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從重慶到拉薩這條線，機(jī)長(zhǎng)劉傳健飛了100次。

5月14日，飛機(jī)6點(diǎn)26分起飛。7點(diǎn)左右，飛機(jī)正在成都上方飛行，已進(jìn)入巡航狀態(tài)。然而在這架空客A319上，清晨的寧靜突然被“轟”的一聲巨響打破了。

“沒有任何征兆，風(fēng)擋玻璃突然爆裂。我往旁邊看時(shí)，副駕已經(jīng)飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他系了安全帶。”劉傳健說。

很快，地面收到川航3U8633發(fā)出的“7700”緊急應(yīng)答機(jī)編碼，表示飛機(jī)故障“現(xiàn)在需要幫助”，管制臺(tái)立即調(diào)控其他飛機(jī)讓路，成都雙流機(jī)場(chǎng)也將雙跑道中的一條專門預(yù)留出來給飛機(jī)備降。

乘客周建強(qiáng)回憶，當(dāng)時(shí)感到飛機(jī)突然出現(xiàn)了四五秒的下墜，“失重的感覺非常強(qiáng)烈。過程中噪音很大，機(jī)身晃得特別厲害，耳朵疼得要炸裂?！?/p>

不久飛機(jī)慢慢平穩(wěn)下來，最終在大約27分鐘內(nèi)降至地面，所有乘客安全著陸。

此時(shí)是北京時(shí)間7時(shí)42分，從起飛到降落飛行時(shí)間共1小時(shí)16分鐘。就是這一個(gè)多小時(shí)的飛行，足以載入中國(guó)民航飛行的史冊(cè)。

-50℃的“生死時(shí)速”

川航3U8633的高難度成功備降，讓劉傳健成了家喻戶曉的“英雄機(jī)長(zhǎng)”。

當(dāng)被問到是否想過自己會(huì)遇到這種情況時(shí)，劉傳健說：“從畢業(yè)到現(xiàn)在已經(jīng)飛了幾十年了，飛行員這個(gè)職業(yè)就是時(shí)刻準(zhǔn)備與非正常情況打交道?！?/p>

“與非正常情況打交道”是劉傳健的“老本行”。他的軍校校友張先生介紹，劉傳健畢業(yè)于中國(guó)人民解放軍空軍第二飛行學(xué)院，后留在該校擔(dān)任飛行教員?！八?991年入伍，1992年上飛機(jī)，先當(dāng)飛行學(xué)員，后來留校做了教員，在部隊(duì)飛了十幾年，2006年轉(zhuǎn)業(yè)去了川航?！?/p>

這一次，劉傳健面對(duì)的“非正常情況”是9800米高空的“生死時(shí)速”，在失去一整塊風(fēng)擋玻璃的駕駛室開飛機(jī)。風(fēng)擋玻璃脫落后，對(duì)于駕駛員來說最為致命的問題是失壓。在9800米的高空，機(jī)艙內(nèi)外的壓差非常之大，一時(shí)間風(fēng)擋玻璃脫落造成的豁口形成一股巨大的吸力，坐在風(fēng)洞正前方的副駕駛即便系了安全帶還被吸出去半個(gè)身子，衣服也被強(qiáng)風(fēng)吹成碎片。失壓還會(huì)使人體呼吸急促，心率加快，出現(xiàn)頭暈、惡心、嘔吐等癥狀，甚至?xí)l(fā)生昏迷和耳膜穿孔。在這一高度，人的有效意識(shí)時(shí)間約為一分鐘，如果駕駛員沒有及時(shí)戴上氧氣面罩，就會(huì)很快失去意識(shí)。

此時(shí)機(jī)艙內(nèi)的溫度從恒溫瞬間下降到零下40攝氏度，在有強(qiáng)風(fēng)的情況下，體感溫度可達(dá)零下50攝氏度，而駕駛員當(dāng)時(shí)穿的就是普通的短袖飛行服。在這種極端環(huán)境中，強(qiáng)風(fēng)還造成包括飛行控制單元在內(nèi)的多個(gè)關(guān)鍵儀表損壞，這使得飛機(jī)完全處在手動(dòng)操控狀態(tài)。由于迫降時(shí)是自西向東飛，駕駛員全程還要直面刺眼的陽光。劉傳健就是在這樣的情況下完成了飛行高度下降、盤旋放油和緊急備降的一連串動(dòng)作。

劉傳健確認(rèn)此次迫降完全靠目視落地：“在緊急高度下降，噪音極大，自動(dòng)設(shè)備不能提供幫助。完全憑手動(dòng)和目視，靠毅力掌握方向桿，完成返航迫降。”

“這是一次很罕見的故障，很考驗(yàn)飛行員的綜合能力。”中國(guó)駕駛員協(xié)會(huì)飛行專業(yè)技術(shù)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)、資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)說，通常情況下，飛行員接受的多為單一故障訓(xùn)練，如失壓、低溫、高噪音或儀表被破壞等，但此次事件把以上幾種疊加在一起。

戰(zhàn)斗機(jī)教員的“底氣”

在張先生看來，這次高難度迫降能夠如此成功，跟劉傳健過往在部隊(duì)的訓(xùn)練有很大關(guān)系。據(jù)張先生回憶，部隊(duì)的飛行員在初級(jí)訓(xùn)練階段，有開座艙蓋進(jìn)行飛行訓(xùn)練的科目，該訓(xùn)練就是防止將來座艙蓋飛掉了以后，在高噪音、大氣流的情況下怎么著陸?！八酗w行員都要訓(xùn)練這個(gè)科目，一般飛行員一生之中可能只訓(xùn)練過這一次。但劉傳健作為教員，他要把每一個(gè)學(xué)員都帶去做這個(gè)訓(xùn)練，所以他就多次試驗(yàn)過在沒有座艙蓋的情況下飛行。”此外，由于部隊(duì)培養(yǎng)飛行員都是駕駛戰(zhàn)斗機(jī)的，平時(shí)會(huì)訓(xùn)練很多特技動(dòng)作，飛行員對(duì)飛機(jī)的操縱時(shí)間和控制力都比較強(qiáng)?！皠鹘‖F(xiàn)在40多歲，正是當(dāng)飛的年紀(jì)，平時(shí)教學(xué)也讓他練就了一身本領(lǐng)?！?/p>

原空軍戰(zhàn)斗機(jī)試飛員徐勇凌表示，處理此類情況民航客機(jī)甚至比戰(zhàn)斗機(jī)更難?！皩?duì)于戰(zhàn)斗機(jī)飛行員而言，借助于飛機(jī)良好的機(jī)動(dòng)性能可以在短短的3分鐘之內(nèi)迅速下降高度到4000米以下，而民用航空最少也需要5分鐘以上，更何況機(jī)上還有上百名旅客，飛行員的決策與處置難度不可想象?！?/p>

一位有十年飛行經(jīng)驗(yàn)的民航機(jī)長(zhǎng)告訴記者，針對(duì)此類特情，飛行員有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程，所有的民航飛行員都進(jìn)行過嚴(yán)格的操作訓(xùn)練。“每個(gè)特情都很特別，但基本的操作原理是一樣的。我們會(huì)練習(xí)失壓處理的標(biāo)準(zhǔn)程序，這是必練科目?！?/p>

據(jù)他介紹，民航局要求所有民航飛行員半年一次復(fù)訓(xùn)，練習(xí)真實(shí)的特情。復(fù)訓(xùn)一般飛3天模擬機(jī)，一天飛4個(gè)小時(shí)?？己丝颇堪ㄌ厍椤⒒静倏啬芰?、飛基本程序等，目的是熟悉實(shí)際操作中不常遇到的情況，防止遺忘。

“我們有能力、有信心處理好這次事故”

就在飛行員們同強(qiáng)風(fēng)、低溫、失壓做斗爭(zhēng)的時(shí)候，客艙里也是一片驚恐。

乘客楊秀瓊告訴記者，事發(fā)時(shí)乘客桌上的餐盒撒得到處都是，然后大家立刻戴上了氧氣面罩?！帮w機(jī)里面有一股冷氣，我們就看不見了。當(dāng)時(shí)我們都很害怕。”周建強(qiáng)也回憶說，飛機(jī)下墜的幾秒走道里面所有的指示燈都熄滅，周邊乘客也開始驚慌，有人發(fā)出驚叫聲。周建強(qiáng)聽到空姐用機(jī)上廣播安慰乘客不要緊張——廣播一遍遍播報(bào)“我們有能力、有信心處理好這次事故”。事實(shí)上，客艙中的乘客并不知道駕駛室經(jīng)歷了什么。周建強(qiáng)說，他和女友直到坐在擺渡車上，才聽說駕駛室的玻璃脫落，覺得十分后怕。

這次事故能完美解決，也有很多幸運(yùn)的成分。

首先，是機(jī)艙破損的位置。從911恐怖襲擊之后，全球的飛機(jī)駕駛艙都安裝了堅(jiān)固的安全門，密封緊密的安全門在這次事故中將壓力失控的駕駛艙與客艙隔開了，很大程度保證了乘客的安全。其次，川航3U8633的線路實(shí)際上是一條“踏入”高原的路線，路線的后半段就是青藏高原的叢山峻嶺。此次事件發(fā)生在成都上方，下面基本是平原，飛機(jī)可以迅速下降，恢復(fù)氧氣、回溫。如果多飛行一小時(shí)進(jìn)入西藏航線，沒有空間下降，對(duì)于連駕駛艙窗戶都失去了的客機(jī)將會(huì)是致命的。

誰為消失的風(fēng)擋負(fù)責(zé)？

此次飛行事故中安全著陸奇跡的發(fā)生，離不開天時(shí)地利人和諸多因素——機(jī)長(zhǎng)熟悉線路、技術(shù)高超；出事地點(diǎn)位于平原、有下降空間；天氣良好，能見度理想；機(jī)組人員處理專業(yè)，對(duì)乘客起到有效安撫……然而皆大歡喜的結(jié)果不能掩蓋事故的嚴(yán)峻性。感動(dòng)之后，問責(zé)不能少。

飛機(jī)玻璃出現(xiàn)裂紋，在全球航空史上有過幾起，但像這種完全脫落的情況很少見。據(jù)資深業(yè)內(nèi)人士解釋，導(dǎo)致風(fēng)擋玻璃破裂可能有四種原因：一是外部物體擊打，如飛鳥撞擊；二是因飛機(jī)內(nèi)外氣壓差過大，玻璃老化承受不?。蝗秋L(fēng)擋玻璃上的除冰電阻絲短路，造成局部過熱，致使玻璃破裂；四是飛機(jī)制造時(shí)的人為因素。

專家分析，在9800米高空，沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，基本可以排除外部物體擊打的可能。資料顯示，事發(fā)飛機(jī)2011年7月26日進(jìn)入川航，最近15日無維修記錄。民航局通報(bào)確認(rèn)，脫落的右側(cè)風(fēng)擋玻璃為該機(jī)原裝件，投入運(yùn)營(yíng)至事發(fā)前，未有任何故障記錄，基本可以排除維修不當(dāng)導(dǎo)致事故。飛機(jī)在2017年3月9日進(jìn)行過一次大規(guī)模檢查，包含對(duì)所有窗戶玻璃的檢查，并無異常。

事發(fā)后，民航局成立“5·14”事件調(diào)查組，會(huì)同民航西南地區(qū)管理局開展調(diào)查工作?？罩锌蛙囅嚓P(guān)負(fù)責(zé)人也在同一天表示，已指派專門的技術(shù)團(tuán)隊(duì)提供技術(shù)支持。民航局下發(fā)通知，對(duì)同批次飛機(jī)的風(fēng)擋玻璃進(jìn)行專項(xiàng)檢查。事故原因究竟是什么，還需靜待最終的調(diào)查結(jié)果。

5月15日，劉傳健的妻子在接受采訪時(shí)說了一句話：“作為家屬，我不希望自己的丈夫當(dāng)英雄，我也不想要什么獎(jiǎng)勵(lì)。希望民航局和空客公司能把這次事故發(fā)生的原因調(diào)查清楚，再不要發(fā)生這種事?！?/p>

這也是我們共同的心聲。