秦健 王建成 樊宇

摘 要： 近年來，隨著鐵路建設規(guī)模和范圍的逐步擴大，鐵路橋梁建設的數(shù)量顯著提升，鐵路橋梁安全問題也備受人們關(guān)注，本文對開展鐵路橋梁養(yǎng)護的基本原則進行了介紹，深入分析了日常養(yǎng)護中存在問題，并在此技術(shù)上提出了有針對性對的措施，力求提升鐵路橋梁使用的安全性，促進鐵路事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞： 鐵路橋梁；日常保養(yǎng)；措施

1.引言

鐵路橋梁的安全性與人們的出行息息相關(guān)。為了有效應對地廣人多的現(xiàn)實情況，鐵路橋梁的發(fā)展成為必然。因此，鐵路橋梁的建設及安全維護成為鐵路行業(yè)亟待解決的問題，是關(guān)乎鐵路行業(yè)未來發(fā)展的重要一環(huán)，需要予以高度重視?；诖?，要對鐵路橋梁日常維護、保養(yǎng)與管理工作進行深入分析，為鐵路安全運行提供保障。

2.鐵路橋梁發(fā)展歷程

近代橋梁的發(fā)展歷史，從第一座鑄鐵橋建成的1779年起算，迄今有217年，此中，從1825年開始有鐵路橋，至今有171年。此發(fā)展進程中，鐵路橋的發(fā)展歷程為：自1825年英國建成第一條鐵路并興建鐵路橋后一個世紀內(nèi)，歐美各國大規(guī)模興建鐵路，因而也是世界范圍內(nèi)大規(guī)模新建鐵路橋的第一個高潮。第一座混凝土鐵路橋也是英國在1867年興建。因煉鋼技術(shù)的發(fā)展是在1860年以后，所以此前建鐵路橋的材料多為鑄鐵、熟鐵。直到1874年，才在美國建成第一座鐵路鋼橋圣路易斯橋。而第一座鋼筋混凝土鐵路橋是在1890年才出現(xiàn)。本世紀初，由于汽車的出現(xiàn)及公路干線的修建，促進了公路橋的發(fā)展。自此，近半個多世紀，美、英、德、法等一些工業(yè)發(fā)達國家，不僅很少新建大型鐵路橋，而且大量舊線鐵路橋也得不到更新。而高速公路的迅速發(fā)展，在世界范圍內(nèi)掀起興建公路橋的高潮，使公路橋工程技術(shù)的發(fā)展速度至今已超過鐵路橋。直到最近，由于公路運輸燃料消耗大、成本高、空氣、環(huán)境污染嚴重成為社會公害，日本及歐洲一些國家又開始轉(zhuǎn)向發(fā)展鐵路新干線和高速鐵路。另外，許多正在發(fā)展中國家，其中包括我國，正在加大新干線鐵路和高速鐵路的建設步伐。故今后一段時期內(nèi)，可望在世界一定范圍內(nèi)，出現(xiàn)第二個鐵路橋梁發(fā)展高潮。

3.鐵路橋梁養(yǎng)護與維修的基本原則

3.1遵循行業(yè)標準，正確處理養(yǎng)與用關(guān)系

為了將鐵路橋梁維修與養(yǎng)護落到實處，行業(yè)技術(shù)標準與政策是跟班，需要嚴格遵守秩序，這主要涉及《鐵路主要技術(shù)政策》和《鐵路工務主要技術(shù)裝備政策》。在應用過程中，要依據(jù)運行基本情況，構(gòu)建有針對性的橋梁維修保養(yǎng)工作方案，重視規(guī)劃工作的開展。另外，在管理方面，以《鐵路橋梁建筑物大修維修規(guī)則》為基準，遵守其中的技術(shù)標準與檢測原則，形成更加科學的管理制度，全面發(fā)揮對橋梁維修保養(yǎng)工作的指導性功能。除此之外，橋梁養(yǎng)護維護還要關(guān)注外部環(huán)境，尤其是行車與人身的安全性，正確處理運輸與施工的關(guān)系，在保證質(zhì)量與安全的基礎(chǔ)上，降低中斷停車方法的使用率，避免過長時間限制行車速度的情況發(fā)生。

3.2重視管理改革，加快管理模式的過渡

在經(jīng)濟發(fā)展的推動下，鐵路運輸載重大幅增加，列車密度增大，速度提升，因此，運行情況發(fā)生變化，養(yǎng)護維修時間被縮短?；诖耍枰獙蛄吼B(yǎng)護維護管理工作進行調(diào)整與改革，建立新的組織體制，形成有針對性的管理制度，確定新時期的養(yǎng)修模式與操作方式，推動維修保養(yǎng)工作有序推進。具體講，結(jié)合國外養(yǎng)修經(jīng)驗及我國橋梁運行的具體情況，可以將設備管理部門設置在基層工務段，目的是強化橋梁設備的日常檢查與維護，強化養(yǎng)修成本的合理控制。針對橋梁大規(guī)模維修，需要由專業(yè)維修部門完成，切實加快管理機制由粗放型向經(jīng)營型的過渡。

4鐵路橋梁運行使用中的常見問題

4.1軸向負荷多變引發(fā)梁體撓度超限問題

在實際運行過程中，一旦列車軸向負荷出現(xiàn)變化，梁體豎向撓度很難保持不變，尤其是隨著負荷的不斷增大，出現(xiàn)擴大的趨勢。如果混凝土板梁豎向載荷超大，撓度超限問題很難避免，直接降低運行效能，影響正常使用，亟需加固處理，以達到提升梁體剛度的目的。

4.2支座磨損制約性能發(fā)揮，影響行車安全

運行列車如果軸重加大，就會對支座及相關(guān)制動設備部件產(chǎn)生影響。這是因為列車軸重增加后，支座荷載加大，豎向荷載力隨之擴大。同時，列車此時的搖擺力與制動力也呈加大趨勢，支座磨損增大，位移增大。此外，轉(zhuǎn)角超限也是荷載過大引發(fā)的常見問題，直接降低橋梁結(jié)構(gòu)的伸縮性與轉(zhuǎn)動性。在盆式橡膠支座的使用中，常見問題是聚四氟乙烯板出現(xiàn)磨損，問題源于結(jié)構(gòu)設計上的缺陷，主要原因是對支座實際運行要求不了解。如果聚四氟乙烯板質(zhì)量不達標，忽視專業(yè)標準，很難在根本上保證支座性能的發(fā)揮。另外，如果鐵路橋梁縱向位移過大，就會增大鋼板與聚四氟乙烯板之間的位移。借助聚四氟乙烯外露高度，判定盆式橡膠支座的磨損程度，外露高度減少趨勢越大，就越代表磨損情況會發(fā)生。如果外露高度控制在0.5～1mm，則可以繼續(xù)使用，但周期性的檢查必不可少。一旦外露高度在0.2～0.5mm，就要及時維護，避免問題擴大，有效維護列車行駛的安全性。一旦外露高度在0.2mm以下，代表磨損程度較大，對列車行駛安全性產(chǎn)生極大的威脅，需要立即更換。搖軸支座主要借助線接觸達到傳力目的，搖軸弧面產(chǎn)生的應力增大，鐵路荷載適應力降低，病害發(fā)生概率提升，對運行能力影響較大，出現(xiàn)常見的鋼制部件生銹、支座轉(zhuǎn)角不合適以及位移等現(xiàn)象。

4.3疲勞效應加劇梁體混凝土裂縫病害

對于鐵路運行，環(huán)境復雜多樣，甚至會遇到十分惡劣的條件，尤其是荷載與運行量不斷增大，加重橋梁疲勞效應，橋梁混凝土構(gòu)件問題隨之產(chǎn)生。例如，隨著荷載的加大，混凝土自有裂縫將呈現(xiàn)擴大與延伸的趨勢，鋼筋部件也會發(fā)生銹蝕現(xiàn)象，影響混凝土結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，耐久性能降低。裂縫類型較多，主要包括豎向、斜向和縱向3種。

5不斷加強鐵路橋梁日常保養(yǎng)的措施

5.1借助加固技術(shù)應對梁體撓度過高問題

為了有效解決梁體撓度過大的問題，可以引入體外碳纖維板加固技術(shù)，這種技術(shù)對于解決混凝土板梁豎向撓度過高問題十分有效。具體來講，主要借助碳纖維板進行預應力的施加，從而提升強度，保證其性能得到充分發(fā)揮。

5.2用球形支座替代盆式支座來提升應力

一旦盆式橡膠支座出現(xiàn)受力不均勻的情況，就說明聚四氟乙烯出現(xiàn)嚴重的磨損情況，如果不重視，處理不及時，支座很容易損壞，橋梁結(jié)構(gòu)安全受到威脅。鑒于此，要及時更換支座，通常使用球形支座替代盆式支座，其工藝更先進。這種支座的滑板材料與摩擦系統(tǒng)都滿足國際先進水準，極大地提升了支座的應力，耐久性顯著提升。

5.3結(jié)合混凝土裂縫規(guī)模等選擇加固方法

如果發(fā)現(xiàn)橋梁混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象，需要先明確裂縫的實際寬度，準確掌握其走向，而后形成有針對性的應對方案。具體來講，如果鋼筋混凝土梁主筋的附近出現(xiàn)豎向彎曲裂縫，同時裂縫小于0.25mm，腹板豎向、斜向裂縫小于0.3mm，預應力混凝土梁的縱向及斜向裂縫在0.2mm以下，可以采用灌封方式處理。一旦超過上限值，需要對裂縫展開長期監(jiān)督，考察其發(fā)展趨勢。

結(jié)語：當前，鐵路發(fā)揮著越來越重要的作用，因此，鐵路橋梁養(yǎng)護與管理極其重要。鑒于此，要結(jié)合實際情況，制訂合理的養(yǎng)護方案，有效減少事故，保證鐵路運行的安全性。

參考文獻

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