白讓讓

(復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200433)

一、問題的提出

2017年6月28日國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2017年修訂)》，明確提出：“同一家外商建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)不受僅限兩家的數(shù)量限制”。這不僅消除了業(yè)界對2017年6月1日江淮汽車與德國大眾汽車集團簽署合作協(xié)議是否違規(guī)的疑慮，也進一步為外資企業(yè)在中國成立新能源合資公司“開閘放水”，隨著北汽集團與戴姆勒、安徽眾泰與福特、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)集團等多家中外企業(yè)組建電動汽車合資公司協(xié)議的實施或簽署，新能源領(lǐng)域爆發(fā)了新一輪的合資熱。如果這些合資項目全部落地生根，是否會對自主品牌主導(dǎo)的新能源市場格局產(chǎn)生負面影響？并使跨國公司輕易獲取2012年以來政府大力扶持下新能源汽車發(fā)展的初步成果？

中國汽車產(chǎn)業(yè)上一次的合資熱潮出現(xiàn)在2005年前后。隨著加入WTO協(xié)議過渡期的臨近結(jié)束，2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》取消或放松了保護性的股權(quán)比例限制。一汽、東風(fēng)、廣汽集團等大型國有企業(yè)與跨國公司的合資快速地擴展到關(guān)鍵部件制造、物流配送和購車融資等環(huán)節(jié)。白讓讓[1]發(fā)現(xiàn)在這些新的合資企業(yè)中，跨國公司的股權(quán)比例大多高于本土企業(yè)，一些核心技術(shù)或溢出效應(yīng)顯著的領(lǐng)域，還呈現(xiàn)出獨資化的傾向，由此中國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)形成了雙重合資的縱向組織結(jié)構(gòu)。雙重合資的初衷在于借助長期合資經(jīng)營積累的技術(shù)、管理能力和配套體系，開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車品牌的同時，還能通過合資品牌的生產(chǎn)獲得豐厚的利潤。十余年的經(jīng)營實踐表明，前一個目標基本上都未完全實現(xiàn)。隨著新興合資模式的大量出現(xiàn)，雙重合資也有可能成為新能源汽車制造領(lǐng)域的通行治理模式，這必然會對以往完全獨立自主的電動車研發(fā)、生產(chǎn)模式產(chǎn)生實質(zhì)性的沖擊或影響。對這種模式的弊端進行更加規(guī)范的理論分析，避免新的產(chǎn)業(yè)政策重蹈“市場換技術(shù)”的覆轍，防止中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的話語權(quán)掌握在跨國公司手中，成為本文寫作的現(xiàn)實動因。

產(chǎn)業(yè)組織理論對縱向結(jié)構(gòu)下不同參與者行為的研究，是本文理論模型的基礎(chǔ)。 Salinger[2]對縱向兼并和市場圈定(Market Foreclosure)的關(guān)系進行了模型化分析，指出一體化雖然具有消除雙重加價的作用，但對下游其他企業(yè)市場份額的擠壓，會導(dǎo)致中間產(chǎn)品價格和最終產(chǎn)品價格的同時提高，即所謂反競爭效應(yīng)。Ordover等[3]構(gòu)建的四階段博弈模型(OSS模型)證明了關(guān)鍵投入品的提供者具有通過向下一體化將競爭者從下游市場圈定出去的動機。 Riordan[4]證明下游主壟斷廠商的向上一體化，會導(dǎo)致上下游產(chǎn)品價格同時提高。Hart和Tirole[5]基于剩余索取權(quán)和不完全合同理論，給出了縱向一體化下市場圈定動機和反競爭后果發(fā)生或存在的基本條件，這一嚴密的框架形成了后續(xù)研究的參照系。Chen[6]的模型分析表明水平競爭和縱向兼并是一種互補的策略，縱向一體化不僅會改變上游企業(yè)的定價模式，也會影響下游企業(yè)的價格和投入品選擇行為?？v向一體化企業(yè)獲得圈定效應(yīng)的一個重要工具就是對競爭者實施價格或非價格歧視。Economides[7]發(fā)現(xiàn)一體化廠商會通過對投入品的質(zhì)量扭曲，增加其下游競爭者的成本，來達到排他的目的。Weisman和Kang[8]認為縱向一體化的上游投入品壟斷者，是否對下游競爭者實施價格或非價格歧視，取決于縱向一體化的程度和生產(chǎn)效率的差異。Kondaurova和Weisman[9]進一步指出上游受管制壟斷企業(yè)對下游企業(yè)的非價格歧視動機，與價格管制模式、需求彈性之間有著確定性的關(guān)系。在Chen[6]與Lin 和Saggi[10]模型的基礎(chǔ)上，本文分析了產(chǎn)品屬于縱向差異化且下游企業(yè)進行價格競爭時，企業(yè)決策權(quán)的配置與準一體化廠商投入品定價行為的關(guān)系，特別是上游合資企業(yè)股權(quán)比例和產(chǎn)品差異化程度對上下游產(chǎn)業(yè)均衡的影響。

跨國公司和本土企業(yè)在產(chǎn)業(yè)上下游的不同環(huán)節(jié)建立多個合資企業(yè)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個顯著特征，這也是本文的分析對象。Quirmbach[11]發(fā)現(xiàn)中間投入品壟斷企業(yè)進入下游寡頭市場后，會使下游其他企業(yè)的投入品價格被扭曲。Pepall和Norman[12]認為在部分一體化情形下，下游獨立廠商的利潤會隨產(chǎn)品差異的擴大而增加。在Greenlee 和Raskovich[13]建立的下游廠商擁有上游廠商部分股權(quán)的模型中，只有當(dāng)成本不對稱或下游產(chǎn)品存在差異化時，才會出現(xiàn)價格提高和社會福利降低的后果。Chen和Ross[14]分析了下游競爭、上游合資背景下，投入品的定價問題。他們的研究表明上游合資企業(yè)產(chǎn)出的價格一定會高于其邊際成本，而下游產(chǎn)品價格的影響因素主要是需求彈性。Lin 和Saggi[10]證明當(dāng)兩家跨國公司以縱向一體化的方式進入目標國家時，為了維持他們的縱向市場勢力，很可能拒絕向本地下游廠商供應(yīng)投入品。本文與他們最大的區(qū)別在于跨國公司以合資而非完全一體化的方式介入中國汽車產(chǎn)業(yè)的縱向價值鏈，這種特殊的縱向治理模式必然影響本土企業(yè)的決策和利益。

二、雙重合資結(jié)構(gòu)與主導(dǎo)參與者歧視行為的模型分析

(一)前提與假定

1.縱向市場結(jié)構(gòu)

考慮一個由本土企業(yè)H(Home)和跨國公司F(Foreign)所組成的上下游產(chǎn)業(yè)。上游企業(yè)U和下游企業(yè)D2是二者設(shè)立的合資企業(yè)，D1則是H的獨資企業(yè)，下游的兩個企業(yè)都使用來自企業(yè)U的關(guān)鍵投入品(例如排量不同的發(fā)動機或規(guī)格變化的變速箱)。下游企業(yè)D2的股權(quán)結(jié)構(gòu)是對稱的，各為50%。投入品生產(chǎn)企業(yè)U的股權(quán)比例不對稱，H和F的比例分別為(1-α)和α。D1和D2的成本只與來自U的投入有關(guān)，分別是w1和w2，而U生產(chǎn)兩種投入品的邊際成本是0

2.市場需求與企業(yè)利潤

x1=(p2-p1)/(s2-s1)-p1/s1;x2=b-(p2-p1)/(s2-s1)

(1)

相應(yīng)地，三個生產(chǎn)企業(yè)的利潤分別表述為：

π1=(p1-w1)x1;π2=(p2-w2)x2;πU=(w1-c1)x1+(w2-c2)x2

(2)

獨立決策時，上下游企業(yè)之間的行動順序是：第一階段，土本企業(yè)H選擇對下游兩個企業(yè)投入品的價格；第二階段，下游兩個企業(yè)進行伯特蘭德價格競爭。競爭的均衡解是后續(xù)分析的參照系。[注]限于篇幅，均衡解未在正文列出，留存?zhèn)渌鳌?/p>

3.雙重合資與企業(yè)利潤

圖1 部分縱向一體化和雙重合資的組織結(jié)構(gòu)

一般而言，當(dāng)α>(1-α)時，跨國公司F就處于對企業(yè)U的控制地位，它也會左右D2的決策。結(jié)合中國汽車合資企業(yè)中外方一直擁有實際控制權(quán)的事實，本文將U和D2的關(guān)系界定為一種準縱向一體化的組織結(jié)構(gòu)，如圖1所示。

考慮企業(yè)經(jīng)營的實際狀況和計算的便利，可以合理地假定D2投入品價格等于U生產(chǎn)高質(zhì)量投入品的邊際成本c2。H成為U和D2的剩余索取權(quán)人，依據(jù)股權(quán)比例分配利潤。此時，兩個企業(yè)的利潤分別為：

(3)

(4)

(二)下游企業(yè)價格競爭的均衡分析

(5)

(6)

將式(5)和式(6)帶回式(1)，令A(yù)=s1(8m-3)(m-1)，判斷投入品成本與需求量的關(guān)系：

(7)

(8)

(三)主導(dǎo)參與者跨國公司F實施價格歧視的動機分析

(9)

(10)

命題2的核心結(jié)論證明，給定其他條件不變，下游獨資企業(yè)D1產(chǎn)品質(zhì)量提高，或者D1的產(chǎn)品定位更接近D2，則縱向一體化企業(yè)對D1投入品的定價會提高。但是，隨著本土企業(yè)H在上游合資企業(yè)U中股權(quán)比例增加，加價激勵會下降。因此，是否實施價格歧視或圈定，還需分析這些因素對本土企業(yè)H總利潤的影響。限于研究主題，本文只討論兩種因素的相互作用，命題3給出了相應(yīng)的結(jié)論。

命題3：給定其他條件不變，本土企業(yè)H的利潤與下游獨資企業(yè)D1產(chǎn)品質(zhì)量的提高及其在上游合資企業(yè)U中的股權(quán)比例都成正比，但與產(chǎn)品質(zhì)量差異化程度的關(guān)系不確定。

證明：由式(9)可以計算出：

(11)

(12)

(13)

正是由于式(13)符號的不確定性，使得產(chǎn)品質(zhì)量和價格歧視對跨國公司而言既有可能是戰(zhàn)略互補，也有可能轉(zhuǎn)化為戰(zhàn)略替代，所以投入品的價格歧視就相當(dāng)于“大棒”，而上游的利潤分享就是“胡蘿卜”，這正是部分縱向一體化治理機制能夠限制本土企業(yè)獨立發(fā)展的結(jié)構(gòu)性根源。

(四)本土企業(yè)的自主創(chuàng)新惰性

已有研究主要從主導(dǎo)參與者跨國公司F的角度分析價格歧視及其效應(yīng)，或者只分析給定雙重合資模式下，本土企業(yè)是否進行自主創(chuàng)新的決策問題。本文假定存在一個隸屬于H的自主品牌生產(chǎn)企業(yè)D1，如果在雙重合資模式下D1的利潤或H的總收益因為F的價格歧視而下降，就能夠發(fā)現(xiàn)H自主創(chuàng)新惰性的結(jié)構(gòu)性誘因。因為U和D2的決策權(quán)掌握在F手中(限于篇幅和主題，這一假定沒有考慮中外雙方關(guān)于上游產(chǎn)品定價權(quán)的博弈問題，研究思路和方法可以參見Lin和Saggi[10]以及Chen和Ross[14])，借鑒已有關(guān)于投入品成本和下游獨資企業(yè)D1利潤關(guān)系的研究，筆者提出引理3：

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

當(dāng)c2>mc1時，式(18)小于0，當(dāng)c2

三、典型化事實與汽車產(chǎn)業(yè)政策變革的引申討論

(一)來自典型化事實的證據(jù)

2001年中國加入WTO后，一汽、東風(fēng)和廣汽等主導(dǎo)企業(yè)希望借助外資控制的上游企業(yè)為自主品牌的發(fā)展提供核心配件，以彌補自身開發(fā)能力的不足。但是，即便在汽車市場高速增長、國家通過稅收政策大力扶持自主品牌的背景下(2009—2013年)，這些企業(yè)自主品牌的經(jīng)營績效一直落后于比亞迪、吉利和江淮等純自主品牌企業(yè)，具體表現(xiàn)有：

首先，本土企業(yè)與跨國公司的股權(quán)合作關(guān)系越緊密，其自主品牌開發(fā)的動機越低、投資越少。在政府未出臺鼓勵發(fā)展自主品牌的政策之前，除一汽集團維持紅旗產(chǎn)品的生產(chǎn)外，建立了合資企業(yè)的中方企業(yè)集團均沒有進行汽車產(chǎn)品的開發(fā)和經(jīng)營，“上海牌”轎車的生產(chǎn)經(jīng)營也隨著上海大眾的成立而被中止。2004年以后，國家在產(chǎn)業(yè)政策層面提出了對大型企業(yè)集團自主品牌進行考核和統(tǒng)計的嚴格要求后，這些大型國有企業(yè)集團的自主品牌才逐步列入規(guī)劃。

其次，本土企業(yè)采取合資模式切入關(guān)鍵部件領(lǐng)域后，也會伴隨著自主品牌經(jīng)營績效的下降。按照跨國公司進入和本土自主品牌發(fā)展的傳統(tǒng)理論，上下游生產(chǎn)活動間的投入—產(chǎn)出關(guān)系，本身就是一個重要的技術(shù)溢出渠道：本土企業(yè)參與跨國公司主導(dǎo)的研發(fā)、制造或管理環(huán)節(jié)，可以獲得現(xiàn)場學(xué)習(xí)和模仿的機會與經(jīng)驗，從而提高自主品牌開發(fā)能力。但是，中國轎車產(chǎn)業(yè)在加入WTO后，主要企業(yè)集團與原有外方合作者新建立的發(fā)動機、變速箱、技術(shù)中心和銷售網(wǎng)絡(luò)等合資企業(yè)，反而成為抑制中方企業(yè)發(fā)展自主品牌的因素之一。例如，天津汽車集團基于引進日本大發(fā)技術(shù)所形成的夏利品牌，曾經(jīng)長期居于國內(nèi)經(jīng)濟型轎車的主導(dǎo)地位，產(chǎn)銷量在20世紀90年代中期曾經(jīng)達到15萬輛的規(guī)模。然而，天津夏利、一汽集團與日本豐田設(shè)立了包括整車制造、發(fā)動機在內(nèi)的合資公司后，由于合資公司投放的品牌和夏利轎車屬于同一細分市場，自主品牌的經(jīng)營受到嚴重沖擊。2015—2016年，即使從與日本豐田合資的多個上游公司分配到數(shù)額不菲的利潤，依然不能彌補自主品牌投入不足所導(dǎo)致的損失，成為整車類上市公司中唯一虧損者。類似的案例還包括昌河汽車、廣汽長豐和一汽轎車。

再次，跨國公司對下游自主品牌的圈定，也會限制本土企業(yè)構(gòu)建相對獨立的縱向價值鏈。一些本土企業(yè)試圖借助外資在關(guān)鍵部件制造、技術(shù)開發(fā)的競爭優(yōu)勢，來支撐自身品牌的發(fā)展。例如，紅旗和夏利轎車原來都有相對獨立的發(fā)動機配套體系，但在母公司(一汽集團)與德國大眾、日本豐田設(shè)立了多個發(fā)動機和變速箱制造企業(yè)后，為提升產(chǎn)品質(zhì)量或品牌價值，轉(zhuǎn)向采購上游合資企業(yè)生產(chǎn)的核心部件，而逐漸減少甚至停止了自身配套能力的建設(shè)。這相當(dāng)于將自主品牌的發(fā)展嵌入跨國公司的制造體系中，本文的理論模型證明，一旦下游最終產(chǎn)品的競爭加劇，跨國公司從自身利潤最大化出發(fā)，一定會對競爭者的投入品實施質(zhì)量、價格或數(shù)量等方面的歧視。豐田公司控制或參股的多家日本配件企業(yè)在長達十年的時間里，通過合謀協(xié)議的方式抬高投入品產(chǎn)品價格而被國家發(fā)展和改革委員會處于巨額罰款的案件，就從另一個側(cè)面證明了白讓讓[16]證明的價格歧視的存在和影響。

最后，雙重合資模式不僅限制著中方相關(guān)企業(yè)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的自主研發(fā)和生產(chǎn)行為，也抑制了這些企業(yè)新能源汽車的發(fā)展。2012年以來，在各級政府的大力扶持下，中國新能源汽車的電池、電控技術(shù)研發(fā)和整車生產(chǎn)推廣都獲得了長足的進步，成為全球新能源汽車最大的生產(chǎn)國和消費國，并被國家列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。這些成果主要得益于比亞迪、江淮和吉利等企業(yè)一直堅持自主開發(fā)的模式。與此形成鮮明對比的是，一汽集團、東風(fēng)汽車和廣汽集團的主要合作者如日本豐田、本田等都是全球范圍內(nèi)電動汽車研發(fā)和生產(chǎn)的領(lǐng)先者，而無論是它們經(jīng)營的合資企業(yè)，還是中方參與者下屬的自主品牌生產(chǎn)公司，并沒有利用這些優(yōu)勢站在新能源汽車經(jīng)營的前列，直到2016年工業(yè)和信息化部提出了“雙積分”的硬性考核指標后，主導(dǎo)企業(yè)才逐步加大電動汽車的投放力度，其目的在于避免電動汽車缺位導(dǎo)致主管部門核減傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能的現(xiàn)實損失，只是被動地應(yīng)對國家發(fā)展新能源的戰(zhàn)略。

(二)新能源汽車發(fā)展路徑和產(chǎn)業(yè)政策的相關(guān)討論

本文研究的現(xiàn)實動因之一是近期中國汽車產(chǎn)業(yè)組織政策的一些重大調(diào)整，這些調(diào)整已經(jīng)使雙重合資模式的治理機制開始延伸到新能源汽車領(lǐng)域。自從2017年6月江淮大眾項目獲批以來，又有三家新能源合資企業(yè)獲批，還有兩家達成協(xié)議，這在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中從未出現(xiàn)過，如表1所示。

表1 新能源汽車領(lǐng)域的合資企業(yè)

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站(http://www.caam.org.cn)。

這必定會影響2004年以來自主品牌生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展勢頭和市場機會，本土企業(yè)在新能源領(lǐng)域所積累的微弱優(yōu)勢可能會被削弱，這種預(yù)判的原因來自以下四個方面：

首先，新能源汽車領(lǐng)域本土領(lǐng)先企業(yè)多年積累的自主技術(shù)，隨著外資先進技術(shù)或高質(zhì)量產(chǎn)品的注入而被市場淘汰?？陀^地講，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢主要體現(xiàn)在使用和推廣方面，在電池、電控和電機等決定產(chǎn)品競爭力環(huán)節(jié)，與豐田、特斯拉和本田等存在明顯差距，除非延續(xù)保護本土品牌的產(chǎn)業(yè)政策，合資公司電動和燃料汽車的規(guī)?；a(chǎn)和推廣，將對江淮、比亞迪和奇瑞等企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生巨大沖擊。同時，中國電動汽車的消費主體以中低收入客戶為主，一旦購置費和補貼政策逐步減弱或取消，電動汽車價格也會攀升，這就為合資企業(yè)利用在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域積累的規(guī)模經(jīng)濟和營銷網(wǎng)絡(luò)來推廣高質(zhì)量、高價格的電動汽車提供了市場機會。過去5年本土企業(yè)積累的50萬輛產(chǎn)量(不包括混合動力車型)，顯然無法承受新一輪雙重合資引發(fā)的技術(shù)、產(chǎn)能和價格競爭等多方位沖擊。

其次，如果雙重合資模式成為流行或主導(dǎo)的企業(yè)組織結(jié)構(gòu)，中國汽車產(chǎn)業(yè)將從部分企業(yè)的外資依賴轉(zhuǎn)化成全行業(yè)價值鏈控制權(quán)的“外化”。2004年前后政府提出了鼓勵自主研發(fā)和發(fā)展自主品牌的政策，合資企業(yè)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步演化成自主與合資并行發(fā)展的局面。傳統(tǒng)主導(dǎo)企業(yè)受雙重合資模式的限制或誘惑，逐漸壓縮甚至放棄了自主品牌的開發(fā)生產(chǎn)，只能以生產(chǎn)合資品牌為主營業(yè)務(wù)，其橫向價值鏈和縱向價值鏈都呈現(xiàn)出空心化趨勢；相反，自主品牌生產(chǎn)企業(yè)紛紛構(gòu)建以我為主的研發(fā)、配件、工藝和營銷體系，通過切入微型、SUV和MPV等領(lǐng)域的經(jīng)營，取得了能夠與合資品牌進行差異化競爭的局部優(yōu)勢，這種比較優(yōu)勢在新能源汽車領(lǐng)域尤為明顯。如果放任甚至鼓勵所有本土企業(yè)都采取合資方式從事新能源汽車的生產(chǎn)，結(jié)果必然是將產(chǎn)業(yè)價值鏈的掌控權(quán)又交還給跨國公司。

再次，一旦跨國公司全面介入傳統(tǒng)和新能源汽車的價值鏈，也有可能改變本土企業(yè)具有相對優(yōu)勢的新能源汽車技術(shù)發(fā)展路徑。2012年以來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展得益于政府對本土企業(yè)的強力保護和扶持，其中一個重要舉措是確立和認定本土先行者開發(fā)的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車作為國家層面的發(fā)展方向，而將豐田、本田等跨國公司擁有知識產(chǎn)權(quán)，并且已經(jīng)大規(guī)模商業(yè)化生產(chǎn)的非插電式混合動力車型排除在補貼和推廣范圍之外，從而避免了本土企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的萌芽期就陷入與強勢跨國公司的激烈競爭之中。這一舉措是中國新能源汽車產(chǎn)銷量能夠在2015年居于世界首位的主要原因，也為比亞迪、江淮和奇瑞等本土企業(yè)在電池、電力系統(tǒng)等方面獲得相對優(yōu)勢提供了充分的成長空間。目前全球范圍內(nèi)新能源汽車尤其是電動汽車的技術(shù)標準和商業(yè)模式還處于交織和試錯狀態(tài)，如果產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式向中外合資機制轉(zhuǎn)化，會改變原先以我為主的技術(shù)升級路徑，進而錯失未來十年全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)、組織和價值鏈重構(gòu)的戰(zhàn)略機遇期。實際上，夏納宏[17]對美國汽車產(chǎn)業(yè)政策的研究也發(fā)現(xiàn)，在面對電動汽車領(lǐng)域日本企業(yè)的威脅時，也順應(yīng)通用、福特和克萊斯勒等三巨頭的呼吁，出臺和建立了獨立于豐田模式的混合動力技術(shù)解決方案，并且只將美國本土企業(yè)的純電動汽車作為主要補貼對象。

最后，新能源汽車的這一輪合資熱，將進一步加重已有合資企業(yè)的中方參與者對外資技術(shù)和產(chǎn)品的依賴程度。由于汽車行業(yè)的主管部門已經(jīng)宣布不再批準燃油汽車的新增項目和產(chǎn)能，這也意味著該領(lǐng)域不可能再設(shè)立新的合資公司，那么對于一汽、東風(fēng)和上汽等以合資品牌為核心業(yè)務(wù)的本土主導(dǎo)集團而言，由于它們自主品牌的經(jīng)營績效乏善可陳，為了應(yīng)對政府考核需要，只能借助合資企業(yè)來發(fā)展新能源汽車，無法走出業(yè)務(wù)空心化、經(jīng)營投資化和技術(shù)外資化的困境。

四、研究結(jié)論與啟示

在中國汽車產(chǎn)業(yè)特有的雙重合資模式下，本文從縱向一體化和市場圈定視角對跨國公司提高競爭者成本的動機和后果，特別是對本土企業(yè)自主創(chuàng)新惰性的影響進行了模型分析，核心結(jié)論是雙重合資模式會導(dǎo)致本土企業(yè)自主品牌開發(fā)惰性，從而使產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)長期掌握在跨國公司手中。這一研究的目的絕非否定“開放式”產(chǎn)業(yè)鏈的客觀存在及其價值，畢竟日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)的成長經(jīng)驗表明，生產(chǎn)能力的全球化配置或供應(yīng)體系的開放化也是核心競爭力的重要源泉。當(dāng)然，研究的政策導(dǎo)向也不主張本土企業(yè)回歸封閉的縱向一體化模式，而是強調(diào)在下游產(chǎn)品存在競爭關(guān)系的市場中，發(fā)展自主品牌就必須構(gòu)建自我掌控的關(guān)鍵部件配套體系。

近期新能源汽車領(lǐng)域的合資熱潮是本文研究的現(xiàn)實動因之一。主管部門放松進入限制的初衷是借助“鯰魚效應(yīng)”提升產(chǎn)品的技術(shù)水平和加快電動汽車的普及程度，這一調(diào)整實際上是一種變相的股權(quán)比例放開，間接地順應(yīng)了跨國公司要求分享中國新能源產(chǎn)業(yè)政策紅利的訴求。其問題在于，與傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)經(jīng)營活動不同，某些新能源汽車企業(yè)自主品牌的研發(fā)投入、技術(shù)儲備和產(chǎn)品性能已經(jīng)接近世界前沿水平，本土企業(yè)通過合資經(jīng)營并不能獲得跨國公司的技術(shù)溢出效應(yīng)，反而為跨國公司推廣新能源汽車提供了巨大的市場機會和成長空間。因此，與其借助設(shè)置股權(quán)比例限制把本土企業(yè)與跨國公司捆綁在一起，不如直接取消外資進入汽車領(lǐng)域的合資要求，讓中外企業(yè)按照市場規(guī)律自主選擇獨資、合資、合作還是戰(zhàn)略同盟的模式，避免本土企業(yè)以進入規(guī)制為由影響產(chǎn)業(yè)政策的取向，使得中國汽車處于大而不強的尷尬境地。

基于本文的理論推演，要在2025年前后建成具有國際競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須放棄圍繞或依托合資經(jīng)營發(fā)展的老路，加緊落實十八屆三中全會通過的《關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》中“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)的外資準入限制”的基本要求，寧可讓跨國公司以獨資方式進入中國新能源汽車領(lǐng)域，也不能鼓勵甚至強制比亞迪、吉利和江淮等自主品牌生產(chǎn)廠商，像一汽、東風(fēng)和上汽集團那樣把發(fā)展新能源技術(shù)和產(chǎn)品的話語權(quán)交給戴姆勒、本田和德國大眾等跨國公司，否則當(dāng)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》設(shè)定的“到2020年，培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與國際同步發(fā)展；到2025年，新能源汽車骨干企業(yè)在全球的影響力和市場份額進一步提升，智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入世界先進行列”等兩個戰(zhàn)略目標實現(xiàn)時，汽車產(chǎn)業(yè)的中方參與者很可能全部變成無技術(shù)、無產(chǎn)品和無品牌的投資者。因此，本文的基本主張就是：對新能源汽車采取合資經(jīng)營的老路，必然重蹈“市場換技術(shù)”政策失靈的覆轍。