曾經(jīng)輝煌的中國公路客運行業(yè)，受高鐵、網(wǎng)約車、私家車等因素的影響，最近幾年持續(xù)下滑。全國各地站場經(jīng)營困難，客企變賣車站，班線停運風(fēng)波迭起，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)頻頻“打劫”……整個中國公路客運行業(yè)哀鴻遍野。

中國的公路客運市場是否已經(jīng)進入了低潮期？又該如何走出困境？對比美國的公路客運發(fā)展，有何異同？從中又能受何啟發(fā)？帶著這些疑問，《運輸經(jīng)理世界》特別約訪長安大學(xué)汽車學(xué)院李彬博士，請他來答疑解惑。

《運輸經(jīng)理世界》：“市場低迷、不景氣”似乎成為了目前中國公路客運市場的代名詞，持續(xù)下滑的市場讓整個行業(yè)堪憂。您怎么看待目前的中國公路客運市場？

李彬：如何看待目前的中國公路客運市場，首先應(yīng)該回顧一下公路客運市場的發(fā)展。中國公路客運從上個世紀(jì)90年代開始逐步茁壯成長起來，那么到底到什么時候是公路客運的拐點呢？是“狼”來得太突然，還是我們企業(yè)沒有提前做好準(zhǔn)備？有沒有準(zhǔn)備結(jié)果會不會都一樣？這些都是我們應(yīng)該首先思考的問題！

中國高速公路的快速發(fā)展對公路客運的發(fā)展功不可沒，正是有了基礎(chǔ)設(shè)施的支持，才為公路客運早期的輝煌奠定了基礎(chǔ)，高速公路在2013年以前基本保持在兩位數(shù)以上的增長，2003年以前甚至是20%以上的增長。除了2015年里程增加了12%以外，從2013年開始基本都降到了個位數(shù)。

如果從公路客運官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，公路客運自上世紀(jì)90年代末至今，首次出現(xiàn)負增長是出現(xiàn)在非典時期的2003年，其次是統(tǒng)計數(shù)據(jù)調(diào)整和甩水分的2013年，2014年出現(xiàn)反彈后，從2015年開始至今客運出現(xiàn)持續(xù)下滑。

再從鐵路客運來看，同樣自上世紀(jì)90年代末至今，客運量除了非典時期影響的2003年出現(xiàn)負增長，其余年份都是正增長。而高鐵（含200公里/時及以上）恰好是在2003年有了0的突破，并在2009年運營里程達到4000公里以上，逐步成網(wǎng)。之后，每年的里程增長率基本維持在30%左右。

自2006年開始，我們做全國高速公路的研究工作，從高速公路運輸數(shù)據(jù)來看，2012年高速公路上營業(yè)性客車旅客周轉(zhuǎn)量達到6000億人公里以后，就開始原地踏步，并從2016年至今持續(xù)下跌，這還是在每年高速公路里程持續(xù)增長的前提下。如果剔除里程增長因素的影響，高速公路上營業(yè)性客車的客運密度從2009年接近700萬人公里/公里，一路下滑至今，幾近腰斬。

所以，如果作為企業(yè)的掌舵者，應(yīng)該相信哪個數(shù)據(jù)？是2009年、2012年、2013年還是最晚的2015年？市場競爭瞬息萬變，更何況拐點的判斷相差幾年！如果早做應(yīng)對和轉(zhuǎn)型，我想大多數(shù)企業(yè)的日子不會這么難熬。并且以前我們客運企業(yè)的日子太好過了，錢掙得太容易，那樣的日子是不正常的?，F(xiàn)在有了競爭，需要開拓藍海市場，需要精細化管理，需要提升服務(wù)品質(zhì)。利潤率降低了，這才是正常的市場。

上圖：客運企業(yè)要轉(zhuǎn)型，首先還是要不忘初心，探尋如何能夠把乘客留住

下圖：無論就從國土面積、高速公路網(wǎng)規(guī)模還有運輸特性來看，美國的公路客運發(fā)展經(jīng)驗對中國來說很有參考價值

《運輸經(jīng)理世界》：市場雖然艱難，但很多公路客運企業(yè)并沒有坐以待斃，而是主動出擊，尋求轉(zhuǎn)型突圍路徑，其中不乏一些佼佼者，在公路客運轉(zhuǎn)型中轉(zhuǎn)出了花樣、轉(zhuǎn)出了成效。在您看來，中國的公路客運行業(yè)轉(zhuǎn)型突圍，應(yīng)該將目光鎖定在哪些方面？采取什么措施付諸行動？

李彬：是的，我們很多企業(yè)沒有坐以待斃，而是主動出擊，尋求轉(zhuǎn)型突圍路徑，其中不乏一些佼佼者。但是，剛才已經(jīng)講到，我們這種轉(zhuǎn)變和出擊其實大多還是被動的，轉(zhuǎn)變和出擊還是有點晚，錯過一趟車，可能就錯失掉很多機會。有人說，要在天晴的時候修屋頂，這是很有道理的。

客運企業(yè)要轉(zhuǎn)型，首先還是要不忘初心，探尋如何能夠把乘客留住。有些乘客你是留不住的，他們就是要坐高鐵、要開車、要包車來出行；有些乘客你是很難趕走的，他們就是要坐公路客運出行，這是他們的剛需；有些乘客則是搖擺人，當(dāng)他們面臨選擇時，就看你有沒有足夠的吸引力來留住他們。

以前坐客車出行是因為沒得選擇，現(xiàn)在選擇多了：飛機、高鐵、定制車、包車、順風(fēng)車等等?？瓦\公司有沒有關(guān)心過現(xiàn)在乘客的屬性：性別比重、年齡層次、受教育程度、收入范圍、乘車習(xí)慣、出行頻次等等，這些都是有區(qū)域性差異的。只有真正了解客戶需求，甚至比客戶自己還要了解自己的時候，才能把服務(wù)賣給他。據(jù)我了解，我們客運企業(yè)很少能夠針對乘客持續(xù)地做過詳細的市場調(diào)研和改進策略。

《運輸經(jīng)理世界》：對比中國和美國的公路客運行業(yè)，有哪些不同之處？

李彬：美國公路客運走過的路要比我們長得多，從上世紀(jì)初開始，到上世紀(jì)40年代達到一個頂峰，之后伴隨著石油危機和州級公路的大規(guī)模建設(shè)又經(jīng)歷反彈和失落。高速公路對美國客運開始是積極的，但是慢慢隨著私家車的爆發(fā)，高速公路的發(fā)展反而成為公路客運的不利因素，這在中國是同樣道理。到本世紀(jì)初，美國公路客運中間經(jīng)歷了幾輪倒閉、重組和收購，歷經(jīng)了一系列跌宕起伏，目前已經(jīng)進入非常穩(wěn)定的時期。

相較于中國，首先，美國公路客運的份額很小，鐵路客運的份額也很小，大部分都集中在私家車和航空出行。其次，美國客運基本被三四家全國性的客運企業(yè)占據(jù)絕大部分份額，并沒有像中國一個省或者一個市里面就有百家爭鳴的現(xiàn)象。此外，除了人工成本以外，其他的運營成本要低于中國的客運企業(yè)。

《運輸經(jīng)理世界》：中國是否可以從美國的發(fā)展過程中借鑒一些經(jīng)驗，主要是體現(xiàn)在哪些方面？又該如何實踐落地？

李彬：無論就從國土面積、高速公路網(wǎng)規(guī)模還有運輸特性來看，美國的公路客運發(fā)展經(jīng)驗對中國來說很有參考價值。

長安大學(xué)汽車學(xué)院李彬博士

我個人認(rèn)為，首先，最大的啟示應(yīng)該是信心！美國公路客運經(jīng)歷了100多年的發(fā)展，中間跌宕起伏幾個輪回，從2000年以后又開始實現(xiàn)慢慢增長。再來看中國的公路客運，我們企業(yè)以前好日子過得太久了，現(xiàn)在還沒有出現(xiàn)像美國那樣的企業(yè)倒閉潮，人家都可以慢慢挺過來，從而實現(xiàn)復(fù)蘇，為什么我們還沒倒下去就不能站起來了？我再調(diào)研過程中，聽到有客運企業(yè)說“以后公路客運做不了，大家都要完蛋?！辈还苣阈挪恍?，我反正是不信！

其次，我們現(xiàn)在企業(yè)還是做得太小，區(qū)域性的大型客運企業(yè)仍然有做強、做大的空間，以后必然要出現(xiàn)一些跨區(qū)域，甚至是全國層面的大型運輸集團，雖然目前還存在一些我們地方保護和法規(guī)方面的障礙，但是這是一個大趨勢，誰先走，誰就占有先機。

最后，精細化管理。中國公路客運行業(yè)的運力調(diào)配、浮動票價、客運產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)應(yīng)用等等，都有很多空間可以挖掘。

《運輸經(jīng)理世界》：有人預(yù)測，中國的公路客運行業(yè)還將持續(xù)走低，您怎么看待？您又怎么看待中國公路客運未來發(fā)展？

李彬：近三年內(nèi)持續(xù)走低是大概率事件，整體上大的市場趨勢是這樣，特別是只看客運量和票價收入。但是這并不意味沒有機會，對于乘客的增值服務(wù)以及我們客運企業(yè)每年的客運量都是很客觀的，流量數(shù)據(jù)非常有價值。同時，這對個別企業(yè)而言也是一個發(fā)展的絕佳機會，如果大家的日子都很好過，那么就很難提供兼并重組的機會。

中國的公路客運企業(yè)未來的發(fā)展還是大有可為，首先我們的人口基數(shù)在這放著，基本需求在這放著；其次，我們客運企業(yè)目前的運營管理還有很大空間可以挖掘，以前用80%以上的上座率在掙錢，如果你做得好了，上座率下降個幾十點，還是能掙錢；再次，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有句話，“羊毛出在狗身上，豬來買單”，話糙理不糙，客運行業(yè)也有這樣的機會；最后，以史為鑒，不但是自己的，別人的歷史也能為鑒，通過對美國客運100來年發(fā)展的研究，我更加堅信我們中國公路客運還有很長的路可以走。