鄧 薈

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，四川 成都 611756)

0 引言

城市化和工業(yè)化進(jìn)程的加快，使過(guò)去位于城市邊緣的傳統(tǒng)鐵路客站慢慢被納入市中心范圍，并成為城市對(duì)外交流和展示的窗口之一[1]。然而，傳統(tǒng)鐵路客站受建設(shè)時(shí)代的條件影響，多為平面式流線布局[2]。近年來(lái)，地鐵、BRT、城際線等新的交通模式的涌現(xiàn)使人們的出行方式更加豐富，交通空間與城市空間的并置使傳統(tǒng)鐵路客站的運(yùn)行模式不再適用[3]。如何建設(shè)一種新的發(fā)展模式，促進(jìn)傳統(tǒng)鐵路客站的再發(fā)展，是傳統(tǒng)鐵路客站擴(kuò)能改建的關(guān)鍵。

1 成都站擴(kuò)能改建

1.1 擴(kuò)能改建背景

成都站位于成都市北部，南靠二環(huán)路，是成都市范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)時(shí)間最久的鐵路客站，也是成都市重要交通樞紐區(qū)域和對(duì)外聯(lián)系的“門(mén)戶”之一。站房主建筑及站前廣場(chǎng)呈南北向中軸線對(duì)稱布局，兩側(cè)為售票廳和郵政大樓，并將站點(diǎn)地區(qū)劃分為南北兩部分。

2005年，成都站花費(fèi)3 000萬(wàn)元進(jìn)行站房改建，改建后的候車(chē)大廳總面積為3 000 m2，旅客容量增加到9千人[4]。2008年，開(kāi)始對(duì)成都站進(jìn)行擴(kuò)能改建工程設(shè)計(jì)。規(guī)劃改擴(kuò)建之后的成都站為線上式高架候車(chē)特大型站，旅客最高聚集人數(shù)為2萬(wàn)人，其站房總建筑面積約為8萬(wàn)m2。未來(lái)將成為以鐵路客運(yùn)為中心，集城市軌道、長(zhǎng)途汽車(chē)、公交、出租車(chē)等多種交通設(shè)施為一體的綜合客運(yùn)交通樞紐[5]。

1.2 擴(kuò)能改建的必要性

1.2.1相對(duì)位置改變

建設(shè)初期，成都站位于城市中心區(qū)邊緣，對(duì)城市交通的影響較小，并在一定程度上促進(jìn)了城市的發(fā)展。20世紀(jì) 90年代以來(lái)，成都站與成都市區(qū)的相對(duì)位置發(fā)生改變，從最開(kāi)始的相離到現(xiàn)在的融合，市區(qū)完全包圍了站區(qū)[4]?，F(xiàn)在的成都站距離市中心僅4.5 km左右，周邊聚集了大量的小商品批發(fā)零售、大型酒店及購(gòu)物中心，形成新的商業(yè)中心。

1.2.2交通方式改變

建設(shè)初期，人們的出行量少且出行方式單一，因此，成都站采取的是單廣場(chǎng)模式。城市經(jīng)濟(jì)水平的提高使人們出行量增加，為方便乘客出行，地鐵、城際鐵路、快速公交等新一代交通方式聚集于傳統(tǒng)鐵路客站。多樣的交通方式促進(jìn)了成都站的可達(dá)性，逐年增長(zhǎng)的客流量導(dǎo)致客站進(jìn)出站口擁堵等情況越來(lái)越嚴(yán)重，尤其在春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等突發(fā)事件的高發(fā)期。

隨著鐵路客站相對(duì)位置發(fā)生改變，多種交通方式進(jìn)行疊加，為整合現(xiàn)有資源，改善成都站地區(qū)的交通狀況，充分發(fā)揮交通樞紐作用，擴(kuò)能改建是必經(jīng)之路。

2 擴(kuò)能改建的影響對(duì)比分析

2.1 站點(diǎn)布局

從乘客和交通站點(diǎn)的關(guān)系來(lái)看，可以看作一種“源流”關(guān)系，乘客換乘的線路是各交通站點(diǎn)之間聯(lián)系的“流”，而各交通站點(diǎn)是“流”集散的“源”[1]。成都站聚集了多樣的交通方式，有鐵路客運(yùn)、地鐵、普通公交、BRT、長(zhǎng)途客運(yùn)、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛和步行，多樣的交通方式形成了多樣的“源流”關(guān)系，也是成都站地區(qū)交通復(fù)雜的重要原因之一。

如圖1所示，根據(jù)成都站擴(kuò)改建施工時(shí)期的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，成都站周邊受影響較大的交通站點(diǎn)共有10個(gè)。成都站目前僅利用南廣場(chǎng)集散鐵路客流，因此各交通站點(diǎn)聚集在成都站南部，多為平面式布局，分布較為零散。根據(jù)高德地圖數(shù)據(jù)，成都站與五塊石長(zhǎng)途客站換乘的步行距離最長(zhǎng)，為1 700 m左右，流線相對(duì)最復(fù)雜，途中需要穿越一個(gè)地下通道和數(shù)個(gè)道路路口。乘客在步行穿越城市道路時(shí)存在較大的安全隱患，且大部分乘客都是負(fù)載前行，極易影響其他交通的正常運(yùn)行，引發(fā)區(qū)域上的交通擁堵，進(jìn)而影響整個(gè)交通體系的運(yùn)營(yíng)。

成都站擴(kuò)改建工程將多種交通方式的站點(diǎn)進(jìn)行集中布置，形成大型、功能明確的交通區(qū)域。候車(chē)站房北部為北廣場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站，南部為南廣場(chǎng)和公交站，地下出站層由出站大廳、鐵路與軌道交通換乘大廳、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)及部分商業(yè)組成，乘客可以通過(guò)出站口通道到達(dá)南北廣場(chǎng)進(jìn)行交通換乘[5]。一體化的成都站擴(kuò)能改建工程將換乘交通在內(nèi)部消化，減少了換乘乘客在道路上的穿插，為其他交通人流和城市內(nèi)部交通提供更多的活動(dòng)空間。

2.2 資源利用

隨著時(shí)代發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路客站地區(qū)可利用的資源相對(duì)更加豐富。鐵路客站本身為地區(qū)發(fā)展帶來(lái)大量人流、信息流的同時(shí)，提高了地區(qū)的交通需求，促進(jìn)新的交通方式發(fā)展。同時(shí)，鐵路客站的土地利用形式、空間結(jié)構(gòu)發(fā)生很大改變，大部分形成以大型交通站點(diǎn)為中心、服務(wù)業(yè)為主的圈層式空間發(fā)展模式[6]。

成都站擴(kuò)改建施工時(shí)期，成都站南廣場(chǎng)是鐵路客流集散的場(chǎng)所，周邊聚集了大量的零售商業(yè)、餐飲業(yè)和酒店等服務(wù)性為主的產(chǎn)業(yè)；五塊石客運(yùn)站、城北客運(yùn)站周邊也聚集了一定規(guī)模的服務(wù)性商業(yè)。從宏觀上看，成都站地區(qū)形成以三個(gè)重要交通站點(diǎn)為中心的商業(yè)圈層，平鋪了大量的服務(wù)性商業(yè)，能夠推動(dòng)地區(qū)發(fā)展。但容易造成地方供求失衡、資源浪費(fèi)，不利于地區(qū)長(zhǎng)期發(fā)展。

成都站擴(kuò)改建工程充分利用成都站地下空間，整合現(xiàn)有資源，根據(jù)需求合理布局。首先，將重要的交通設(shè)施集中布置在成都站候車(chē)大廳兩側(cè)，并結(jié)合地下空間進(jìn)行一體化布置，減少由于場(chǎng)站需要占用的地面空間，為成都站其他資源發(fā)展留出空間。其次，整合站點(diǎn)發(fā)展帶來(lái)的商業(yè)資源和居住需求，根據(jù)類(lèi)型進(jìn)行集中布置，形成布局統(tǒng)一、功能明確的空間布局，減少不同資源利用造成的地塊分割或浪費(fèi)。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)成都站擴(kuò)能改建施工時(shí)期和設(shè)計(jì)成果的對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。首先，一體化的交通站點(diǎn)布局減少換乘交通對(duì)城市交通的干擾，縮短換乘步行距離，便于乘客的換乘，也利于交通管理；其次，集約的資源利用是傳統(tǒng)鐵路客站再發(fā)展的關(guān)鍵，減少客站地區(qū)資源的浪費(fèi)，有利于城市的長(zhǎng)期發(fā)展。

在交通越來(lái)越發(fā)達(dá)的今天，未來(lái)的傳統(tǒng)鐵路客站應(yīng)該更好的利用現(xiàn)有資源，與城市發(fā)展相融合，建設(shè)以人為本的城市交通系統(tǒng)。