王永生

摘 要：近年來，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，越來越多的人選擇飛機(jī)出行，航線不斷增加，空域資源日益緊張，給航班調(diào)度帶來了極大的壓力，航班正常率始終保持在較低的水平，影響了旅客的出行效率。航班延誤的因素有很多，不同的因素其治理對策也各不相同。文章對航班延誤的原因進(jìn)行了深入的探討，并給出了一些具有建設(shè)性的治理對策，為相關(guān)領(lǐng)域提供了有價(jià)值的參考。

關(guān)鍵詞：航班延誤；原因分析；民航管理

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）28-0071-02

Abstract： In recent years， with the development of civil aviation， more and more people choose to travel by plane， the route is increasing， the airspace resources are becoming increasingly tense， which has brought great pressure to the flight scheduling， flight normal rate has always been maintained at a relatively low level. It affects the travel efficiency of passengers. There are many factors of flight delay， and different factors have different countermeasures. In this paper， the causes of flight delay are discussed in depth， and some constructive countermeasures are given， which provides valuable reference for related fields.

Keywords： flight delay； cause analysis； civil aviation management

由于飛機(jī)出行具有快捷、舒適、服務(wù)質(zhì)量好等特點(diǎn)，受到了越來越多人的青睞，造成民航客運(yùn)量連年增長。在這樣的背景下，民航在保證準(zhǔn)點(diǎn)率方面的壓力也越來越大，特別是受極端天氣的影響，航班的正常率有連年下降的趨勢，這給旅客的正常出行帶來了極大的麻煩，相關(guān)的糾紛也層出不窮，嚴(yán)重影響了航空公司的形象，也阻礙了我國民航事業(yè)的健康發(fā)展。因此，本文對航班延誤的原因及對策進(jìn)行了相關(guān)探討，希望對我國航班準(zhǔn)點(diǎn)率的提升有所裨益。

1 我國民航客運(yùn)現(xiàn)狀分析

民航管理部門最新發(fā)布的《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示[1]，截止到2017年底，我國已完成的旅客運(yùn)輸量達(dá)5.5億人次，比上年增長了13.0%。全年旅客吞吐量達(dá)11.48億人次，幾乎相當(dāng)于去年我國每人都乘坐了一次飛機(jī)。在我國民航客運(yùn)量不斷增長的情況下，各航空公司和機(jī)場在運(yùn)營和管理方面也受到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，特別是在航班準(zhǔn)點(diǎn)率的保證方面還很難讓人滿意。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國去年各客運(yùn)航空公司共執(zhí)行航班403.9萬班次，其中非正常航班達(dá)114.4萬班次，非正常率高達(dá)29.33%，平均延誤時(shí)間達(dá)24分鐘，比去年同期延長了8分鐘，延誤趨勢明顯提高。相比之下，美國等航空發(fā)達(dá)國家的航班非正常率在20%以下[2]。可見，深入分析我國航班延誤的原因，根據(jù)我國民航發(fā)展現(xiàn)狀提出切實(shí)有效的對策，對于我國民航事業(yè)的發(fā)展有著極為重要的意義。

2 航班延誤的原因分析

造成航班延誤的原因有很多，有客觀因素也有人為因素，有航空公司自身的原因也有機(jī)場的原因，甚至還有旅客的原因。但總的來看，航班延誤的因素可以分為四大類，分別是天氣原因、航空公司自身的原因、空中管制原因（包括流量管制）以及其它原因，其中天氣原因是航班延誤的最主要原因，占比超過總數(shù)的一半，如圖1所示。

2.1 天氣因素

天氣原因是造成航班延誤的最重要的原因，成為航班延誤的罪魁禍?zhǔn)?。在極端天氣條件下，例如雷、雨、霧、雪等，跑道和空域的能見度大大下降，可能對航班的飛行安全造成危害的情況下，航班一般會(huì)出于安全考慮，延遲或取消相應(yīng)的航班。天氣原因?qū)桨嗟臏?zhǔn)點(diǎn)率有重要影響，它不但受出發(fā)地的天氣條件約束，還會(huì)受到目的地和中轉(zhuǎn)站天氣因素的限制。有時(shí)候甚至還會(huì)受到航線中某段狹窄航路的雷雨區(qū)的影響，此時(shí)如果采用繞飛的方案，必然會(huì)增加飛行時(shí)間，在雷雨范圍較大時(shí)還會(huì)帶來燃油不足的風(fēng)險(xiǎn)，這種現(xiàn)象在國際長途航線中十分常見。另一方面，當(dāng)天氣條件處于惡劣和一般的臨界狀態(tài)下，航班能否按時(shí)起飛或降落就主要由機(jī)長決策和控制臺(tái)的調(diào)度決策有關(guān)了。不同的機(jī)型、不同的航空公司，在起降時(shí)對天氣的要求是不統(tǒng)一的[3]，指揮中心將綜合考慮飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場、氣象等因素后做出是否延誤的決定。

2.2 航空管制因素

航空管制是指飛機(jī)在空中飛行時(shí)必須受到的指揮與調(diào)度。在我國，空域的管理和使用實(shí)際上分離的，前者屬于空軍所有[4]。為了保障國防安全，我國對許多空域進(jìn)行了限制管理，民航可以自由利用的空域還不到20%，其余均屬于軍事禁區(qū)。另外，我國航線大多數(shù)都集中在中東部地區(qū)，西部空域基本上處于空白狀態(tài)，隨著我國航線數(shù)據(jù)的增加，空域資源的不合理配置問題日益突出。雖然近年開始推廣的雷達(dá)技術(shù)對航路進(jìn)行管制優(yōu)化在一定程度上緩解了空中塞車的問題，然而由于實(shí)際執(zhí)行或其它原因，這并未根本改變空中塞車的長期矛盾?？哲娀顒?dòng)具有高度的機(jī)密性，其出行具有隨機(jī)性和突發(fā)性等特點(diǎn)，民航對其出行規(guī)律無從知曉，一旦遇到空軍出行，民航不得不無條件為空軍讓行，造成大量航班在同一時(shí)間段內(nèi)滯留空中，對民航的正常飛行計(jì)劃造成了嚴(yán)重的干擾。

2.3 航空公司自身因素

航空公司自身的因素主要是指其體制上的不足，盡管民航企業(yè)實(shí)行“政企分開”已有很長時(shí)間，但在管理體制上仍然未實(shí)現(xiàn)精細(xì)化和標(biāo)準(zhǔn)化，造成業(yè)務(wù)管理的混亂和低效。航空公司內(nèi)部的運(yùn)輸業(yè)務(wù)、工程機(jī)務(wù)、空勤隊(duì)伍、運(yùn)營計(jì)劃等方面均會(huì)對航班的準(zhǔn)點(diǎn)率造成直接或間接的影響，成為造成航班延誤的根源。另外，出于成本考慮，航空公司在采購飛機(jī)時(shí)未能嚴(yán)格按照規(guī)劃的數(shù)量進(jìn)行采購，造成備份運(yùn)力不足，當(dāng)某航班出現(xiàn)異常情況無法準(zhǔn)點(diǎn)起飛時(shí)，沒有充足的飛機(jī)可以備用，使得本可以避免的航班延誤現(xiàn)象的出現(xiàn)。這些都與航空公司的管理體制有著重要的內(nèi)部聯(lián)系。

2.4 其它因素

除了上述三種最常見的原因外，還有空管設(shè)備的先進(jìn)性、飛機(jī)故障率、旅客異常行為、機(jī)場運(yùn)營等也是造成航班延誤的因素[5]。首先，空中交管設(shè)備作為保障航班按計(jì)劃調(diào)度出行的技術(shù)保證，在航班管理中具有核心的地位，如果其技術(shù)過于落后、設(shè)備過于陳舊，顯然不利于航班和準(zhǔn)點(diǎn)起飛；其次，飛機(jī)故障雖然是小概率事件，但近年也時(shí)常出現(xiàn)在新聞報(bào)道中，出于安全考慮，航班出現(xiàn)故障必然會(huì)造成航班的返航或迫降，最終導(dǎo)致延誤；再次，近年來經(jīng)常出現(xiàn)個(gè)別旅客擾亂機(jī)場秩序的行為，打亂了航空公司正常的飛行計(jì)劃。

3 航班延誤的治理對策

航班延誤的原因多種多樣，其治理方法同樣可以從多方面進(jìn)行考慮，下面主要從空域管理體制、極端天氣的應(yīng)對和航空公司的管理三方面進(jìn)行分析。

3.1 深化空域管理體制改革

隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，空域的管理權(quán)與使用權(quán)相分離的管理體制已經(jīng)逐漸表現(xiàn)出對新形勢的不適應(yīng)，出現(xiàn)了越來越多難以平衡的矛盾。首先，國家軍事管理部門和民航管理機(jī)構(gòu)應(yīng)依據(jù)安全、有序、高效的原則，對空域資源進(jìn)行重新的調(diào)整，使之在劃分上更加科學(xué)，在管理上更加統(tǒng)一，最大程度地利用有限空域資源，使軍用和民用方面均可實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)可持續(xù)的發(fā)展。其次，對飛行調(diào)度層的重新分配也可以很大程度上提高空域資源的利用率?？展懿块T應(yīng)充分借鑒國際上的高度層分配經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國民航發(fā)展的需求，對我國航線的飛行高度層進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，以提高航線的流量。

3.2 完善極端天氣應(yīng)急措施

隨著航空制造技術(shù)和空中管理系統(tǒng)的發(fā)展，飛機(jī)故障和空中管制技術(shù)等的影響正在減弱。航班的飛行直接受到整條航線經(jīng)過的區(qū)域的天氣的影響，因此天氣因素成為航班延誤的最關(guān)鍵的因素。極端天氣不僅會(huì)造成航班延誤，也會(huì)對飛行安全帶來重大隱患，因此必須受到航空公司、機(jī)場運(yùn)營單位和空管部門的高度重視。天氣因素作為一種不受人類控制的不可抗拒的自然因素，一般只能通過應(yīng)急預(yù)案的制定來減輕其對航班飛行的影響。

3.3 提高航空公司運(yùn)營效率

航班飛行受到航空公司飛行計(jì)劃的約束，因此飛行計(jì)劃的科學(xué)性直接影響了航班準(zhǔn)點(diǎn)率。從當(dāng)前我國的航班計(jì)劃管理習(xí)慣來看，一般按夏秋和冬春兩個(gè)階段進(jìn)行計(jì)劃制定，但這兩個(gè)階段均持續(xù)了一段非常長的時(shí)間，期間旅客數(shù)量可能發(fā)生較大的波動(dòng)，而相應(yīng)的計(jì)劃卻不能隨之進(jìn)行調(diào)整，這要么會(huì)造成運(yùn)力的重大浪費(fèi)，要么會(huì)造成運(yùn)力的嚴(yán)重不足。因此，航空公司可把計(jì)劃的執(zhí)行精度進(jìn)一步細(xì)化，以提高航班計(jì)劃的靈活性。此外，航空公司應(yīng)嚴(yán)格按照民航管理部門的規(guī)定備份充足的運(yùn)力，盡可能地避免航班延誤現(xiàn)象的發(fā)生。

4 結(jié)束語

隨著民航事業(yè)的迅速發(fā)展，飛機(jī)出行已成為未來發(fā)展的一種必然趨勢，但各種內(nèi)部和外部原因都將對航班的準(zhǔn)點(diǎn)率造成不同程度的影響，從而可能導(dǎo)致航班的延誤，給航空公司的企業(yè)形象和服務(wù)質(zhì)量帶來了嚴(yán)重的影響，最終降低航空公司的運(yùn)行效率并直接導(dǎo)致利潤的下降。因此航空公司必須重視航班延誤情況的處置，主動(dòng)分析航班延誤原因，采取有效措施保證航班的準(zhǔn)點(diǎn)率，這無論是對航空公司自身，還是對我國民航事業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，都有著極為重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國民航局.2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[Z].2018.

[2]孟昭杰.國內(nèi)航班延誤治理研究[D].云南財(cái)經(jīng)大學(xué)，2015.

[3]袁冬霖.航班延誤的原因分析及對策探討[J].中國民用航空，2011（2）：40-41.

[4]陳和.綜合運(yùn)輸體系建設(shè)中的民航發(fā)展趨勢[J].國際航空，2014（12）：43-44.

[5]董念清.中國航班延誤的現(xiàn)狀、原因及治理路徑[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2013，26（6）：25-32.