陳軍團(tuán)

(軌道交通工程信息化國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院)，710043， 西安//高級(jí)工程師)

1 問(wèn)題的提出

我國(guó)城際鐵路的建設(shè)，早期屬探索階段，沒(méi)有速度的規(guī)定，如京津、滬寧等城際鐵路，速度為350 km/h，屬高速鐵路；廣珠、成灌等城際鐵路，速度為200 km/h。2015 年3 月1日起實(shí)施的TB 10623—2014《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》提出：城際鐵路是指專門(mén)服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)速度200 km/h 及以下的快速、便捷、高密度的客運(yùn)專線鐵路。《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)一步明晰了城際鐵路的功能需求和技術(shù)特點(diǎn)。

從我國(guó)已建成及在建城際鐵路的基本情況來(lái)看，2012年及以前建設(shè)的城際鐵路，主要以原鐵道部和地方政府合作投資為主導(dǎo)，投資比例為各50%。2013年，國(guó)發(fā)〔2013〕33 號(hào)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》提出“向地方政府和社會(huì)資本放開(kāi)城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路?！背请H鐵路的建設(shè)逐步變化為以地方主導(dǎo)，鐵路總公司給予管理和技術(shù)的支持。

城際鐵路以地方為主導(dǎo)建設(shè)以后，如何進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理成為建設(shè)方亟需解決的重要問(wèn)題。城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局是城際鐵路除線路建設(shè)外重要的運(yùn)營(yíng)管理設(shè)施，決定著運(yùn)力資源配置、運(yùn)輸綜合能力和生產(chǎn)組織。城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式分為委托代管和自營(yíng)自管兩種方式，委托代管可充分利用鐵路局既有的生產(chǎn)力設(shè)施，并逐步擴(kuò)能；自管模式下生產(chǎn)力設(shè)施布局基本上是從無(wú)到有，如何進(jìn)行生產(chǎn)力設(shè)施布局是亟待解決的難題。本文結(jié)合關(guān)中城市群的線網(wǎng)規(guī)劃、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)管理模式，對(duì)關(guān)中城市群城際鐵路自管模式下的生產(chǎn)力設(shè)施布局進(jìn)行探討，以為關(guān)中城市群城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局的規(guī)劃及其他城市群城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局研究提供參考。

2 關(guān)中城市群城際鐵路概況

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃

2014年6月30日，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃(2014—2020年)，明確在2020年前實(shí)施和啟動(dòng)西安北—機(jī)場(chǎng)、西安北—銅川、機(jī)場(chǎng)—法門(mén)寺、西安—周至—法門(mén)寺、閻良—機(jī)場(chǎng)等5個(gè)項(xiàng)目，總里程436 km。關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃中，西安北至機(jī)場(chǎng)線納入城市軌道交通系統(tǒng)；西安至銅川、商洛和安康相應(yīng)納入中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，分別由包(頭)西(安)高鐵、西(安)十(堰)高鐵、西(安)重(慶)高鐵替代。由于《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的調(diào)整、國(guó)家戰(zhàn)略對(duì)關(guān)中城市群社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出更高要求，以及陜西地方規(guī)劃的相繼出臺(tái)，關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃目前正在修編。修編初步方案為總規(guī)模16條線路，線路長(zhǎng)度為1 828 km[1]。

2.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

關(guān)中城市群城際鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦意見(jiàn)見(jiàn)表1。

表1 關(guān)中城市群城際鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦意見(jiàn)

2.3 運(yùn)營(yíng)管理模式

目前，我國(guó)城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式均為委托鐵路局代管。珠三角城際以“自主運(yùn)營(yíng)，獨(dú)立管理”的原則，按照“一次規(guī)劃，分步實(shí)施，近遠(yuǎn)結(jié)合，逐步到位”進(jìn)行綜合布局，其他省份也開(kāi)展了自管模式的相關(guān)研究。結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路的特點(diǎn)，不同運(yùn)營(yíng)管理模式對(duì)于線網(wǎng)架構(gòu)、引入樞紐客運(yùn)站、客流、生產(chǎn)力布局、人員管理、權(quán)責(zé)、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧及安全管理等方面均具有一定影響，從考慮減少初期工程投資、經(jīng)驗(yàn)積累、人員管理及培訓(xùn)、安全管理等角度，運(yùn)營(yíng)初期按委托代管考慮；隨著關(guān)中城際鐵路網(wǎng)逐步完善，后續(xù)獨(dú)立性較強(qiáng)的線路可先行試點(diǎn)自營(yíng)自管，條件成熟后全部過(guò)渡到自營(yíng)自管，生產(chǎn)力設(shè)施可按“一次規(guī)劃，分布實(shí)施” 的原則進(jìn)行布局[2]。

3 關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)力設(shè)施布局研究

城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局決定著運(yùn)力資源配置、運(yùn)輸綜合能力和生產(chǎn)組織，是城際鐵路各部門(mén)、再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)、生產(chǎn)各要素的地域分布和組合，在整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)中起著關(guān)鍵作用。同時(shí)，城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施投資巨大，不僅決定著城際鐵路的生產(chǎn)組織、可持續(xù)發(fā)展，而且對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局具有一定的影響。本文結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路的規(guī)劃、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)自管條件下的生產(chǎn)力設(shè)施布局進(jìn)行初步探討。

3.1 總體布局

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司和陜西省共同批復(fù)的西安鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)，西安樞紐客運(yùn)系統(tǒng)是由西安北站、西安站、西安東站、新西安南站和阿房宮站構(gòu)成的“四主一輔”客運(yùn)站布局。其中，新西安南站以關(guān)中城際動(dòng)車始發(fā)終到作業(yè)為主，遠(yuǎn)期承擔(dān)部分動(dòng)車作業(yè)；西安東站、阿房宮站兼顧辦理部分城際動(dòng)車作業(yè)。新西安南站規(guī)劃預(yù)留高鐵、城際動(dòng)車所各1處。西安北站、新西安南站規(guī)劃高鐵綜合管理基地[3]。因此，新西安南站為西安樞紐關(guān)中城際動(dòng)車始發(fā)終到、動(dòng)車運(yùn)用及綜合管理的基地。

參照既有高速鐵路的設(shè)施布局，關(guān)中城市群城際鐵路自管模式下的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)力設(shè)施主要包括運(yùn)輸調(diào)度指揮中心、動(dòng)車運(yùn)用所及存車場(chǎng)、運(yùn)用維修中心和實(shí)訓(xùn)中心等。結(jié)合新西安南站在西安樞紐的作用和地位，生產(chǎn)力布局設(shè)施主要設(shè)置在新西安南站區(qū)域，并在其他區(qū)域進(jìn)行了有效補(bǔ)充。

3.2 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心

運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)是城際鐵路運(yùn)輸組織工作的指揮中樞。關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃線路總長(zhǎng)度為1 828 km，列車運(yùn)行的高速度、高密度，以及運(yùn)輸業(yè)務(wù)的復(fù)雜性、多樣性和高可靠性，對(duì)列車調(diào)度指揮設(shè)施提出了自動(dòng)化、集成化、綜合化、智能化等更高要求。因此，關(guān)中城市群城際鐵路自管模式下擬新建運(yùn)輸調(diào)度指揮中心。

3.2.1 調(diào)度臺(tái)設(shè)置

關(guān)中城際鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮中心調(diào)度臺(tái)設(shè)置方案見(jiàn)表2。其中，初期新設(shè)調(diào)度臺(tái)13個(gè)，近期增設(shè)5個(gè)，遠(yuǎn)期增設(shè)15個(gè)[4]。

表2 關(guān)中城際鐵路調(diào)度臺(tái)設(shè)置方案表

3.2.2 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心建筑方案

根據(jù)通信、信號(hào)、信息、供電等專業(yè)工藝設(shè)計(jì)需求，考慮資源共享、節(jié)約土地，以及縮短各類配套管線、便于人員相互聯(lián)系，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心應(yīng)選址在西安南站附近，同時(shí)應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、交通等因素，并滿足地方城市規(guī)劃的要求。擬建運(yùn)輸調(diào)度指揮中心建筑面積約為1.2萬(wàn)m2，暫按5～6層考慮。

3.2.3 運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)

結(jié)合高速鐵路相關(guān)系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，關(guān)中城市群城際鐵路調(diào)度系統(tǒng)按照調(diào)度指揮中心系統(tǒng)和基層站段系統(tǒng)兩級(jí)部署。調(diào)度指揮中心系統(tǒng)負(fù)責(zé)各城際線路的集中調(diào)度指揮、運(yùn)力資源統(tǒng)一安排和調(diào)配、日常運(yùn)輸生產(chǎn)，指揮災(zāi)害事故的處理，制定調(diào)整方案并組織實(shí)施?；鶎诱径蜗到y(tǒng)作為調(diào)度指揮的下級(jí)機(jī)構(gòu)，依據(jù)調(diào)度指揮中心的指令對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)進(jìn)行調(diào)度指揮。

關(guān)中城市群城際鐵路調(diào)度系統(tǒng)分別以運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理系統(tǒng)、調(diào)度集中(CTC)系統(tǒng)、牽引供電及電力監(jiān)控(PSCADA)系統(tǒng)進(jìn)行構(gòu)建，三個(gè)系統(tǒng)間互聯(lián)集成。其中，運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)銷計(jì)劃編制、車輛調(diào)度管理、供電管理、維修調(diào)度管理、客服調(diào)度管理等功能，同時(shí)實(shí)現(xiàn)與CTC系統(tǒng)、PSCADA系統(tǒng)的信息共享與交換；CTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)中列車調(diào)度具備的功能；PSCADA系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)中供電調(diào)度具備的功能。

3.3 動(dòng)車運(yùn)用所及存車場(chǎng)

根據(jù)關(guān)中城際鐵路初步的列車開(kāi)行方案，按照“檢修集中，分散存放”的總體思路，對(duì)動(dòng)車運(yùn)用所與存車場(chǎng)進(jìn)行規(guī)劃。

3.3.1 動(dòng)車組檢修周期及檢修停時(shí)

參照高鐵動(dòng)車運(yùn)用檢修設(shè)施及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)中城市群城際鐵路動(dòng)車組檢修周期及停時(shí)見(jiàn)表3[4]。

表3 動(dòng)車組檢修周期及檢修停時(shí)表

3.3.2 動(dòng)車組任務(wù)量

根據(jù)關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及列車開(kāi)行方案，經(jīng)測(cè)算，動(dòng)車組的三級(jí)及以上修任務(wù)量較少。動(dòng)車高級(jí)修段占地較大、投資較高，在配屬車較少、規(guī)模小的情況下，經(jīng)濟(jì)性較差，性價(jià)比較低。同時(shí)，西安樞紐內(nèi)國(guó)鐵高級(jí)修西安動(dòng)車段已建成。因此，建議動(dòng)車組三級(jí)及以上修按委托西安動(dòng)車段考慮。一、二級(jí)修列位及存車線數(shù)量見(jiàn)表4。

表4 一、二級(jí)修列位及存車線數(shù)量表

根據(jù)西安鐵路樞紐規(guī)劃，新西安南站規(guī)劃預(yù)留城際動(dòng)車所1處，結(jié)合西安—法門(mén)寺城際鐵路的建設(shè)，在新西安南站設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所。同時(shí)，考慮西安—韓城、閻良—機(jī)場(chǎng)目前控制性工程已開(kāi)工，兩城際鐵路利用機(jī)場(chǎng)—阿房宮—新西安南—西安東(南環(huán)線)引入新西安南站，而南環(huán)線的建設(shè)存在一定的不確定性，因此，在蒲城南設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所，兼顧遠(yuǎn)期渭南—蒲城、蒲城—白水等城際鐵路。遠(yuǎn)期增加寶雞—漢中、太白—紅河谷等10條城際鐵路線。寶雞存車場(chǎng)升級(jí)為動(dòng)車運(yùn)用所，承擔(dān)寶雞始發(fā)終到動(dòng)車組的運(yùn)用整備及一、二級(jí)修作業(yè)。綜上，關(guān)中城市群城際鐵路最終形成“東、中、西(即新西安南、蒲城南、寶雞)”的動(dòng)車運(yùn)用所格局。設(shè)計(jì)年度各動(dòng)車所配屬車及一、二級(jí)修規(guī)模見(jiàn)表5。

表5 各動(dòng)車所配屬車及一、二級(jí)修規(guī)模

存車場(chǎng)布局結(jié)合各線運(yùn)輸組織及開(kāi)行方案，初期設(shè)韓城存車場(chǎng)，近期增設(shè)潼關(guān)、寶雞存車場(chǎng)，遠(yuǎn)期增設(shè)商南、漢中存車場(chǎng)等。

3.4 運(yùn)用維修中心

城際鐵路的運(yùn)用維修主要包括維修和檢測(cè)兩個(gè)方面。維修是由維修工作人員對(duì)鐵路線網(wǎng)的固定設(shè)施進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。檢測(cè)負(fù)責(zé)全線有關(guān)設(shè)備的動(dòng)態(tài)檢測(cè)及質(zhì)量狀態(tài)分析，以及全線固定設(shè)施動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息的收集、處理、存儲(chǔ)，并轉(zhuǎn)發(fā)給綜合維修保養(yǎng)設(shè)施。維修保養(yǎng)設(shè)施按檢測(cè)提供的設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息，組織相關(guān)專業(yè)進(jìn)行維修。

3.4.1 維修模式的選擇

結(jié)合運(yùn)用維修的發(fā)展及現(xiàn)狀情況，維修模式可分為綜合修和專業(yè)修兩類。綜合修指在同一個(gè)“天窗”時(shí)間和空間范圍內(nèi)，維修人員在統(tǒng)一協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮下，完成不同專業(yè)占道的維修作業(yè)，使用同一維修場(chǎng)地停放作業(yè)車輛和堆放材料。專業(yè)修指各專業(yè)按各自特點(diǎn)，維修及檢測(cè)機(jī)構(gòu)按專業(yè)集中設(shè)置，保持專業(yè)化和規(guī)?；?，以高效、快速、準(zhǔn)確解決相應(yīng)問(wèn)題。 關(guān)中城市群城際鐵路是分線逐步建設(shè)的，運(yùn)用維修的經(jīng)驗(yàn)需要逐步積累。專業(yè)修突出了專業(yè)性強(qiáng)、專業(yè)的準(zhǔn)確性及高效性，因此，關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)用維修模式暫推薦采用專業(yè)修模式。

3.4.2 運(yùn)用維修中心的設(shè)置

考慮運(yùn)用維修綜合、集約的原則，在新西安南站設(shè)置運(yùn)用維修中心，包括電務(wù)段、供電段、通信段、工務(wù)段、房建段、車務(wù)段、客運(yùn)段等。運(yùn)用維修中心設(shè)置見(jiàn)表6[4]。

表6 運(yùn)用維修中心設(shè)置表

3.5 實(shí)訓(xùn)中心

實(shí)訓(xùn)中心是城際鐵路主要工種上崗前的準(zhǔn)入培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，也是基層技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理人員任職資格的培訓(xùn)基地。擬在新西安南站設(shè)置實(shí)訓(xùn)中心，其主要擔(dān)負(fù)關(guān)中地區(qū)城際鐵路各工種的培訓(xùn)、實(shí)戰(zhàn)演練等工作。各主要專業(yè)設(shè)置要求如下[4]：

(1) 工務(wù)：滿足線路、橋隧的探傷培訓(xùn)和學(xué)習(xí)使用功能；鋪設(shè)無(wú)縫線路100 m，無(wú)縫線路與道岔連接處鋪設(shè)2根25 m長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)軌為緩沖區(qū)；設(shè)20 m長(zhǎng)漿砌片石混凝土練功墻1處，同時(shí)配備相關(guān)培訓(xùn)器材。

(2) 站場(chǎng)：設(shè)置岔線2條，其有效長(zhǎng)為225 m；設(shè)60 kg 12號(hào)可動(dòng)心道岔1組，60 kg 12號(hào)整鑄道岔1組，50 kg 9號(hào)整鑄道岔1組。

(3) 電力：設(shè)置電力室外實(shí)訓(xùn)場(chǎng)和實(shí)訓(xùn)教室1座。實(shí)訓(xùn)場(chǎng)配置能滿足箱變、電纜及架空線路等實(shí)訓(xùn)操作的工器具。實(shí)訓(xùn)教室內(nèi)配置能滿足10 kV配電所實(shí)訓(xùn)操作的電力設(shè)備及工器具。

(4) 接觸網(wǎng)：設(shè)置接觸網(wǎng)、作業(yè)車實(shí)訓(xùn)室1間；設(shè)維護(hù)管理專業(yè)電教室1間，配備接觸網(wǎng)、變電實(shí)訓(xùn)

用工器具一套。室外沿站場(chǎng)股道布置接觸網(wǎng)設(shè)備，按加強(qiáng)段和普通段配置單腕臂裝配、道岔柱、關(guān)節(jié)、橫跨、下錨裝置等。

(5) 通信：設(shè)置傳輸及接入、電話交換、數(shù)據(jù)通信、數(shù)字調(diào)度通信、移動(dòng)通信、應(yīng)急通信、會(huì)議電視、綜合視頻監(jiān)控等各類通信子系統(tǒng)的動(dòng)、靜態(tài)模擬培訓(xùn)設(shè)施，對(duì)人員進(jìn)行設(shè)備維護(hù)、設(shè)備操作、故障處理、應(yīng)急搶險(xiǎn)及光電纜接續(xù)等方面的培訓(xùn)。

(6) 信號(hào)： 搭建信號(hào)實(shí)訓(xùn)仿真平臺(tái)，設(shè)置與運(yùn)營(yíng)設(shè)備制式相同的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、道岔融雪系統(tǒng)等動(dòng)、靜態(tài)模擬培訓(xùn)設(shè)施，對(duì)人員進(jìn)行設(shè)備維護(hù)、設(shè)備操作、故障處理、應(yīng)急搶險(xiǎn)及光電纜接續(xù)等方面的培訓(xùn)。

(7) 動(dòng)車：配備動(dòng)車模擬駕駛臺(tái)1套及相關(guān)設(shè)備，主要對(duì)司乘人員、隨車機(jī)械師及檢修等各專業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)。

4 結(jié)語(yǔ)

結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)自管模式下運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)力設(shè)施布局進(jìn)行了研究。在新西安南站設(shè)置運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，負(fù)責(zé)城際鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸調(diào)度指揮工作；形成新西安南、蒲城南和寶雞等3處動(dòng)車運(yùn)用所以及韓城、潼關(guān)、商南和漢中等4處存車場(chǎng)的動(dòng)車運(yùn)用所與存車場(chǎng)總規(guī)模；在新西安南設(shè)置運(yùn)用維修中心，負(fù)責(zé)關(guān)中城市群城際鐵路中心級(jí)(不含沿線)的運(yùn)用維修工作，主要包括電務(wù)段、供電段、通信段、工務(wù)段、房建段、車務(wù)段、客運(yùn)段等；在新西安南設(shè)置實(shí)訓(xùn)中心，負(fù)責(zé)各工種的培訓(xùn)、實(shí)戰(zhàn)演練等工作，主要包括工務(wù)、站場(chǎng)、電力、接觸網(wǎng)、通信、信號(hào)、動(dòng)車等專業(yè)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容。該研究可為其他城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局和設(shè)計(jì)提供一定的參考和借鑒。