金邑霞，徐麗華，馬仁鋒*，趙一然，張 悅

（1.寧波大學(xué)地理與空間信息技術(shù)系，浙江寧波 315211；2.浙江農(nóng)林大學(xué)環(huán)境與資源學(xué)院，浙江杭州 311300）

隨著我國(guó)城市建設(shè)規(guī)模和城市道路密度的不斷加大，各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量迅猛增加，城市道路交通量呈現(xiàn)流狀，所產(chǎn)生交通噪聲已是噪聲污染主要來(lái)源，影響著人們?nèi)粘Ｉ?。?duì)于城市交通噪聲治理主要治理路徑是噪聲源防治、切斷傳播途徑和受聲點(diǎn)防護(hù)[1]，切斷傳播途徑的方法通常采用設(shè)置隔音墻/隔音窗、防噪堤和綠化帶等。其中，利用植物群落進(jìn)行降噪具有經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、普及與長(zhǎng)久，且有巨大的景觀和和生態(tài)價(jià)值。早在1963年，Empleton就研究了林帶的降低噪聲功能[2]；隨后Kragh提出綠化帶可有效降低交通噪聲聲級(jí)[3]； 2003年陸旭蕾測(cè)量了街道綠地、公共綠地和特殊綠地的降噪效果，發(fā)現(xiàn)街道綠地一般情況下能降噪0.7～3 dB，其中喬、灌、花草搭配的植物配置模式效果最為明顯[4]；鄭思俊針對(duì)不同植物群落利用實(shí)地測(cè)量和實(shí)驗(yàn)室噪聲量檢測(cè)植物的降噪功能做了研究[5]；張萬(wàn)旗發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)為“喬木＋小喬木＋灌木/綠籬”的植物配置模式的降噪效果最好[6]?？傮w而言，現(xiàn)有植物噪聲衰減作用研究中，以單一樹(shù)種降噪效果、類(lèi)型不同植被對(duì)噪聲衰減效果對(duì)比較多，缺乏對(duì)不同等級(jí)城市道路、不同距離的綠地降噪研究。為此，本文選取杭州市三條不同等級(jí)道路進(jìn)行植物群落降噪效果測(cè)量與分析，試圖基于降噪效果視角探討不同道路等級(jí)綠化帶的植物群落適宜配置模式及綠化帶適宜寬度，進(jìn)而提升城市人居環(huán)境質(zhì)量和規(guī)劃響應(yīng)策略。

1 研究區(qū)概況、數(shù)據(jù)采集與分析方法

1.1 研究區(qū)概況

杭州市是浙江省會(huì)城市，是長(zhǎng)江三角洲的中心城市和重要的風(fēng)景旅游城市。截至2016年底，杭州公路總里程達(dá)到16 306.071 km，中心城區(qū)路網(wǎng)密度約為7.1km/km2。隨著城市道路快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)輛數(shù)量迅速增長(zhǎng)，帶來(lái)了十分嚴(yán)峻的環(huán)境問(wèn)題，主要表現(xiàn)在尾氣排放和噪聲污染兩個(gè)方面，《2016杭州市環(huán)境公報(bào)》中指出交通和社會(huì)生活噪聲是杭州市環(huán)境噪聲的主要來(lái)源[7]。

城市綠地是杭州市十分重要的景觀要素和旅游休憩場(chǎng)所。杭州市西湖區(qū)城市綠地建設(shè)系統(tǒng)性較好，同時(shí)綠化植物類(lèi)型組合實(shí)現(xiàn)了品種多樣化，配置模式也改變了2000年之前的單調(diào)性和局部性。西湖區(qū)城市綠地布局較為集中，大面積綠地位于西湖風(fēng)景區(qū)和西溪濕地風(fēng)景區(qū)，城區(qū)歷史悠久、建設(shè)用地緊張導(dǎo)致了城區(qū)內(nèi)綠地面積分布不均，主要呈現(xiàn)帶狀分布。西湖風(fēng)景區(qū)人流密集，對(duì)噪聲實(shí)時(shí)測(cè)量會(huì)產(chǎn)生較大的影響，西溪濕地周邊綠地豐富、車(chē)流量較多，因此，選取西溪濕地周邊路網(wǎng)及其綠地作為研究樣區(qū)。

1.2 典型城市道路與噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)

1.2.1 樣路選取與測(cè)點(diǎn)設(shè)置

基于谷歌影像辨識(shí)杭州市西湖區(qū)綠地植物群落特征，選取群落結(jié)構(gòu)較為豐富樣地進(jìn)行交通噪聲衰減測(cè)量。測(cè)點(diǎn)設(shè)置選擇主要考慮在同一個(gè)方向上受到噪聲的影響，測(cè)點(diǎn)后方不會(huì)受到其他方向噪聲影響[8]。同時(shí)，鑒于本文要探討不同道路等級(jí)的綠化植物降噪效果，測(cè)點(diǎn)布設(shè)時(shí)需考慮道路等級(jí)且選取測(cè)點(diǎn)的綠帶大部分有豐富的植物配置，以便反映植物降噪功能。此外，測(cè)點(diǎn)區(qū)域周邊沒(méi)有其他諸如工業(yè)區(qū)、建筑工地等大型噪聲來(lái)源用地。為此，測(cè)量道路選取位于杭州市西湖區(qū)西溪濕地周邊的紫金港路、天目山路和豐潭路，三條道路分別為快速路、主干道和次干道，且具有較為豐富的綠地植物群落，滿(mǎn)足研究樣地與測(cè)點(diǎn)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

文獻(xiàn)分析表明，一般情況下城市綠化林帶寬度并不能達(dá)到30 m[8]，因此樣地寬度選取范圍為5～35 m。采集數(shù)據(jù)時(shí)考慮到三類(lèi)道路綠地寬度不同，本文選取20 m寬綠地作為研究寬度測(cè)定綠地植物群落的降噪效果。數(shù)據(jù)采集時(shí)將道路樣地邊緣設(shè)在0 m處，后方測(cè)點(diǎn)垂直道路向綠地內(nèi)延伸，并在0 m、10 m、15 m、20 m處在距地面1.5 m高度處同時(shí)測(cè)定交通噪聲值，各測(cè)點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行測(cè)量，記為1, 2…，噪聲測(cè)量實(shí)驗(yàn)在所布設(shè)的每一處綠地布設(shè)四個(gè)點(diǎn)，分別是0 m、10 m、15 m、20 m，在同一時(shí)間測(cè)量不同距離的噪聲值，結(jié)合城市有限綠地空間和人們可接受的噪聲值，探討降噪效果良好且適宜的距離。

本文選取了三條不同等級(jí)道路的綠化帶，并根據(jù)道路長(zhǎng)度、交通網(wǎng)和交通流量進(jìn)行布設(shè)測(cè)點(diǎn)（表1和圖1）?？焖俾愤x取吉鴻路—紫金港路—紫之隧道快速路，是杭州市城西的一條南北向快速通道，對(duì)主城起到組織、疏解、分流作用的對(duì)外交通，承擔(dān)城西南北向各區(qū)塊間和區(qū)塊內(nèi)部的交通聯(lián)系，其中的紫金港路路段位于西溪濕地東側(cè)，擁有豐富的植物配置且東側(cè)是濕地公園，對(duì)道路交通噪聲測(cè)量影響小，符合實(shí)驗(yàn)布設(shè)測(cè)點(diǎn)要求；主干道（天目山路）全長(zhǎng)12 km，東起莫干山路，南端接環(huán)城北路，西接西溪路，是杭州市交通道路網(wǎng)的骨架之一，且天目山路在空間上存在中心邊緣，具有交通流量的差異；次干道選取位于西湖區(qū)內(nèi)的豐潭路路段，道路寬度30 m。道路綠化的植被較為豐富且沿河分布，有著良好的測(cè)量環(huán)境。

表1 道路選取與測(cè)點(diǎn)布設(shè)

圖1 杭州市西湖區(qū)三條不同類(lèi)型道路噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置

對(duì)三類(lèi)城市道路綠化帶配置模式采取實(shí)地查勘、測(cè)量記錄完成，在浙江農(nóng)林大學(xué)植物學(xué)教師指導(dǎo)下分析綠化林帶的配置模式、樹(shù)種構(gòu)成等，重點(diǎn)考慮影響降噪功能因子選取植物群落的植物種類(lèi)、配置模式、植株平均間距、最低枝下高和地表覆蓋類(lèi)型5個(gè)因子，通過(guò)實(shí)地考察得所有測(cè)點(diǎn)的植物群落特性，見(jiàn)表2。

表2 各測(cè)點(diǎn)植被特性

續(xù)表

1.2.2 測(cè)量?jī)x器與噪聲監(jiān)測(cè)操作

2017年5月4—5日在紫金港路、天目山路和豐潭路開(kāi)展噪聲實(shí)地測(cè)量，測(cè)量同一天中的高峰時(shí)期和非高峰時(shí)期。采用AWA5636型多功能聲級(jí)計(jì)、測(cè)距儀，測(cè)量過(guò)程選擇一面臨路、一面空曠或者臨水的無(wú)噪聲環(huán)境，以盡可能地降低其他因素對(duì)噪聲測(cè)量造成的影響。在實(shí)際過(guò)程中，道路交通噪聲源比較復(fù)雜，它是沿道路不斷運(yùn)動(dòng)著的多個(gè)不同點(diǎn)聲源的組合，因此將交通噪聲簡(jiǎn)化為理想模型，就是將行駛車(chē)輛作為排列均勻的點(diǎn)聲源，交通噪聲便是一個(gè)聲功率均勻分布的線(xiàn)聲源[9]。受不同時(shí)段交通流的差異，在同一個(gè)測(cè)點(diǎn)分別進(jìn)行高峰期和非高峰期兩個(gè)時(shí)間段的噪聲測(cè)量。鑒于選取樣地處于非實(shí)驗(yàn)環(huán)境，存在一定的實(shí)驗(yàn)誤差，因此本研究在分析中忽略距離衰減的影響，認(rèn)為不同道路的距離衰減程度相同，從而進(jìn)一步進(jìn)行比較分析。各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的噪聲監(jiān)測(cè)值見(jiàn)表3。

1.2.3 測(cè)量數(shù)據(jù)處理與分析方法

首先計(jì)算每條道路不同距離測(cè)點(diǎn)的噪聲本底值（Dh本底）（式1），其次探討植物種類(lèi)與噪聲平均衰減率（yh20）（噪聲平均衰減率為測(cè)點(diǎn)20m處噪聲平均衰減值與原始噪聲的比值）的關(guān)系（式2），最后分析植物群落所選的特征（平均株距、最低枝下高）與噪聲平均衰減率的關(guān)系，試圖揭示三條所選道路植物群落的降噪程度和效果。

2 杭州市快速路、主干道、次干道的植物群落降噪分析

2.1 不同道路類(lèi)型的噪聲本底差異

不同道路類(lèi)型在城市交通道路網(wǎng)絡(luò)中所起的作用不同，交通流量存在差異，而交通噪聲主要與車(chē)速、車(chē)流量、路面寬度有關(guān)[10]。本研究測(cè)量了三條不同道路等級(jí)（快速路、主干道和次干道）19個(gè)測(cè)點(diǎn)，分別在4個(gè)不同距離的噪聲值，三條道路類(lèi)型的不同距離測(cè)點(diǎn)噪聲平均值見(jiàn)表4。

表3 杭州市西湖區(qū)三條不同類(lèi)型道路噪聲監(jiān)測(cè)值

表4 道路噪聲平均值

從表4可以看到三條所選道路的交通噪聲存在本底差異，主干道（天目山路）的噪聲值高于快速路（紫金港路）和次干道（豐潭路），而紫金港路與豐潭路在噪聲本底差異上相差不大。

2.2 快速路噪聲測(cè)量結(jié)果與分析

（1）首先分析原始噪聲平均值，原始噪聲平均值是同一測(cè)點(diǎn)在兩個(gè)時(shí)間段所測(cè)噪聲值的平均，得到圖2（a）。A1點(diǎn)的噪聲值明顯高于其他點(diǎn)，主要由于測(cè)點(diǎn)位置A1位于紫金港路與天目山路交叉口，且臨近杭州汽車(chē)西站，交通流量大，不僅包括車(chē)流量，另外行人的流動(dòng)也更為頻繁。

（2）分析測(cè)點(diǎn)的植物種類(lèi)、平均株距和最低枝下高三種植物群落特征得到圖2（b），可以看到植物群落的降噪功能與植物種類(lèi)數(shù)并沒(méi)有直接的關(guān)系。對(duì)植物群落的平均株距與最低枝下高和噪聲平均衰減率進(jìn)行分析得到圖2（c），得出以下結(jié)論：

1）比較測(cè)點(diǎn)A5與A6，兩處的植物配置模式相似，平均株距差別較小，最低枝下高相差較大，反映在噪聲平均衰減率上，A5高于A6，說(shuō)明綠地降噪功能與植物的最低枝下高有關(guān)。

2）比較測(cè)點(diǎn)A4與A5，會(huì)發(fā)現(xiàn)兩處綠地的最低枝下高和平均株距幾乎相等，但是就噪聲平均衰減率而言，A4高于A5。A4和A5的植物配置情況為A4（喬木＋灌木＋地被）和A5（喬木＋地被），說(shuō)明了“喬木＋灌木＋地被”配置模式具有更好的降噪效果。

3）比較A1和A2點(diǎn)，在植物配置模式、平均株距和最低枝下高相當(dāng)?shù)那闆r下，A1點(diǎn)的噪聲平均衰減率大于A2；同時(shí)，A4點(diǎn)的平均株距和最低枝下高均小于A3點(diǎn)，而A3的噪聲平均衰減率高于A4。結(jié)合實(shí)地考察，發(fā)現(xiàn)A1和A3測(cè)點(diǎn)植物群落地勢(shì)較高，可知由于地勢(shì)較高，A1和A3點(diǎn)的噪聲平均衰減率分別高于A2和A4，說(shuō)明了植物群落地勢(shì)較高會(huì)加強(qiáng)降噪效果。

4）進(jìn)一步對(duì)比A1和A3，發(fā)現(xiàn)兩處的共同點(diǎn)體現(xiàn)在植物群落地勢(shì)均較道路要高，植物配置模式均為喬木＋灌木＋地被。而在這兩處的比較中會(huì)發(fā)現(xiàn)，A1點(diǎn)的噪聲平均衰減率低于A3，然而由于噪聲平均衰減率與原始噪聲值高低相關(guān)，因此需要進(jìn)一步對(duì)噪聲衰減值進(jìn)行比較。由表3可計(jì)算得知，就兩處的20 m噪聲衰減值而言，測(cè)點(diǎn)A1高峰和非高峰兩個(gè)時(shí)段分別為11.2 dB和9.4 dB，平均為10.3 dB，而測(cè)點(diǎn)A3的20 m噪聲衰減值在高峰和非高峰兩個(gè)時(shí)段均為10.1 dB，平均為10.1 dB。可以得出A1點(diǎn)具有更好的降噪效果，此處樣地的植物群落為（香樟、桂花）＋（無(wú)刺枸骨、紅葉石楠）＋麥冬，植物密度更高，長(zhǎng)勢(shì)也更好且植物種植更接近道路。

圖2 杭州紫金港路不同距離噪聲與綠地群落關(guān)系

2.3 主干道噪聲測(cè)量結(jié)果與分析

（1）分析主干道噪聲平均值得到圖3（a）：測(cè)點(diǎn)在20 m處的噪聲值基本接近國(guó)家現(xiàn)行噪聲標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于Ⅱ類(lèi)居住、商業(yè)、工業(yè)混雜區(qū)白天的噪聲限值為60 dB，但測(cè)點(diǎn)B7偏差較大。這是由于B7點(diǎn)位于天目山路與西溪路之間，實(shí)地測(cè)量時(shí)測(cè)點(diǎn)后方的西溪路道路交通噪聲的影響不可忽視，因此在選擇測(cè)點(diǎn)時(shí)，需要選擇周?chē)渌肼曅?、?duì)實(shí)驗(yàn)測(cè)點(diǎn)影響小的樣地，以減少對(duì)實(shí)驗(yàn)對(duì)象的干擾。

（2）同樣分析主干道測(cè)點(diǎn)植物群落的兩個(gè)特征（平均株距與最低枝下高）得到圖3（b），得出以下結(jié)論：

1）測(cè)點(diǎn)綠地B1、B2、B6的植物配置模式相同，最低枝下高相差不大，平均株距相差較大，反映在噪聲平均衰減率上為B1＞B2＞B6，說(shuō)明了植物群落的降噪效果與平均株距有關(guān)，植物的種植密度直接影響株距，因此植物群落的減噪效果與綠地植物的平均株距有一定的相關(guān)性。

2）對(duì)比B2與B5樣地，可以發(fā)現(xiàn)這兩處綠地的最低枝下高分別為0.75 m、0.5 m，平均株距分別為1.1 m、1.4 m，均相差不大，但相應(yīng)的噪聲平均衰減率相差較大，分別17.21%和13.16%。分析發(fā)現(xiàn)，B2的配置模式為喬木＋灌木＋地被，B5的配置模式為喬木＋地被，說(shuō)明了B2綠地的植物配置模式更優(yōu)。

3）通過(guò)B3與B5的對(duì)比會(huì)發(fā)現(xiàn)，同為喬木＋地被的配置模式，雖然B3的平均株距和最低枝下高均大于B5，但是噪聲平均衰減率高于B5。分析其原因?yàn)锽3地被的地勢(shì)較高，縱向上形成了更好的密度，對(duì)噪聲的阻隔作用更強(qiáng)。測(cè)點(diǎn)B8的最低枝下高和平均株距均明顯高于其他測(cè)點(diǎn)，但是其噪聲平均衰減率僅次于B1點(diǎn)，分析其原因?yàn)橄噍^于其他7個(gè)測(cè)點(diǎn)綠地，B8綠化帶寬度窄，后方為沿河步道，地勢(shì)低于道路，對(duì)噪聲測(cè)量產(chǎn)生影響。

2.4 次干道噪聲測(cè)量結(jié)果與分析

同樣，對(duì)次干道的平均株距和最低枝下高這兩個(gè)植物群落特征與噪聲平均衰減率進(jìn)行分析得到圖4。

（1）比較測(cè)點(diǎn)C1和C5，最低枝下高分別為0.9 m和0.85 m，相差比較小；植物整體配置模式也較為接近，均為喬木＋灌木＋地被，從圖4中可以看到C1點(diǎn)的噪聲平均衰減率低于C5。分析其原因?yàn)镃1處的植物平均株距較大，因此噪聲的降低效果不如C5。類(lèi)似地的，在C4與C5、C1與C3的比較中會(huì)發(fā)現(xiàn)平均株距和植物配置模式相似，但噪聲平均衰減率上卻有著一定的差距，分析其原因?yàn)樽畹椭ο赂叩母叩筒煌?/p>

圖3 杭州天目山路不同距離噪聲與綠地群落關(guān)系

圖4 杭州豐潭路不同距離噪聲與綠地群落關(guān)系

（2）C2處的平均株距與最低枝下高均大于其他測(cè)點(diǎn)，但是噪聲平均衰減率最高。分析其原因?yàn)闇y(cè)點(diǎn)C2處的植物配置模式在灌木上成帶狀分布，使得雖然喬木的株距和最低枝下高較大，但是整體上C2處灌木成片種植，植物長(zhǎng)勢(shì)好，種植密度更高。

（3）次干道植物群落降噪效果中C2處降噪效果最好，C5次之。綜合5處綠地的配置模式和降噪效果，可知植物配置模式為喬木＋灌木＋地被的降噪效果最佳，且在布局方面，植物種植有一定的密度，如C2綠地的灌木成片種植，有良好的隔聲效果，且灌木的高度與喬木的最低枝下高相當(dāng)，即在豎向上形成一個(gè)對(duì)噪聲抑制的阻隔層。

結(jié)合實(shí)地調(diào)查，可以發(fā)現(xiàn)所選次干道的綠地寬度并不大，主要是街旁綠地，植物配置上均較豐富，層次較為清晰。20 m處噪聲值處于58.4～62.1 dB，降噪率處于11.35%～17.15%，降噪效果較好。

2.5 不同道路類(lèi)型不同距離植物群落降噪測(cè)量結(jié)果分析

單位距離噪聲強(qiáng)度減低率為某一距離的噪聲衰減值與距離的比值，表示單位距離的降噪效果，一定程度上反映了該測(cè)點(diǎn)的植物群落降噪功能。由表5可知，總體單位距離噪聲強(qiáng)度減低率，15 m處和20 m處相差不大且明顯大于10 m，說(shuō)明當(dāng)綠化帶寬度達(dá)到15 m時(shí)，植物群落才開(kāi)始產(chǎn)生有效的降噪效果。其中，在對(duì)快速路（紫金港路路段）與次干道（豐潭路路段）的分析中發(fā)現(xiàn)，15 m處的單位距離噪聲強(qiáng)度減低率最大，說(shuō)明了所選快速路與次干道的測(cè)點(diǎn)植物群落在15 m處的降噪效果是最佳的；在主干道（天目山路）的單位距離噪聲強(qiáng)度減低率分析呈現(xiàn)20 m＞15 m＞10 m的降噪效果，但是無(wú)法確定是否20 m是天目山路所選測(cè)點(diǎn)綠地降噪效果的最佳距離。因此，就噪聲衰減來(lái)看，綠地植物群落寬度越大越好，但結(jié)合實(shí)際可知城市道路的綠地范圍有限[11]，尤其在城市開(kāi)發(fā)較早的城區(qū)，道路綠地一般較少且范圍不大。因此，本研究所選取的三條道路及綠地寬度，其降低噪聲均合適。

表5 單位距離噪聲強(qiáng)度減低率 單位：（dB/m）

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

通過(guò)噪聲實(shí)地監(jiān)測(cè)及其對(duì)植物群落的衰減率分析杭州市三條不同類(lèi)型城市道路綠化植物群落降噪效果，研究發(fā)現(xiàn)：①不同距離噪聲測(cè)量值顯示，距離道路越遠(yuǎn)，噪聲值越低。本文所選道路路段的噪聲平均衰減率分別為紫金港路為13.50%、天目山路為15.44%、豐潭路為14.30%，反映了三條道路所布設(shè)測(cè)點(diǎn)綠地的降噪效果為天目山路＞豐潭路＞紫金港路。②三條道路測(cè)點(diǎn)綠地在20 m處的噪聲值，分別是紫金港路60.0～63.5 dB、天目山路59.5～65.0 dB、豐潭路58.4～62.1 dB，符合《中華人民共和國(guó)環(huán)境噪聲污染防治法》中四類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的要求。③所選取快速路和次干道路段的植物群落降噪測(cè)量值變化顯示這兩類(lèi)道路綠化帶寬度達(dá)到15 m時(shí)，植物群落的降噪效果最佳。④三類(lèi)城市道路研究顯示植物種類(lèi)數(shù)與植物群落降噪功能沒(méi)有直接關(guān)系，植物的枝下高和株距均會(huì)對(duì)植物降噪產(chǎn)生影響，配置模式較佳的為喬木＋灌木＋地被。⑤在寬度相同、種植密度相近的綠地中，喬木、灌木、地被相結(jié)合的配置模式的降噪效果較好，并且將喬木和灌木交錯(cuò)的種植形式在降噪效果上優(yōu)于灌木在前、喬木在后的排列式種植。配置上，若灌木的高度在高于喬木的最低分支高時(shí)降噪效果更好，能夠在高度上有較高的密度。因此，綠地植物群落在配置上要有多層次的立體空間分布，在最低分支處密實(shí)結(jié)合因而在中層密集的種植形式對(duì)噪聲有更好的抑制作用。

研究發(fā)現(xiàn)，杭州道路綠地植物配置模式選擇喬木＋灌木＋地被的類(lèi)型能夠更好地達(dá)到降噪效果，且植物群落地勢(shì)可以較道路高，這樣不僅能有更好的降噪效果，且植物群落有豐富層次感；喬木的選擇可以參照快速路（紫金港路）1號(hào)測(cè)地的香樟＋桂花類(lèi)型進(jìn)行配置種植，種植灌木可以更好地借鑒次干道（豐潭路）上2號(hào)測(cè)點(diǎn)綠地的帶狀種植模式。

3.2 討論

本文基于已有植物降噪研究選取杭州市西湖區(qū)三條不同等級(jí)道路的綠地植物群落，并進(jìn)行四個(gè)距離（0 m、10 m、15 m和20 m）的噪聲值測(cè)量，比較了植物群落不同距離的降噪效果。在文獻(xiàn)分析和實(shí)地測(cè)量噪聲過(guò)程中，本文認(rèn)識(shí)到植物降噪功能是一個(gè)涉及多因子，又易受環(huán)境影響的研究議題。但是，受實(shí)驗(yàn)條件的影響和限制，本文在道路的植物群落特征的影響因子方面考慮不夠全面，對(duì)具體植物種類(lèi)配置研究欠缺，未能解析出不同道路等級(jí)最適的植物搭配模式。

今后研究可以圍繞杭州市天目山路植物群落的降噪效果進(jìn)一步研究分析，探討植物種類(lèi)搭配存在差異時(shí)對(duì)不同等級(jí)道路的降噪效果比較，進(jìn)而將噪聲研究結(jié)果更多地與城市路網(wǎng)綠化和居住區(qū)設(shè)計(jì)相結(jié)合，解析噪聲對(duì)人們無(wú)危害影響下的道路紅線(xiàn)與建筑物后退距離的合理性。