn)場人員聽得懂、做得到，真正把安全培訓考核落實到位。

3.3 高度重視跑道防侵入

機場不停航施工過程中最大的隱患就在于跑道侵入事件的發(fā)生，近年來國內(nèi)多個機場在不停航施工過程中出現(xiàn)了航空器誤入施工區(qū)域，施工車輛人員侵入航空器活動區(qū)的情況，給機場運行帶來了極大的安全隱患[4]。此次不停航施工涉及到06-24跑道長時間關(guān)閉，A滑行道分區(qū)分時段關(guān)閉，尚有疏忽，后果就不堪設(shè)想。為此防止侵入事件的發(fā)生也就成為此次不停航施工管理的的重點工作之一，針對此次施工的特點，機場管理部門首先對跑道長時間關(guān)閉區(qū)域進行了物理隔離，采用了安防標準圍界將跑道區(qū)域與滑行道區(qū)域進行了分割，保留A6作為唯一的施工通道。

對于分區(qū)分時段關(guān)閉的區(qū)域，機場管理部門采取擺放不適用地區(qū)標志、不適用地區(qū)燈光和禁止進入標志牌進行標識，見圖1。

考慮到部分滑行道區(qū)域關(guān)閉的復雜性、現(xiàn)場人員對與本機場的構(gòu)型了解情況以及一線作業(yè)人員的接受能力，機場管理部門在關(guān)閉區(qū)域文字表述的基礎(chǔ)上，增加了圖形表達，做到圖文并茂，一目了然，見圖2。從實際使用效果來看，現(xiàn)場監(jiān)管人員和施工單位都能非常清晰的了解每日的飛行區(qū)關(guān)閉情況。

圖1 臨時圍界及禁入標志的設(shè)置

圖2 部分滑行道區(qū)域關(guān)停文字和圖形表述

3.4 加強信息溝通

此次06-24跑道維修工程不停航施工內(nèi)容多，現(xiàn)場管理難度大，而且施工過程中不斷出現(xiàn)交叉施工的局面，面對不同的施工單位、不同的施工內(nèi)容、不同的點位分布，不同關(guān)閉區(qū)域和不同的關(guān)閉時段，現(xiàn)場管理存在較大的難度。為此機場管理部門建立了不停航施工例會協(xié)調(diào)制度，解決施工過程出現(xiàn)的問題。所有涉及不停航施工的單位包括建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、三檢單位及運行單位等都通過施工例會來溝通與協(xié)調(diào)，及時了解不停航施工的第一手資料，杜絕了施工過程中信息不通暢和交叉施工銜接不合理的發(fā)生。

3.5 因時制宜安排施工時間，確保工程進度。

不停航施工是一個動態(tài)管理的過程，做好不停航施工除了確保安全之外，還要保證不停航施工的效率，加快工程實施進度，縮短施工過程對于機場運行的影響時間。本次6-24跑道維修不停航施工除了跑道是全天候關(guān)閉之外，A滑行道還需要出于可用狀態(tài)，為此機場對A滑行道采用了如圖3和表1所示的分區(qū)分時段的關(guān)閉方式，最大限度地減少了施工對于航班運行的影響。

3.6 全程跟蹤，加強監(jiān)督管理

為了確保施工安全，機場在施工期間建立建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位項目負責人全程跟班管理制度，加強不停航施工參建的內(nèi)部管理和相互監(jiān)督。同時機場管理部門建立了一套完整的不停航施工的監(jiān)管檢查制度，對施工現(xiàn)場進行全面的安全管控，落實三級監(jiān)管制度，切實履行監(jiān)管職責。

此外在傳統(tǒng)監(jiān)管的基礎(chǔ)上，此次不停航施工過程中，機場還利用網(wǎng)絡(luò)社交媒體，建立了業(yè)主、監(jiān)理、施工、三檢等單位的安全工作群，人人充當起安全員角色，實時管控不停航施工安全措施是否落實，提高了監(jiān)管工作效率。

圖3 部分區(qū)域分段示意圖

表1 部分區(qū)域各分段關(guān)閉時間

3.7 開展風險管理，完善管控措施

此次不停航施工機場恢復為單跑道運行模式，保障流程、作業(yè)方式都與前期有了很大的區(qū)別，為了管控不停航施工過程中的風險，機場會同相關(guān)運行單位、施工單位將SMS安全管理體系與不停航施工管理的實際相結(jié)合，組成風險管理小組，持續(xù)地、動態(tài)地對不停航施工過程中的風險進行分析、評估，系統(tǒng)地、主動地和清晰地對風險進行控制。

整個不停航施工，機場共梳理公司級航空器運行風險4項，公司級空防風險2項，公司級地面交通風險3項，公司級其他風險3項，部門級風險7項。

根據(jù)評估的結(jié)果，機場公司逐條制定了相應(yīng)的控制措施，并將這些控制措施納入不停航施工方案中。在做好風險控制措施的同時，機場公司還將突發(fā)情況應(yīng)急處置程序作為不停航施工風險管理的重點，組織施工單位、運行單位開展培訓，運用情景模擬進行管控措施推演，確保各類風險管控和應(yīng)急處理措施能夠發(fā)揮應(yīng)有作用，從而能夠更好的控制不停航施工過程中的風險。

4 結(jié)語

不停航施工組織管理是保質(zhì)保量的實施機場土建、設(shè)備、設(shè)施改造更新項目，同時滿足機場運行適航以及施工的要求的重要措施。本文依托南京祿口國際機場06-24跑道維修工程，在考慮運行安全、施工質(zhì)量以及管理難度等因素的基礎(chǔ)上，機場管理部門決定采取縮減部分航班，全天候關(guān)閉06-24跑道進行維修的不停航施工方案，并詳細論述了不停航施工安全管理的實施方法，可為其他機場跑道維修不停航施工提供借鑒。