徐凱

有了大數(shù)據(jù)后，各個(gè)行業(yè)都在發(fā)生變化，港航業(yè)里的變化更突出。企業(yè)和企業(yè)之間怎么互信？A公司出據(jù)的電子憑證或電子數(shù)據(jù)能不能直接對接到B系統(tǒng)里？這些事在運(yùn)輸行業(yè)里面非常重要。但是，今天都在物流對接平臺(tái)簽發(fā)電子單，這種方式被稱為鏈?zhǔn)絽f(xié)同。用區(qū)塊鏈串聯(lián)托運(yùn)人、貨代、承運(yùn)商、港口、海關(guān)，減少市場中的欺詐和錯(cuò)誤，提高信息溝通效率，提高庫存管理水平，構(gòu)造新的業(yè)務(wù)模式。未來的商業(yè)社會(huì)誰掌握了數(shù)據(jù)流入口，誰就擁有未來的話語權(quán)。

我們?yōu)槭裁凑劥髷?shù)據(jù)？商業(yè)上的機(jī)會(huì)屬于有“智慧”的人，人們愿意把資產(chǎn)交給這樣的人去打理。企業(yè)是否也能具有這樣的“智慧”？物聯(lián)網(wǎng)用來解決感知問題，自動(dòng)化用來解決知識(shí)應(yīng)用的問題，怎么控制生產(chǎn)鏈、供應(yīng)鏈？實(shí)際在解決信息互通、知識(shí)互通的問題。進(jìn)步速度最慢的一環(huán)是思考環(huán)節(jié)，思考環(huán)節(jié)對應(yīng)的就是我們的大數(shù)據(jù)。

在其他所有價(jià)值都實(shí)現(xiàn)的情況下，大數(shù)據(jù)的價(jià)值產(chǎn)生一種成熟效應(yīng)，也就是我們說的木桶原理，補(bǔ)齊數(shù)據(jù)方面的短板，才有可能把其他領(lǐng)域的價(jià)值真正發(fā)揮出來。價(jià)值在哪里？價(jià)值實(shí)際上就在我們的應(yīng)用場景中。

不管我們用了多高深的技術(shù)，技術(shù)本身的難度和解決方案的復(fù)雜性并不決定大數(shù)據(jù)應(yīng)用場景的價(jià)值，大數(shù)據(jù)應(yīng)用場景的價(jià)值與最后應(yīng)用領(lǐng)域和這個(gè)領(lǐng)域帶來的商業(yè)價(jià)值直接相關(guān)。

未來真正可靠的數(shù)據(jù)來自物聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)，這一部分蘊(yùn)含的商業(yè)價(jià)值非常巨大。我相信沒有人用數(shù)據(jù)的價(jià)值來解決宏觀問題，數(shù)據(jù)的大部分價(jià)值產(chǎn)生在微觀現(xiàn)場。另外，一些大數(shù)據(jù)應(yīng)用場景解決異常問題，一旦遇到異常問題，我們通過數(shù)據(jù)分析，就有可能提前判斷出異常情況。

隨著大數(shù)據(jù)的發(fā)展，我們所有的決策頻率在加快，決策的頻率加快使得我們對于實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析的要求增加了。同時(shí)，大數(shù)據(jù)跨界實(shí)現(xiàn)價(jià)值，比如，航運(yùn)數(shù)據(jù)不讓航運(yùn)人買單，而是由做貿(mào)易的人來買單，貿(mào)易數(shù)據(jù)讓做金融的人來買單。由于真正的數(shù)據(jù)來自電子商務(wù)，所以，在港航領(lǐng)域，現(xiàn)在有很多致力于把航運(yùn)搬到線上去做的平臺(tái)型企業(yè)，比如物潤船聯(lián)、億海藍(lán)、壹聯(lián)網(wǎng)、樂艙網(wǎng)、船貨網(wǎng)等新三板上市公司，以及運(yùn)去哪、奧林科技、船老大、叁陸伍、航運(yùn)城、58貨運(yùn)等累計(jì)融資額超過一億元的平臺(tái)型企業(yè)。

對海運(yùn)的監(jiān)控和載機(jī)手段極其匱乏，而且，海運(yùn)業(yè)務(wù)的復(fù)雜性，涉及了從金融到法律、到船舶、到貿(mào)易、到物流、到交通的所有數(shù)據(jù)點(diǎn)。雖然國家相關(guān)部門開放海運(yùn)數(shù)據(jù)，但對我們分析港航數(shù)據(jù)幫助不大。相關(guān)部門永遠(yuǎn)不知道卡車?yán)氖裁簇?、要去哪里，海關(guān)和口岸的人也許知道這個(gè)貨要去哪里，但是他不知道到底是誰在承運(yùn)，港航行業(yè)數(shù)據(jù)的碎片化可能比我們分析任何一種運(yùn)輸方式和物流方式都要復(fù)雜。但我們認(rèn)為，如果把全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的數(shù)據(jù)串成一個(gè)珠串，港航行業(yè)這一顆是最值錢的。

有一個(gè)概念叫做四流，即物流、商流、資金流、信息流，商流、資金流隨著時(shí)間的推移變成了信息流，商流、資金流、信息流都可以在在線上完成，唯有物流沒法在線上完成。我們對港航行業(yè)里的很多主體和主體之間發(fā)生的數(shù)據(jù)交換問題和業(yè)務(wù)問題做了細(xì)致分析，例如，很多口岸城市都會(huì)有一個(gè)EDI中心，EDI中心和電子口岸掌握了大量的有真正商業(yè)價(jià)值的貿(mào)易數(shù)據(jù)和倉單數(shù)據(jù)，但是，EDI覆蓋到的信息節(jié)點(diǎn)非常少?，F(xiàn)在，國外的第四方物流信息化解決方案可以覆蓋整個(gè)信息鏈，第四方物流信息化解決方案可以解決全世界貨物生產(chǎn)出來以后，最后怎么到消費(fèi)者手上的問題，我們認(rèn)為這是國際資本現(xiàn)在認(rèn)可的市場，這也是未來的競爭力。

當(dāng)船航行在海上，我們怎么采集信息呢？我們依靠船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，簡稱AIS。由于AIS只能傳播20海里，國際主流服務(wù)商在全世界建的AIS基站超過兩千個(gè)，還有一些衛(wèi)星公司發(fā)射第一軌道的通信衛(wèi)星去采集AIS數(shù)據(jù)。我們團(tuán)隊(duì)經(jīng)過多年努力，研發(fā)了適合時(shí)空序列數(shù)據(jù)的分析技術(shù)，把看上去沒有意義的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度等信息轉(zhuǎn)換成傳播航行日志，最后的目的是讓人們知道船是何時(shí)到港、何時(shí)離港、靠了什么碼頭、裝卸的是什么貨物、同一航線上的同類型空載船有多少信息等，這些信息才真正具有商業(yè)價(jià)值。另外，我們用AIS數(shù)據(jù)可以分析很多大宗商品的貿(mào)易往來，包括礦石、糧食、原油、煤碳等大宗商品。對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可以推測出海上石油貿(mào)易量，以及未來一段時(shí)間的變動(dòng)量，很多人在期貨交易時(shí)間，把數(shù)據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行變現(xiàn)，這也是研究這些數(shù)據(jù)的價(jià)值。

我們在交通分析方面也做了一些努力，進(jìn)行小時(shí)船舶軌跡預(yù)測和區(qū)域船舶數(shù)量預(yù)警，建立四維預(yù)測模型，實(shí)現(xiàn)船舶航行2～6小時(shí)精確預(yù)測。同時(shí)，我們在長三角、珠三角、環(huán)渤海海域做了船舶氣體污染排放分析，測算出氣體污染物排放和碳排放的濃度空間分布情況。

我的介紹就到這里，希望通過在行業(yè)內(nèi)不斷發(fā)現(xiàn)應(yīng)用場景，與在座的解決方案集成商有更深入的合作。

（根據(jù)演講內(nèi)容整理，未經(jīng)本人審核）