孫景震，姚實(shí)聰，宮寶利，彭幼華，崔連波，彭樂高，宮長明

(1.重慶長安新能源汽車有限公司，重慶 401120；2.中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122；3.吉林大學(xué)汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，吉林 長春 130025；4.東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心，廣東 廣州 510640；5.大連民族大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，遼寧 大連 116600)

2016年國家環(huán)保局聯(lián)合各個(gè)機(jī)動車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心及各大車企法規(guī)部擬定了堪稱史上最嚴(yán)法規(guī)的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》。該法規(guī)不僅加嚴(yán)了相應(yīng)排放物的限值，增加了排放顆粒物數(shù)量的要求，測試循環(huán)也更加貼近目前汽車在道路上所面臨的復(fù)雜多變的工況；而且增加了實(shí)際行駛污染物排放(RDE)的排放測量，同時(shí)加大了對加油過程污染物的控制要求。根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)，2017年以來，我國汽車的保有量已經(jīng)超過2億輛。目前我國的汽車占比中傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車為主要部分，對燃油的需求量極大。雪上加霜的是，2017年國際油價(jià)逐步上漲，我國汽車的轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。在環(huán)保及節(jié)能的巨大壓力下，尋找一種新型可替代燃料已成為目前更為可取的出路。

甲醇燃料來源廣泛，可由煤、天然氣、生物合成等途徑獲取[1]，與汽油、柴油相比，有著運(yùn)輸方便、能量密度高等優(yōu)勢，而且甲醇是一種含氧燃料，在點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)上燃燒時(shí)可生成較低的CO，HC，NOx，炭煙等常規(guī)排放物[2]。然而由于甲醇所具有的物理化學(xué)性質(zhì)，其燃燒后容易生成未燃甲醇及甲醛等非常規(guī)排放物。其中甲醛對人體的傷害非常大，已經(jīng)被歐洲、美國、日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)列為重點(diǎn)污害排放物[3]。另外，甲醇相比汽油，汽化潛熱大，是汽油的3倍左右，這有利于降低缸內(nèi)溫度和提高進(jìn)氣效率，但是也造成了冷起動困難等問題。大連民族大學(xué)的宮長明教授針對甲醇發(fā)動機(jī)的冷起動問題，研究了3種不同預(yù)熱方式對冷起動著火特性的影響及DISI分層稀薄燃燒、噴嘴開啟壓力、點(diǎn)火時(shí)刻對甲醇發(fā)動機(jī)燃燒及排放的影響[4-5]。國外學(xué)者對甲醇在缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)上稀薄燃燒下的混合氣分層作出了大量研究，大部分研究結(jié)果表明，未燃甲醇及甲醛排放是點(diǎn)燃式缸內(nèi)直噴甲醇發(fā)動機(jī)的主要問題[6-8]。目前國內(nèi)外學(xué)者針對甲醇發(fā)動機(jī)主要研究了甲醇及不同甲醇摻混比例的甲醇汽油在點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)上的燃燒及常規(guī)排放物[9-10]，很少有學(xué)者關(guān)注未燃甲醇及甲醛等非法規(guī)排放物的排放特性。

受技術(shù)條件限制，目前對甲醇發(fā)動機(jī)尾氣中未燃甲醇及甲醛檢測較為困難[11]，因此很難在試驗(yàn)中對甲醇發(fā)動機(jī)未燃甲醇及甲醛生成機(jī)理進(jìn)行系統(tǒng)研究?；诩状及l(fā)動機(jī)冷起動困難及非法規(guī)排放高問題，本研究運(yùn)用 AVL-Fire軟件耦合甲醇氧化反應(yīng)機(jī)理，研究不同燃空當(dāng)量比(φ)對甲醇發(fā)動機(jī)燃燒及非法規(guī)排放物的影響。

1 甲醇化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)機(jī)理的建立及驗(yàn)證

1.1 甲醇化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)機(jī)理

化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)不僅要研究化學(xué)反應(yīng)內(nèi)外因?qū)瘜W(xué)反應(yīng)速率與過程的影響，還要揭示其宏觀與微觀的機(jī)理，建立總反應(yīng)與基元的理論。目前甲醇氧化反應(yīng)機(jī)理研究應(yīng)用最廣泛的是Grotheer等[12]研究的甲醇化學(xué)反應(yīng)機(jī)理，但是由于其機(jī)理涉及的物質(zhì)及基元反應(yīng)過多，一般的計(jì)算硬件條件很難滿足，限制了其在工程應(yīng)用的推廣。天津大學(xué)的Zhen等[13]在前人的研究基礎(chǔ)上對甲醇詳細(xì)氧化機(jī)理進(jìn)行了簡化，得到了包含21種物質(zhì)與93個(gè)基元反應(yīng)的機(jī)理，該氧化機(jī)理得到大量的臺架試驗(yàn)驗(yàn)證。

1.2 計(jì)算方法

本研究基于一款經(jīng)柴油機(jī)改裝的缸內(nèi)直噴點(diǎn)燃式甲醇發(fā)動機(jī)，使用三維仿真軟件AVL-Fire耦合Zhen的甲醇氧化機(jī)理進(jìn)行模擬計(jì)算。模擬計(jì)算所選的計(jì)算模型與發(fā)動機(jī)的參數(shù)見表1和表2。其中模擬計(jì)算的邊界條件均為環(huán)境溫度。

表2 發(fā)動機(jī)主要相關(guān)技術(shù)參數(shù)

甲醇較大的汽化潛熱值導(dǎo)致蒸發(fā)困難，且相同負(fù)荷條件下，甲醇噴射量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于柴油的噴射量，且甲醇的潤滑效果差，會對噴嘴產(chǎn)生磨損。為減少甲醇對噴嘴的磨損并在火花塞附近形成較濃的混合氣以助著火。對噴油器進(jìn)行改造，將4孔噴嘴改為7孔非均勻噴嘴，改進(jìn)后的噴嘴見圖1。

圖1 油束分布

為減少計(jì)算工作量，對CFD模型進(jìn)行了簡化，仿真只模擬了從進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻到排氣門打開時(shí)刻，對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角為160°BTDC，-130°BTDC。進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻的渦流比可以通過AVL-Boost軟件對缸內(nèi)氣流運(yùn)動的渦流比模擬計(jì)算得到，然后將模擬計(jì)算的渦流比對進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻的缸內(nèi)氣流運(yùn)動進(jìn)行賦值。模型的網(wǎng)格劃分通過軟件自帶的Fame Engine Plus模塊進(jìn)行劃分，不同曲軸轉(zhuǎn)角下的動態(tài)網(wǎng)格見圖2。

1.3 模型的驗(yàn)證

模型的有效性主要通過缸內(nèi)燃燒壓力與放熱率進(jìn)行驗(yàn)證。模型驗(yàn)證所用的試驗(yàn)工況為發(fā)動機(jī)冷起動工況，燃空當(dāng)量比為0.67，點(diǎn)火正時(shí)為14°BTDC，噴油正時(shí)為45°BTDC，模擬計(jì)算所使用的甲醇噴油量與試驗(yàn)一致。試驗(yàn)中的缸內(nèi)燃燒壓力的采集使用靈敏度為-260 pC/MPa的SYC04A石英晶體壓力傳感器，以及DF3電荷放大器。圖3示出缸內(nèi)燃燒壓力和放熱率仿真計(jì)算與試驗(yàn)值對比。從圖3可以看出，模擬計(jì)算值與試驗(yàn)值吻合較好，且其他相關(guān)的燃燒及排放特性也得到了大量試驗(yàn)的驗(yàn)證以確保計(jì)算的準(zhǔn)確性[14-15]。

圖3 模擬結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對比

2 結(jié)果與分析

計(jì)算模型選定的研究工況：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1 600 r/min，點(diǎn)火正時(shí)為14°BTDC，噴油正時(shí)為45°BTDC，燃空當(dāng)量比可變范圍在0.3～0.7之間。

2.1 燃空當(dāng)量比對混合氣濃度分布的影響

圖4示出點(diǎn)火時(shí)刻不同燃空當(dāng)量比下缸內(nèi)混合氣的濃度分布。從圖4可以看出，當(dāng)燃空當(dāng)量比為 0.33時(shí)，火花塞附近區(qū)域混合氣濃度較低，且在遠(yuǎn)離火花塞區(qū)域出現(xiàn)大面積稀薄區(qū)域，隨著燃空當(dāng)量比的增加，火花塞附近形成的混合氣濃度增大，且遠(yuǎn)離火花塞的混合氣稀薄區(qū)域的混合氣濃度也有所增加。當(dāng)整體燃空當(dāng)量比為0.67時(shí)，火花塞附近區(qū)域最濃混合氣燃空當(dāng)量比為0.95，且缸內(nèi)的混合氣稀薄區(qū)域較小。原因是每循環(huán)進(jìn)入缸內(nèi)的空氣是一定的，隨著燃空當(dāng)量比的增加，每循環(huán)噴入缸內(nèi)的甲醇量增加，因此甲醇的蒸發(fā)量也相應(yīng)增加，在缸內(nèi)渦流及特殊噴嘴的共同作用下，在火花塞附近聚集的混合氣濃度也相應(yīng)相加；同時(shí)由于混合氣擴(kuò)散，在遠(yuǎn)離火花塞油束稀少區(qū)域也不存在混合氣過稀的情況。

圖4 燃空當(dāng)量比對甲醇混合氣濃度分布的影響

2.2 燃空當(dāng)量比對缸內(nèi)燃燒的影響

圖5至圖7分別示出不同燃空當(dāng)量比下的缸內(nèi)壓力、最大缸內(nèi)壓力及相位。從圖中可以看出，隨著整體燃空當(dāng)量比的增加，缸內(nèi)燃燒壓力及最大缸內(nèi)壓力明顯增加，且最大缸內(nèi)壓力相位推遲。分析原因：當(dāng)燃空當(dāng)量比增加，火花塞附近聚集的混合氣逐漸變濃且缸內(nèi)混合氣稀薄區(qū)域較小，有利于縮短滯燃期；較高的混合氣濃度能夠提高火焰?zhèn)鞑ニ俣龋换旌蠚鉂舛容^高時(shí)噴油量較多，燃料燃燒放出較多熱量使得缸內(nèi)燃燒壓力及最高燃燒壓力都較高，當(dāng)燃空當(dāng)量比由0.33提高到0.67時(shí)缸內(nèi)燃燒壓力峰值升高65%。在速燃期，較高的燃空當(dāng)量比能夠使缸內(nèi)較高的放熱率持續(xù)的時(shí)間也更長，因此較高的燃空當(dāng)量比下缸內(nèi)燃燒壓力峰值出現(xiàn)的時(shí)刻也會稍微推遲。

圖5 不同燃空當(dāng)量比下的缸內(nèi)壓力

圖6 不同燃空當(dāng)量比下的最大氣缸壓力

圖7 不同燃空當(dāng)量比下最大氣缸壓力相位

圖8示出不同燃空當(dāng)量比下缸內(nèi)燃燒放熱率。從圖8可以看出，隨燃空當(dāng)量比的增加，放熱率峰值增加，當(dāng)燃空當(dāng)量比由0.33增加到0.67時(shí)放熱率峰值升高72%。分析原因：由圖4可知當(dāng)燃空當(dāng)量比為0.33時(shí)，火花塞附近的混合氣濃度較稀且缸內(nèi)存在大面積的混合氣極度稀薄區(qū)域，當(dāng)燃空比增大，火花塞附近混合氣濃度增大，且缸內(nèi)混合氣極度稀薄區(qū)域面積減小，當(dāng)整體燃空當(dāng)量比增加到0.67時(shí)火花塞附近燃空當(dāng)量比達(dá)到0.95。因此，燃空當(dāng)量比增大，火花塞附近區(qū)域混合氣濃度增大，同時(shí)缸內(nèi)整體混合氣濃度分布也得到改善，能夠有效改善缸內(nèi)混合氣的燃燒，所以燃空當(dāng)量比增大時(shí)缸內(nèi)燃燒放熱率增大。

圖8 不同燃空當(dāng)量比下的放熱率

圖9至圖11分別示出不同燃空當(dāng)量比下缸內(nèi)燃燒溫度及-20°BTDC，-40°BTDC時(shí)缸內(nèi)溫度的分布。從圖9可以看出，燃空當(dāng)量比增大時(shí)缸內(nèi)燃燒溫度及最高燃燒溫度均增大；從圖10和圖11可以看出，燃空當(dāng)量比增大，火花塞附近高溫區(qū)域的溫度增大且遠(yuǎn)離火花塞低溫區(qū)域面積逐漸縮小。燃空比為0.33時(shí)，火花塞附近溫度較低，遠(yuǎn)離火花塞的低溫區(qū)域溫度低至900 K；燃空當(dāng)量比增大到0.67時(shí)，火花塞附近的溫度最高可達(dá)1 900 K，且遠(yuǎn)離火花塞區(qū)域沒有溫度過低的情況。分析原因,燃空當(dāng)量比增大，火花塞附近混合氣濃度增大，且遠(yuǎn)離火花塞的混合氣稀薄區(qū)域面積得到有效減小，能夠有效改善缸內(nèi)混合氣燃燒。

圖9 不同燃空當(dāng)量比下的缸內(nèi)溫度

圖10 -20°BTDC下缸內(nèi)溫度場

圖11 -40°BTDC下缸內(nèi)溫度場

2.3 燃空當(dāng)量比對非法規(guī)排放的影響

圖12 不同燃空當(dāng)量比下的未燃甲醇及甲醛排放

從圖13可知，當(dāng)燃空當(dāng)量比為0.33時(shí)，整個(gè)燃燒階段甲醛濃度逐漸升高，但當(dāng)燃空當(dāng)量比增大到0.4以上時(shí)，甲醛濃度的變化表現(xiàn)為在燃燒初期逐漸升高，隨后顯著減低到較低水平。分析原因：甲醛是甲醇的燃燒中間產(chǎn)物，甲醛的消耗主要取決于高溫條件下的甲醛氧化量，當(dāng)燃空當(dāng)量比為0.33時(shí)，整個(gè)燃燒階段缸內(nèi)燃燒溫度都處于較低水平，由Arrhenius定律可知，甲醛的氧化速率在溫度高于1 500 K時(shí)才會顯著升高，因此，缸內(nèi)燃燒溫度低于1 500 K時(shí)，甲醛不能夠得到有效氧化，所以整個(gè)燃燒階段甲醛濃度一直升高。當(dāng)燃空當(dāng)量比大于0.4時(shí)，缸內(nèi)燃燒溫度在-20°BTDC附近超過1 500 K，因此甲醛能夠得到有效氧化，甲醛濃度顯著降低；當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)角大于-40°BTDC 時(shí)，由于缸內(nèi)燃燒溫度低于1 500 K，因此甲醛濃度將不再繼續(xù)降低，基本維持不變。

圖13 不同燃空當(dāng)量比下的甲醛濃度

圖14至圖16分別示出排氣門開啟時(shí)刻的未燃甲醇濃度、甲醛濃度及溫度場。從圖中可以看出，未燃甲醇和甲醛主要集中在缸內(nèi)燃燒溫度較低的區(qū)域，尤其是在低溫區(qū)域的氣缸壁附近區(qū)域。分析原因是，在低溫燃燒區(qū)域混合氣較為稀薄，混合氣燃燒不完全，容易產(chǎn)生較多的未燃甲醇及甲醛，同時(shí)由于溫度較低，甲醛不能得到有效氧化，導(dǎo)致甲醛濃度上升。在溫度較低的靠近氣缸壁附近，混合氣濃度偏低，加上氣缸壁的壁面冷激效應(yīng)，導(dǎo)致在低溫區(qū)域氣缸壁附近區(qū)域產(chǎn)生大量的未燃甲醇和甲醛。

圖14 排氣門開啟時(shí)刻的甲醛濃度分布

圖15 排氣門開啟時(shí)刻的未燃甲醇濃度分布

圖16 排氣門開啟時(shí)刻的缸內(nèi)溫度分布

3 結(jié)論

a) 采用7噴孔非均勻分布的噴油嘴,能夠有效增大火花塞附近的混合氣濃度，當(dāng)燃空當(dāng)量比增大，火花塞附近的混合氣濃度增大，且大于缸內(nèi)混合氣平均濃度；

b) 增大燃空當(dāng)量比能夠改善缸內(nèi)混合氣濃度分布，改善燃燒效果比較明顯，當(dāng)燃空比由0.33增大到0.4時(shí)，缸內(nèi)燃燒壓力、放熱率、溫度均顯著升高；

c) 增大燃空當(dāng)量比能夠降低未燃甲醇及甲醛濃度，當(dāng)燃空當(dāng)量比由0.33增大到0.4時(shí)，缸內(nèi)燃燒溫度顯著升高，甲醛能夠得到快速氧化，甲醛濃度顯著減?。?/p>

d) 未燃甲醇及甲醛濃度較高區(qū)域主要集中在缸內(nèi)溫度較低區(qū)域。