馬爽

和轎車一樣，SUV車型也有著一套自己的“養(yǎng)成計劃”。車身形式、懸架結構、四驅系統(tǒng)就像是SUV的基因代碼一樣，一輛硬派SUV的“成色如何”也只要看到這3個要素就能夠了解它們的品性和質地。

車身形式

硬派SUV一個顯著的特點就是車身要硬。這里的“硬”主要是指車身強度高、扭轉剛性強。在越野路況中，經常會遇到某個輪胎離地或是交叉軸的情況，車身抗扭能力強就代表了車身不那么容易發(fā)生變形?！败嚿碛病睂τ谝惠v硬派SUV至關重要。

乘用車最常用的車身形式有兩種，承載式車身和非承載式車身。在硬派SUV車型中采用的也是這兩類車身形式。非承載車身形式因為有車架的存在，也就是我們俗稱的“大梁”，其在強度、剛性上有著先天的優(yōu)勢。當前市面上的多數(shù)硬派SUV也是采用了此類的車身結構，比如路虎衛(wèi)士、奔馳G級、Jeep牧馬人、豐田蘭德酷路澤、普拉多、日產途樂、日產途達、吉姆尼等。為了有效過濾車架傳來的振動和噪音，以途達為代表的“非承載式”，車身和車架通過車身兩側橡膠襯套柔性連接。

當然，并不是說承載式車身就一定不能用于硬派SUV，非承載式車身通過優(yōu)化車身結構設計，增加加強梁的方式也是可以增強車身剛性，最典型的例子就是當前這一代的三菱帕杰羅V8X/V9X。未來這種內嵌式“大梁”設計的車身形式將會成為更多硬派SUV的選擇。

懸架結構

當前市場上硬派SUV的懸架結構由于各車型的定位側重點不同而出現(xiàn)了不同的設計方案。盡管具體結構不同，但也有著相同的特點，一個就是結構強度大，以保證惡劣路況下大沖擊力的情況；另外一個就是盡可能地加大懸架行程，大的懸架行程就意味著四個車輪在不同路況下可以盡可能地接觸到路面，這樣才能驅動車輛前進，以盡快脫困。

前后整體橋

前懸架、后懸架都采用整體橋結構是越野車自誕生之初就采用的結構形式。這種形式的優(yōu)缺點都非常的明顯，優(yōu)點就是強度大，懸架行程配合減振器和彈簧可以作到很夸張的情況。缺點就是車的舒適性太差，不太適合目前車輛越來越多公路行駛的情況。目前市場上依舊采用此結構的硬派SUV并不多了，基本都是一些經典車型，延續(xù)了之前幾十年的設計。比如Jeep牧馬人、路虎衛(wèi)士、日產途樂Y61、豐田LC70系、鈴木吉姆尼等。

前雙叉臂，后整體橋

這種前后懸架的組合可以說是目前硬派SUV車型中最常用的懸架結構形式。采用這種前后懸架形式的硬派SUV有很多，比如豐田蘭德酷路澤、普拉多、三菱帕杰羅勁暢、福特撼路者、日產途達、五十鈴MU-X等等。

前懸架采用雙叉臂結構很好地改善了公路行駛性能。畢竟在當前的用車環(huán)境下，就算是硬派SUV，公路行駛在普通消費者的日常路面行駛比例中占比最高。另外雙叉臂的結構還保證了懸架的強度，足以應付一些惡劣路況。后懸架采用整體橋，三連桿結構或五連桿結構，保證了車輛在越野路況下所需的強度和懸架行程。

日產途達也采用了前雙叉臂，后整體橋式的懸架結構。值得一提的是，途達的前雙叉臂懸架帶有橫向穩(wěn)定桿，有效降低車輛在行駛過程中的側傾。而且前懸的上下擺臂都非常的粗壯，尤其是粗壯的下擺臂可以應對高強度越野路況而保證懸架不會變形。五連桿整體橋結構，也是目前硬派SUV比較主流的后懸架結構，牧馬人、福特F-150猛禽也都采用這種強度更高，行程更長，更加適合復雜的越野路況。

前雙叉臂、后多連桿獨立懸架

是的，你沒有看錯，這套懸架確實是一輛轎車懸架類型。很多硬派SUV為了進一步改善其公路行駛的操控和舒適性采用了前雙叉臂、后多連桿的四輪獨立懸架。當然這也是個魚和熊掌的問題。采用獨立懸架，突出公路性能，也就損失了懸架的行程。當前屬于這一范疇的典型車型有日產途樂Y62和三菱帕杰羅等。

四驅系統(tǒng)

作為一輛硬派SUV，強大的車身、堅實的底盤和懸架以外，擁有一套天賦異稟的四輪驅動系統(tǒng)是成功的必要條件。四驅系統(tǒng)是硬派SUV在惡劣路況脫困時的一個保障。有些四驅車型為了彌補開放式差速器在遇到車輪打滑時會損失動力的缺點還會配備差速鎖。當然，有些車型是用了LSD（限滑差速器），而不是差速鎖，兩者所起到的作用是類似的。經過這么多年的演變，硬派SUV上所搭載的四驅系統(tǒng)也是多種多樣。

分時四驅

分時四驅可謂是在硬派SUV歷史上使用最多的一種四驅系統(tǒng)， 目前越來越多的硬派SUV也都紛紛采用了分時四驅，Jeep牧馬人、改款后的一汽豐田普拉多LC150、豐田LC70系、日產途樂Y61、日產途達。

這些車輛在兩驅狀態(tài)時多采用后橋來驅動，切換到四驅狀態(tài)，前傳動軸和后傳動軸采用硬性連接，這樣前后橋之間就沒有了差速功能。例如途達加入了一套輪間電子限滑系統(tǒng)，彌補開放式差速器的不足。另外，位于后橋的牙嵌式機械差速鎖進一步增強了脫困能力。分時四驅的分動箱有2H（兩驅）、4H（高速四驅）和4L（低速四驅）這幾個擋位。而且扭矩放大器可以成倍發(fā)大扭矩，例如途達可以放大2.7倍，牧馬人的旗艦羅賓漢更是可以4倍，強大的扭矩可以讓車輛擁有更強的脫困能力。

分時四驅的優(yōu)勢就在于結構簡單，成本低，可靠性高。良好路面下行駛采用兩驅，有著不錯的燃油經濟性；在四驅模式下，傳動系統(tǒng)的強度很高，可以勝任很多惡劣的路況。

全時四驅

全時四驅是硬派SUV中又一種應用比較廣泛的四驅系統(tǒng)。其結構比分時四驅要復雜，最明顯的區(qū)別就是多了一個中央差速器，而這個差速器一般可以鎖止，或者采用LSD限滑差速器。全時四驅在良好路況行駛中，發(fā)動機扭矩一般以固定比例將扭矩分別傳遞給前軸和后軸，在某一軸車輪發(fā)生打滑時，中央限滑差速器或四驅控制單元會減少分配給此軸的扭矩，將更多扭矩傳遞給沒有打滑的車軸。如果將中央差速器鎖止，那全時四驅和分時四驅的四驅模式就沒什么兩樣了。全時四驅的優(yōu)勢在于可以全路況行駛，不用進行兩驅四驅的手動切換。劣勢則是結構復雜，成本較高，燃油經濟性比分時四驅要差。

全時四驅的代表車型有路虎衛(wèi)士、奔馳G級、豐田蘭德酷路澤LC200、改款前的普拉多LC150、日產途樂Y62、鈴木超級維特拉和三菱帕杰羅V8X/V9X等。其中帕杰羅采用了三菱的超選四驅系統(tǒng)，這個四驅系統(tǒng)和傳統(tǒng)的全時四驅還不太一樣，它可以實現(xiàn)分時四驅的兩驅走行，也可以實現(xiàn)全時四驅。

適時四驅

適時四驅其實多常見于城市SUV中，但有些適時四驅系統(tǒng)也會用在硬派SUV中，例如國內普遍使用的博格華納的TOD四驅系統(tǒng)。雙速的TOD四驅還會有4L低速四驅擋。這類四驅系統(tǒng)多采用多片離合器式的中央差速器，利用車輛各傳感器的反饋，再配合電子限滑，自動的調整前后軸的扭矩輸出。有些車型也可以由駕駛員自主選擇四驅模式。整套四驅系統(tǒng)看似非常智能，但此類結構面對高強度越野還是有些力不從心。例如，目前比較火爆的哈弗H9、福特撼路者和榮威RX8等都屬于此類四驅系統(tǒng)。

硬派SUV畢竟仍舊屬于小眾的樂趣， 但隨著市面上“硬派SUV”的逐漸逝去，我們還是應當對他們充滿敬意，畢竟他們給了我們數(shù)不盡的五味雜陳。說不定過不了多少年，好漢坡、阿拉善、羅布泊沒準跑的清一色的電動車也說不準。那時，我們只能在記憶中回味這些給我們帶來快樂時光的硬派SUV了。