付 聰 聰

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，四川 成都 611756)

0 引言

交通運(yùn)輸是城市發(fā)展的基礎(chǔ)，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的先導(dǎo)，支撐和引領(lǐng)著城市的發(fā)展方向。因而，建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系是我國(guó)未來經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和全面建成小康社會(huì)的客觀需求。

作為現(xiàn)代交通體系中的重要環(huán)節(jié)，軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)在我國(guó)城市交通的運(yùn)營(yíng)建設(shè)中扮演著非常重要的角色，而作為軌道交通接駁系統(tǒng)中重要組成部分的慢行交通，是軌道交通實(shí)現(xiàn)“門到門”出行的主要途徑，也是解決“最后1公里”的最佳選擇。如何將軌道交通與城市慢行系統(tǒng)有效銜接，以疏解高峰人流實(shí)現(xiàn)快速疏散是研究的重點(diǎn)。

1 軌道交通發(fā)展概況

1.1 城市軌道交通

城市軌道交通以其資源集約、節(jié)能減排、無干擾、運(yùn)量大、全天候、高安全性的特點(diǎn)，發(fā)展為城市公共交通系統(tǒng)的骨干支撐，是大城市生活交通的主要出行方式之一。直至今日，城市軌道交通已形成多類型、多模式并存的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

城市軌道交通的發(fā)展主要經(jīng)歷了以下6個(gè)主要階段，如表1所示。

表1 軌道交通發(fā)展歷程

CJJ/T 114—2007城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)中將城市軌道交通定義為：采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞絒1]。城市軌道交通涵蓋的種類繁多，主要包括：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)。

1.2 站點(diǎn)地區(qū)特性

軌道交通是城市交通的動(dòng)脈結(jié)構(gòu)，往往起到重要的串聯(lián)作用，連通著城市中重要的政治、經(jīng)濟(jì)及文化節(jié)點(diǎn)，與人群的活動(dòng)密切相關(guān)[2]，因此軌道交通站點(diǎn)及其吸引范圍內(nèi)的區(qū)域也逐漸發(fā)展成為一種新型的城市空間。軌道交通是城市發(fā)展的骨架，形成區(qū)域集散的交通廊道，而作為交通廊道的交匯點(diǎn)，軌道交通站點(diǎn)以大量的人口流動(dòng)為契機(jī)，借助重要的地理位置，形成對(duì)周邊區(qū)域的影響控制，這種作用現(xiàn)象通常被稱作城市的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)；同時(shí)，以軌道交通站點(diǎn)為核心的周邊區(qū)域則隨之形成城市的場(chǎng)所空間。因而，對(duì)于軌道交通站點(diǎn)地區(qū)來說，它擁有一個(gè)特定的范圍或界限，形成一個(gè)可供體驗(yàn)、內(nèi)外影響的圈層，并呈現(xiàn)出一種中心化的形式[3]，見圖1。

城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)代表一個(gè)地域概念，它代表著一個(gè)處于軌道交通網(wǎng)絡(luò)空間中的節(jié)點(diǎn)，同時(shí)也代表一個(gè)公共設(shè)施相對(duì)集中、建筑種類相對(duì)多元的開放場(chǎng)所。因此，節(jié)點(diǎn)的特性反映在城市軌道交通站點(diǎn)周邊區(qū)域，主要表現(xiàn)為交通功能，起到協(xié)助客流疏散的作用；而場(chǎng)所的特性主要反映在站點(diǎn)地區(qū)的空間開發(fā)層面上，起到吸引客流停駐的作用。

2 慢行系統(tǒng)發(fā)展概況

慢行交通一般常指的是步行或自行車等，以人力為動(dòng)力機(jī)能的空間移動(dòng)交通，通常認(rèn)為慢行交通的平均出行速度不大于15 km/h。在我國(guó)，第一個(gè)涉及慢行交通概念的正式提案是《上海市城市交通白皮書》，書中明確定義了慢行交通主要包括步行、自行車及助動(dòng)車三類交通方式。

2.1 步行

步行交通行為與步行設(shè)施完善是慢行系統(tǒng)成熟發(fā)展的典型狀態(tài)。在城市發(fā)展過程中，步行交通經(jīng)歷了一系列的變化和變革。步行交通的發(fā)展理念經(jīng)歷了“人車分流→步行者優(yōu)先→人車共存”的發(fā)展歷程[5]。

人車分流的理念提出的初衷就是為緩解人車矛盾過分集中帶來的交通隱患，然而，這種人車分流的發(fā)展模式，其實(shí)質(zhì)上是基于汽車優(yōu)先的思想理念，忽視了人與人之間的交流需求，因而城市仍然以機(jī)動(dòng)車交通為優(yōu)先服務(wù)群體；步行優(yōu)先理論的出現(xiàn)，才真正普及了以人為本的交通理念，這也是慢行交通理念發(fā)展的轉(zhuǎn)折時(shí)期；人車共存理念的出現(xiàn)提出了交通群體間的平等思想，在共享型道路實(shí)踐的過程中，合理保障行人和自行車的交通優(yōu)先權(quán)，是實(shí)現(xiàn)人車共存的重要前提。

國(guó)內(nèi)針對(duì)步行交通系統(tǒng)的特征方面的研究涉獵不多，主要涉及內(nèi)容包括行人交通的行為特征、心理特征及交通流特征等方面來歸納與分析步行系統(tǒng)的特征，尚未從系統(tǒng)的角度分析系統(tǒng)特性。

2.2 自行車

自行車交通行駛靈活、可達(dá)性高且經(jīng)濟(jì)實(shí)用、節(jié)能環(huán)保，是城市人群1 km～5 km出行距離的重要交通工具。近年來，隨著共享單車系統(tǒng)在全國(guó)范圍內(nèi)的推廣和普及，自行車出行作為一種環(huán)保型交通方式，在全國(guó)上下受到了較為廣泛地關(guān)注。

西方的發(fā)達(dá)國(guó)家自行車道路設(shè)施完善，自行車交通發(fā)展也相對(duì)成熟。在經(jīng)歷了機(jī)械化的發(fā)展歷程后，西方國(guó)家的自行車交通已逐漸從基礎(chǔ)的交通功能轉(zhuǎn)化為兼具健身與交通雙重功能的綠色出行方式，見表2。

表2 自行車交通的發(fā)展模式轉(zhuǎn)化

3 我國(guó)站點(diǎn)地區(qū)慢行系統(tǒng)發(fā)展的局限

自20世紀(jì)80年代起，低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式在世界范圍內(nèi)興起，進(jìn)而加速了新型的交通結(jié)構(gòu)的誕生與發(fā)展，不同的交通方式之間呈現(xiàn)出協(xié)同合作的發(fā)展態(tài)勢(shì)。自行車交通、步行交通和城市公共交通等綠色出行方式也獲得了更多的關(guān)注度和政策支持。

由于國(guó)外軌道交通起步早、發(fā)展良好，軌道交通與其他交通方式之間的聯(lián)系緊密、建設(shè)技術(shù)成熟、研究成果豐富。而我國(guó)軌道交通的發(fā)展相對(duì)滯后，近年來隨著城市的急劇擴(kuò)張，大運(yùn)量的軌道交通開始大量投入建設(shè)使用，進(jìn)而對(duì)軌道交通站點(diǎn)銜接方面的關(guān)注也日趨增多，涉及規(guī)劃、建筑、交通等多個(gè)領(lǐng)域。但我國(guó)軌道交通建設(shè)與城市交通發(fā)展脫節(jié)，站點(diǎn)的設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)缺乏與周邊影響片區(qū)慢行接駁的協(xié)同規(guī)劃，導(dǎo)致城市交通資源的利用不合理，交通設(shè)施的布局浪費(fèi)，城市發(fā)展與交通規(guī)劃的不協(xié)調(diào)。

伴隨著我國(guó)城市建設(shè)的進(jìn)一步深化，城市粗放型的發(fā)展格局得以調(diào)整，城市建設(shè)與土地利用逐漸向集約型轉(zhuǎn)化，城市軌道交通建設(shè)也向既定的發(fā)展目標(biāo)快速靠攏，如何形成軌道交通站點(diǎn)與周邊土地捆綁式的發(fā)展態(tài)勢(shì)，如何銜接慢行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快速集散，如何實(shí)現(xiàn)軌道交通的綠色、健康、可持續(xù)運(yùn)營(yíng)將成為未來的研究實(shí)踐方向。

4 結(jié)語

通過對(duì)城市軌道交通和慢行系統(tǒng)發(fā)展的研究分析，發(fā)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的慢行系統(tǒng)存在以下幾個(gè)層面的問題：

首先，現(xiàn)階段軌道交通的發(fā)展研究聚焦于場(chǎng)所空間使用和外部交通銜接，對(duì)軌道交通影響區(qū)域的設(shè)施布局、量化評(píng)價(jià)關(guān)注度不夠；其次，集約的資源利用是城市軌道交通站點(diǎn)發(fā)展的重要方向，合理的設(shè)施布局和資源利用有利于站城一體化協(xié)調(diào)發(fā)展；最后，粗放的城市用地?cái)U(kuò)張加快了城市軌道交通的建設(shè)，相對(duì)滯后的慢行接駁構(gòu)建形成了難以調(diào)和的矛盾，急需在下一步城市發(fā)展中解決。

總而言之，慢行系統(tǒng)的構(gòu)建工程量小、投資少，后期收益大，通過慢行交通系統(tǒng)與軌道交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)建設(shè)，以期切實(shí)有效地解決城市出行中“最后1公里”公共交通難以覆蓋的現(xiàn)實(shí)問題。精細(xì)化的慢行交通系統(tǒng)構(gòu)建能夠提升站點(diǎn)的服務(wù)效率，同時(shí)拓展軌道在區(qū)域范圍內(nèi)的吸引力，提升站點(diǎn)對(duì)周邊的服務(wù)品質(zhì)，為其后土地的綜合開發(fā)帶來更大的商機(jī)。