賽迪智庫

2018 年2 月12 日，工業(yè)和信息化部、財政部、科技部，以及國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，根據(jù)汽車續(xù)航里程、電池能量密度和車輛能耗等指標對新能源汽車的補貼方案進行了較大調(diào)整，在經(jīng)歷四個月的過渡期后，6 月12 日正式執(zhí)行。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近幾年發(fā)展迅猛，此次補貼調(diào)整正值新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵期，指導(dǎo)意義重大。未來，新能源汽車企業(yè)如何在政策引導(dǎo)下提高技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量，將是我國新能源汽車實現(xiàn)彎道超車和搶占市場制高點的關(guān)鍵。

一、背景

新能源汽車市場仍是政策熱點和資本紅海。作為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，近年來在國家政策的強力扶持下獲得了迅猛發(fā)展，2017 年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到79.4萬輛和77.7 萬輛，產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)三年居世界第一位；累計保有量達到180 萬輛，占全球市場保有量50%以上。受高額補貼的吸引，各類資本也紛紛涌向新能源汽車領(lǐng)域，助推新能源車企快速發(fā)展。雖然2018 年上半年投資熱度較上年同期有所下降，但仍是資本紅海。一方面，一些車企先后宣布擴大投資并制訂幾何級產(chǎn)銷增長計劃，比亞迪計劃到2020 年投資150 億元實現(xiàn)產(chǎn)能60 萬輛，北汽新能源計劃2020 年實現(xiàn)年產(chǎn)銷50 萬輛。另一方面，百度、騰訊、京東等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進軍新能源汽車市場，投資蔚來汽車、車和家等車企。

過度補貼的扶持政策增大了產(chǎn)能過剩風(fēng)險。當前，新能源汽車補貼除國家層面外，很多地方政府按照1∶1 的比例進行配套補貼，加總后最高補貼高達6～10 萬元，使得許多小型電動車變成了零成本甚至負成本。威爾森咨詢公司發(fā)布的《2016 中國新能源汽車市場報告》指出，中國自主品牌汽車價格優(yōu)勢主要依靠政府補貼維持，若扣除政府的補貼，國內(nèi)自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2 倍。大量的政策資金扶持吸引了眾多車企追逐政策紅利，掀起瘋狂的“造車運動”，使得新能源汽車市場產(chǎn)能過剩風(fēng)險日漸累積。未來隨著補貼的退坡制度實施，面對合資品牌強大的技術(shù)和市場競爭優(yōu)勢，國內(nèi)的政策依賴型車企必將面臨市場的清洗。

動力電池產(chǎn)業(yè)大而不強，亟待政策扶持。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，動力電池作為占據(jù)新能源整車成本近一半的核心部件，也取得了迅猛發(fā)展。當前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70%以上，2017 年我國動力電池產(chǎn)量44.5GWh，高出同年裝機量8.1GWh。但與此同時，我國動力電池產(chǎn)業(yè)面臨核心技術(shù)缺失、產(chǎn)能過剩等突出矛盾和問題，整體產(chǎn)業(yè)大而不強。

二、案例介紹

事件經(jīng)過。2018 年春節(jié)前夕，工業(yè)和信息化部、財政部、科技部，以及國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源汽車補貼進行調(diào)整。

新的補貼方案對續(xù)航里程區(qū)間進行了細分，其中，低于150 公里續(xù)航的車型將不再享有補貼，純電動車續(xù)航150～300 公里車型補貼分別下調(diào)約20%～50%不等，續(xù)航里程300～400 公里及400 公里以上車型，補貼由2017 年4.4 萬元分別上調(diào)至4.5 萬元和5 萬元。插電式混合動力汽車續(xù)航里程50km 以上的，補貼下調(diào)2000 元，由原來的2.4 萬元調(diào)整為2.2 萬元。為保證補貼調(diào)整順利過渡，政策設(shè)定2018 年2 月12 日至2018 年6 月11 日為過渡期，上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應(yīng)標準的0.7 倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4 倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

此外，《通知》還對進一步加強推廣應(yīng)用監(jiān)督管理和進一步優(yōu)化推廣應(yīng)用環(huán)境等提出了具體要求。

后續(xù)發(fā)展。按照相關(guān)規(guī)劃，我國將持續(xù)實施新能源汽車補貼的退坡政策，并在2020 年逐步取消對新能源汽車的財政直接補貼，轉(zhuǎn)而實施《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》“雙積分”新政策。

三、簡評

落實新能源汽車補貼退坡政策，新能源汽車后補貼時代來臨。20 多年來，國家出臺了包括對企業(yè)和消費者的補貼、技術(shù)研發(fā)扶持、稅收優(yōu)惠等一系列扶持新能源汽車發(fā)展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。在經(jīng)歷了多年的市場培育后，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但同時也出現(xiàn)了違規(guī)騙補、低端車占比過高等弊端，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新動力不足，新能源汽車市場中也存在劣質(zhì)企業(yè)難以淘汰等問題。

2015 年工業(yè)和信息化部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2016—2020 年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了實施新能源汽車補貼退坡政策，大幅減少政府財政對新能源汽車的財政補貼。此次新能源汽車的補貼新政，在延續(xù)補貼金額總體縮水趨勢的同時，提高了補貼門檻，實施精準分層補貼政策。后補貼時代的新能源汽車扶持政策將在供給端實施“雙積分”政策，同時加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等的政策支持；使用端則是鼓勵推行“不限購、不限行和特殊號牌”等鼓勵政策。

提高技術(shù)門檻，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級。相較于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的極高進入壁壘，新能源汽車行業(yè)進入門檻較低，很多并不具備研發(fā)、生產(chǎn)，以及制造新能源汽車能力甚至毫無造車經(jīng)驗的企業(yè)進入新能源汽車制造領(lǐng)域，短期內(nèi)形成大量低端過剩產(chǎn)能。此外，目前國內(nèi)動力電池相關(guān)企業(yè)整體研發(fā)實力偏弱，產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和專利缺乏，高精尖技術(shù)的掌握與國外相比仍存在較大差距。針對上述問題，此次新能源汽車補貼新政進一步提高了非快充類純電動客車、純電動乘用車、專用車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應(yīng)用和推廣低能耗產(chǎn)品，提高新能源汽車能耗要求，并不斷提高燃料電池汽車技術(shù)門檻。新能源汽車補貼新政對企業(yè)技術(shù)升級提出了更高要求，有利于促進車企提升研發(fā)實力，提高技術(shù)水平，增強市場競爭力，實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

打擊地方保護主義，推進配套設(shè)施建設(shè)。長期以來，各地在新能源汽車市場推廣中地方保護行為十分嚴重，阻礙了新能源汽車的市場化進程，使得市場優(yōu)勝劣汰機制失靈，優(yōu)勢企業(yè)和高效產(chǎn)能無法進入，弱勢企業(yè)和僵尸企業(yè)得以生存，從而大大加劇了行業(yè)低端產(chǎn)能過剩風(fēng)險。此次新能源汽車補貼新政明確提出“破除地方保護，建立統(tǒng)一市場，各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設(shè)置地方目錄或備案、限制補貼資金發(fā)放、對新能源汽車進行重復(fù)檢驗、要求生產(chǎn)企業(yè)在本地設(shè)廠、要求整車企業(yè)采購本地零部件等措施”。這也預(yù)示著未來地方目錄或備案機制等將被取消。

此次補貼新政同時提出“對經(jīng)有關(guān)部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節(jié)相應(yīng)扣減充電基礎(chǔ)設(shè)施獎補資金”。此外，補貼新政還要求各地方從2018 年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)，不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和改善新能源汽車使用環(huán)境，進一步優(yōu)化新能源汽車的推廣應(yīng)用環(huán)境。