陸葉

【摘要】通過對中美通用航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的分析對比，指出了中國通用航空產(chǎn)業(yè)面臨的問題及困難，提出了全面提升我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈綜合實力的建議，為該行業(yè)相關(guān)方面人員提供參考。

【關(guān)鍵詞】通用航空 航空產(chǎn)業(yè)鏈 綜合實力 頂層設(shè)計

一、引言

根據(jù)通用航空制造商協(xié)會（GAMA）發(fā)布怠《2017年全年通用航空飛機出貨量及銷售額報告》數(shù)據(jù)，目前全球通用航空飛機超過36.5萬架，2017年銷售量為2324架，較2016年的2268架同比增長2.5%.美國、加拿大、法國、德國等國家為全球通用飛機主要市場，其通用航空器存量合計為31.4萬架，占全球比例高達(dá)86.7%，此外加拿大、巴西和澳大利亞的通用航空發(fā)展也較為領(lǐng)先，而我國受制于空域管制等諸多因素影響，通用航空器需求不足，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。

二、中國通航產(chǎn)業(yè)面臨的問題及與美國通航產(chǎn)業(yè)的對比分析

美國擁有通用航空器合計約30萬架，占全球通用航空器總量的2/3；有供通用航空器起降的各類型機場1.75萬個；超過1.5萬家公司擁有自己的通航飛機；約有10萬架私人通航飛機；通用航空產(chǎn)業(yè)為美國創(chuàng)造了54萬個就業(yè)崗位。

中國擁有通用航空器約2505架；各類型通用航空機場329個通用航空運營企業(yè)數(shù)為364家。

由于我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱及相關(guān)政策原因，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國的發(fā)展較為滯后，通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與我國龐大經(jīng)濟總量及較高的經(jīng)濟增速是不相匹配的。通過與美國的通用航空產(chǎn)業(yè)對比可以發(fā)現(xiàn)，我國在通用航空器的數(shù)量、相應(yīng)的配套設(shè)施、從業(yè)人員等方面存在巨大的差距。

（一）空域管制嚴(yán)格，通用航空可利用空域不足

我國空域的主管部門為中央軍委空管委，其頒布的《飛行基本規(guī)則》為飛行活動的根本法則，其執(zhí)行高于《民用航空法》導(dǎo)致了民用航空部門無法獲取足夠的飛行資源開展飛行活動。根據(jù)我國空域管制現(xiàn)狀，尚無即時可用的通航飛行區(qū)域，因此如果要組織通用航空飛行需要向飛行管理部門提出申請，而此申請的審批流程為一周多，大大降低了通航飛行的自主性和靈活性。

美國聯(lián)邦航空局為航空統(tǒng)一管理機構(gòu)，由于聯(lián)邦航空局職權(quán)集中，下屬各部門相互協(xié)同聯(lián)動、效應(yīng)明顯。根據(jù)美國空域管理體系規(guī)定，通用航空可用的非管制飛行區(qū)域非常廣闊，通航飛行審批時間流程極其簡單，使得美國通航年均飛行小時數(shù)位居全球首位。美國通航政策由不同層次的政策法規(guī)監(jiān)管不同的通用航空活動，在風(fēng)險和成本之間取得了較好的平衡，確保了通航產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

通過對比分析，中國的軍管民管理體系和美國的一體化管理體系存在較大的差異，也導(dǎo)致了中國通航產(chǎn)業(yè)遲遲無法得到有效發(fā)展的尷尬局面，只有軍方將管理權(quán)限逐步下放給民航管理部門，形成軍民共管的管理模式，逐漸放寬政策開放空域，簡化通航飛行審批流程，才能從根本上改善中國通用航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，為行業(yè)的發(fā)展提供肥沃的土壤。

（二）通航機場及配套設(shè)施建設(shè)滯后，用途局限

根據(jù)通航資源網(wǎng)統(tǒng)計，截至2017年，我國目前已經(jīng)取證的通航機場合計74個，主要集中在華東、中南及華北地區(qū)，通航機場保有量與我國遼闊的國土面積不相匹配。美國目前擁有5000多個通用航空機場，均勻分布在美國各縣市，同時也配備了比較完善的空管設(shè)施。

由于長期政策原因，國家對航空運輸機場投入較大而忽略了通航機場的建設(shè)，并且機場的前期建設(shè)投資巨大，回報周期漫長，民資難以承受風(fēng)險，導(dǎo)致了中國通航機場的建設(shè)滯后。美國在通航機場的建設(shè)上以政府出資為主導(dǎo)，配合市場資本投資，較好的平衡了風(fēng)險，保證了機場建設(shè)的有序推進(jìn)。

從通航機場的功能及用途來看，中美存在著較大差別。中國通航作業(yè)中占比較大的為石油服務(wù)、農(nóng)林業(yè)飛行及航拍，美國通航作業(yè)主要以公眾服務(wù)為主，包含空中醫(yī)療救援、滅火及執(zhí)法等。由此可以看出中國的通航機場主要服務(wù)于工礦區(qū)及林區(qū)，暫不具備綜合服務(wù)屬性，而美國主要以公共服務(wù)為主，其次提供私人飛行服務(wù)及飛行培訓(xùn)，通航機場配套非常成熟，涵蓋飛行業(yè)務(wù)類型也相當(dāng)完善。

因此我們首先要從國家層面加大相關(guān)政策扶持力度，借鑒美國通航發(fā)展經(jīng)驗，重視頂層布局規(guī)劃，靈活運用市場手段，結(jié)合地域特點，逐步建成覆蓋全國的多用途通航機場網(wǎng)絡(luò)。

（三）通航飛行員不足，培訓(xùn)成本高昂

據(jù)FAA資料顯示，美國目前有注冊飛行員70余萬人，其中私人飛行員占多數(shù)，在役飛行員中一半以上來源于通用航空。美國從國家體制方面鼓勵民眾接觸通用航空，在上百所大學(xué)開設(shè)了航空相關(guān)課程，能更好的培養(yǎng)民眾對航空知識的興趣。中國目前有3萬余名飛行員，其中通用航空飛行員6千余人，培養(yǎng)一名飛行員的費用約70萬元，如果飛行員畢業(yè)后進(jìn)行航空公司，航空公司還需花費約170萬元進(jìn)行再培訓(xùn)。

對比中美兩國數(shù)據(jù)可以看出，我國的通航飛行員極其匱乏，嚴(yán)重制約了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，與美國全民普及的體制模式形成了鮮明的對比。我們要提高通航教育的普及程度，培養(yǎng)民眾熱情，降低準(zhǔn)入門檻及培訓(xùn)成本，使通航飛行成為大眾都能參與的活動，從而推動國家通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三、中國通航產(chǎn)業(yè)鏈提升思路

（一）立足頂層規(guī)劃，加大政策支持力度

雖然國家在政策層面逐步放開了低空空域，也陸續(xù)發(fā)布了多項支持通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的細(xì)則，但頂層規(guī)劃的缺失是制約我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。因此如何建立一套高效可持續(xù)發(fā)展的通航體系是我們急需解決的核心問題，只有立足于頂層規(guī)劃，配合政策的支持，中國通航產(chǎn)業(yè)才能長期健康發(fā)展。

（二）加快通航基礎(chǔ)設(shè)施及配套的建設(shè)

根據(jù)國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意慰指出，到2020年，中國通用航空器數(shù)量、通用機場的數(shù)量、通用飛行時間將全面大幅提升，產(chǎn)業(yè)規(guī)模預(yù)計將超過1萬億元，我國對通航飛行服務(wù)保障體系的持續(xù)投入將有力推動中國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此確保產(chǎn)業(yè)政策的落實及各項建設(shè)工作的全面實施是加快通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要保障。

（三）全面提升市場化運作能力

看似前程似錦的萬億產(chǎn)業(yè)，近年來超半數(shù)通航企業(yè)處于虧損狀態(tài)，成本高、盈利模式單一、依賴補貼是困擾通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾大因素。如何創(chuàng)新經(jīng)營模式，規(guī)避市場風(fēng)險，提高管理及資本運作能力是各通航企業(yè)需要思考的重要問題，也是企業(yè)步入良性發(fā)展軌道的先決條件。