范欣 姚常成

摘要：近十幾年里，中國(guó)高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成就。高鐵項(xiàng)目作為一項(xiàng)新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，對(duì)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，但目前關(guān)于高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨同的影響尚缺乏經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。文章利用2000-2014年地級(jí)市數(shù)據(jù)分析了高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其經(jīng)濟(jì)趨同的影響。結(jié)果顯示：高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其經(jīng)濟(jì)趨同具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性；國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)更有利于吸引外商直接投資和就業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，但在加大物質(zhì)資本投資和集聚人力資本方面弱于高鐵建設(shè)。當(dāng)然，這點(diǎn)在區(qū)域?qū)用嬉灿兴町?。基于此，本文將為各地區(qū)進(jìn)一步借助高鐵項(xiàng)目拓寬區(qū)域發(fā)展空間，兼顧效率和公平，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，因地制宜地制定相關(guān)政策提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：時(shí)空壓縮；高鐵建設(shè)；高鐵運(yùn)營(yíng)；經(jīng)濟(jì)趨同

引言

高鐵作為工業(yè)經(jīng)濟(jì)向知識(shí)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡的產(chǎn)物，是當(dāng)代科技集成創(chuàng)新的重要體現(xiàn)，對(duì)世界交通運(yùn)輸產(chǎn)生了重大影響。習(xí)近平總書(shū)記在十九大報(bào)告中指出，要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2018年2月，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》下達(dá)了中西部鐵路2018年中央預(yù)算內(nèi)投資計(jì)劃，旨在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展?；仡櫴澜玷F路運(yùn)輸史，不難發(fā)現(xiàn)，高鐵對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家沿線城市產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，如日本新干線加速了日本太平洋沿岸城市群的形成，歐洲高鐵推動(dòng)了歐洲經(jīng)濟(jì)一體化等。放眼中國(guó)，亦是如此。從1997年4月實(shí)施第一次鐵路提速，到2008年8月第一條城際高鐵——京津線的建成通車，再到截至2015年底，高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)體系形成，高鐵里程數(shù)突破2萬(wàn)千米，成功躍居世界第一位，中國(guó)高鐵取得了舉世矚目的成就。具有“時(shí)空壓縮”效應(yīng)的高鐵對(duì)于加強(qiáng)高鐵城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重塑高鐵城市與非高鐵城市的利益分配格局具有舉足輕重的作用。

中國(guó)高鐵時(shí)代的來(lái)臨，直接影響了人們的日常出行方式，也加強(qiáng)了城市問(wèn)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年高鐵承載的客運(yùn)量為300萬(wàn)人，截至2014年，高鐵承載的客運(yùn)量增至830萬(wàn)人，高鐵漸趨成為人們出行的首選方式。2017年4月16日，中國(guó)鐵路總公司在最新一輪鐵路提速調(diào)整中，再次增開(kāi)高鐵動(dòng)車組25.5對(duì)，高鐵網(wǎng)絡(luò)布局日臻完善。這種廣覆蓋方式將明顯改善城市問(wèn)的通達(dá)性，縮短時(shí)空距離，使“天塹變通途”。那么，高鐵在加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系的同時(shí)，是否促進(jìn)了區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展，又是經(jīng)由何種途徑？這些問(wèn)題引起了我們的深思。

一般而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資往往被視為地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要工具和手段，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的區(qū)域分布不均將引起區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距的不斷擴(kuò)大。高鐵作為一項(xiàng)新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目，其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用暫無(wú)定論。因此，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略背景下，探究中國(guó)高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)趨同的作用效果，將對(duì)加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，兼顧效率和公平，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)述評(píng)

作為一種社會(huì)先行資本，Barro（1990）等多數(shù)學(xué)者認(rèn)可基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在外部溢出效應(yīng)或正外部性。近20多年來(lái)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在中國(guó)獲得了極大重視，推動(dòng)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng)。為此，學(xué)者們也紛紛開(kāi)始研究基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接和問(wèn)接影響。范欣等（2017）認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重要的物質(zhì)基礎(chǔ)，將有利于推動(dòng)區(qū)域市場(chǎng)整合。從基礎(chǔ)設(shè)施分項(xiàng)上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)顯著，信息基礎(chǔ)設(shè)施亦是如此。當(dāng)然，在評(píng)價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果時(shí)，也不可忽視基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間分布不均對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的影響。

近年來(lái)，隨著高鐵的大規(guī)模投資建設(shè)，高鐵開(kāi)始逐漸走進(jìn)人們的日常生活，改變了人們的出行方式，調(diào)整了社會(huì)的就業(yè)結(jié)構(gòu)，重塑了經(jīng)濟(jì)的空間布局。但事實(shí)上，關(guān)于高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果，學(xué)者們也看法不一。Lin（2017）等學(xué)者認(rèn)為高鐵建設(shè)可以通過(guò)擴(kuò)大地區(qū)的投資規(guī)模，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著的促進(jìn)作用，但張光南等（2011）學(xué)者則指出，高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用只有在長(zhǎng)期來(lái)看才更加顯著，短期內(nèi)在中、西部地區(qū)效果并不明顯。政府的高鐵投資項(xiàng)目會(huì)對(duì)企業(yè)的市場(chǎng)投資產(chǎn)生擠出效應(yīng)，不利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，也不利于提高地區(qū)的增長(zhǎng)趨同速度。同時(shí)，高鐵建設(shè)往往還伴隨著以犧牲小城市傳統(tǒng)站點(diǎn)為代價(jià)，小城市對(duì)外聯(lián)系的通達(dá)性不升反降，開(kāi)通高鐵的大、小城市之間的經(jīng)濟(jì)差距進(jìn)一步拉大。高鐵運(yùn)營(yíng)則使得城市之間的時(shí)空距離不斷縮短，區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間相對(duì)區(qū)位價(jià)值不斷變化，要素的跨區(qū)域流動(dòng)日趨頻繁，從而擴(kuò)大或縮小了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，城市問(wèn)的可達(dá)性得以改善。可達(dá)性也逐漸成為了學(xué)者們研究高鐵對(duì)沿線城市影響的一個(gè)重要指標(biāo)。殷江濱等（2016）研究發(fā)現(xiàn)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)能否實(shí)現(xiàn)趨同，取決于高鐵線路對(duì)地區(qū)間交通通達(dá)性的影響。一般而言，高鐵運(yùn)營(yíng)能顯著提高城市的通達(dá)性水平，但是Chen（2012）指出小城市高鐵站點(diǎn)與城市中心接駁不完善，反倒會(huì)降低該城市的交通通達(dá)性。此外，若將高鐵的票價(jià)納入通達(dá)性的測(cè)量，則地區(qū)的通達(dá)性水平是否得到提升尚需進(jìn)一步驗(yàn)證。

一般來(lái)說(shuō)，高鐵項(xiàng)目作為一個(gè)系統(tǒng)性工程，不僅直接影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，也將通過(guò)多種途徑問(wèn)接作用于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。高鐵能通過(guò)影響人力資本的流向，進(jìn)而改變地區(qū)的就業(yè)結(jié)構(gòu)。高鐵也將影響城市的產(chǎn)業(yè)集聚，但這種關(guān)系具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性。當(dāng)然，高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)還取決于高鐵城市與中心城市之間的距離，短距離通達(dá)性的改善更能顯著促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和服務(wù)業(yè)就業(yè)水平的提升。但是，在設(shè)立之初，高鐵只是為了加強(qiáng)遠(yuǎn)距離中心城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而存在，通過(guò)提高各大中心城市之間的市場(chǎng)一體化程度，進(jìn)而縮小區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)差距。

綜上所述，盡管學(xué)者們針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)展開(kāi)了大量研究，但其重點(diǎn)仍在關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。高鐵作為近些年國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)于高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果，學(xué)者們的看法也是莫衷一是。在高鐵是否有利于經(jīng)濟(jì)趨同方面的研究亦不多見(jiàn)，遑論從高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)視角來(lái)研究其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其經(jīng)濟(jì)趨同效應(yīng)。這也是本文研究的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。

二、中國(guó)高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的發(fā)展歷程及基本命題

高鐵作為綜合交通運(yùn)輸體系中的新生力量，其建設(shè)與運(yùn)營(yíng)標(biāo)志著鐵路運(yùn)輸進(jìn)入了快速時(shí)代，將不可避免地影響城市乃至于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。2005年，京津城際鐵路開(kāi)工建設(shè)，2008年建成并運(yùn)營(yíng)，這標(biāo)志著中國(guó)第一條高鐵正式建成。隨后，中國(guó)掀起一輪高鐵建設(shè)新熱潮。2016年，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和鐵路《十三五規(guī)劃》，其明確提出：到2020年，全國(guó)高鐵里程數(shù)將達(dá)到3萬(wàn)千米，形成“八縱八橫”快速客運(yùn)網(wǎng)為主骨架的高鐵網(wǎng)絡(luò)體系，并覆蓋80%以上的大城市。到2025年，高鐵網(wǎng)規(guī)模將突破3.8萬(wàn)千米，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大。展望到2030年，將基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋的格局。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月，中國(guó)高鐵營(yíng)運(yùn)里程達(dá)23914千米，約占世界高鐵營(yíng)運(yùn)里程的62%；中國(guó)高鐵在建里程達(dá)10730千米，約占世界高鐵在建里程的71%。

高鐵作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)新動(dòng)脈，對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)將明顯改善當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施條件，帶動(dòng)高鐵城市及其周邊城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。如圖l所示，從時(shí)序上看，總的來(lái)說(shuō)，高鐵城市和非高鐵城市的人均收入水平呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，且兩者間的人均收入差距呈現(xiàn)不斷縮小的趨勢(shì)。當(dāng)然，從城市可達(dá)性來(lái)看，隨著高鐵的不斷建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，高鐵城市問(wèn)的可達(dá)性不斷提高，這將加速城市群建設(shè)，帶動(dòng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)高鐵城市間經(jīng)濟(jì)趨同。

從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看，也不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)高鐵在空間分布上明顯具有非均衡性。在“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)中，高鐵線路仍以東部地區(qū)城市為主，中西部地區(qū)明顯偏少。從高鐵站點(diǎn)分布上看，東部地區(qū)的高鐵站點(diǎn)相對(duì)密集，而中西部地區(qū)的高鐵站點(diǎn)相對(duì)稀疏，這與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平息息相關(guān)。東部地區(qū)多數(shù)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，密集的高鐵線路將縮短時(shí)空距離，更有利地促進(jìn)生產(chǎn)要素等資源的快速流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)城市間經(jīng)濟(jì)趨同；而中西部地區(qū)的高鐵城市以該地區(qū)的大中城市為主，這將導(dǎo)致周邊城市的資源向高鐵中心城市聚集，在推動(dòng)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也可能拉大其與周邊城市的經(jīng)濟(jì)差距?；谏鲜龇治?，我們提出高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)影響經(jīng)濟(jì)趨同效果的命題：

基本命題一：城市間高鐵銜接將有利于縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距，但區(qū)域?qū)用嫘Ч鳟悺?/p>

一般而言，高鐵建設(shè)往往具有良好的“示范效應(yīng)”，可能更為有利于當(dāng)?shù)丶哟笪镔|(zhì)資本投資力度、吸納本地乃至于周邊城市勞動(dòng)力就業(yè)等。而高鐵運(yùn)營(yíng)則將有利于加快高素質(zhì)人才的跨區(qū)域流動(dòng)，吸引外商直接投資、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的跨區(qū)域完善等。當(dāng)然，各地區(qū)因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大、市場(chǎng)化程度不一等，其作用途徑及其效果可能有所差異，進(jìn)而導(dǎo)致其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果產(chǎn)生差異?；谏鲜龇治觯覀兲岢龈哞F建設(shè)與運(yùn)營(yíng)影響經(jīng)濟(jì)趨同的問(wèn)接傳導(dǎo)途徑的命題：

基本命題二：高鐵建設(shè)和高鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)在機(jī)理具有一定的復(fù)雜性，其傳導(dǎo)途徑在不同層面也將有所差異。

三、計(jì)量模型及數(shù)據(jù)樣本

（一）計(jì)量模型的構(gòu)建

本文以高鐵項(xiàng)目為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)構(gòu)建城市匹配樣本來(lái)考察高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)趨同的影響。我們將采用基于自然選擇實(shí)驗(yàn)的雙重差分模型（DID）進(jìn)行因果推斷。當(dāng)然，雙重差分模型的有效應(yīng)用存在“平行假設(shè)”這一前提條件，即實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組在事件發(fā)生前的特征和趨勢(shì)一致。但在現(xiàn)實(shí)生活中，國(guó)內(nèi)城市問(wèn)的異質(zhì)性較大，很難實(shí)現(xiàn)時(shí)間趨勢(shì)上完全一致。為此，有必要采用傾向評(píng)分匹配法（PSM）來(lái)選擇一組與實(shí)驗(yàn)組時(shí)間趨勢(shì)盡可能相似的非高鐵城市，以期消除樣本偏差。DID與PSM的有機(jī)結(jié)合不僅解決了樣本偏差問(wèn)題，也避免了因遺漏變量而產(chǎn)生的內(nèi)生性問(wèn)題，這將更為精準(zhǔn)地估算高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其經(jīng)濟(jì)趨同的影響。

地區(qū)經(jīng)濟(jì)是否實(shí)現(xiàn)趨同實(shí)質(zhì)上就是在一定條件下，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)是否具有后發(fā)的趕超優(yōu)勢(shì)，縮小與經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距。本文在Barro（1990）的經(jīng)濟(jì)趨同模型基礎(chǔ)上，將雙重差分模型和傾向評(píng)分匹配方法融入其中。同時(shí)，考慮到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“動(dòng)態(tài)性”，將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的滯后項(xiàng)引入其中，構(gòu)建如下計(jì)量模型：

式（1）表示通過(guò)PSM為高鐵城市找出最佳匹配對(duì)象后，對(duì)實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組進(jìn)行模型估計(jì)。其中，GR表示各城市的人均實(shí)際GDP增長(zhǎng)率；Const表示城市是否建設(shè)高鐵的虛擬變量；Oper表示城市是否開(kāi)通高鐵的虛擬變量；X是一組控制變量，包括初始人均實(shí)際GDP、物質(zhì)資本、人力資本、外商直接投資、就業(yè)規(guī)模等；u為個(gè)體固定效應(yīng)；E。為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

（二）主要變量說(shuō)明

被解釋變量（GR）的選取。在本文中，被解釋變量采用當(dāng)年人均實(shí)際GDP與上一年人均實(shí)際GDP比值的對(duì)數(shù)值進(jìn)行分析。在基期的選擇上，將以2000年為基期。

核心解釋變量的選取。Const：，表示城市i在第t年是否建設(shè)高鐵的虛擬變量，如在建或建成高鐵則為1，否則為0。由于不同城市高鐵建設(shè)時(shí)間不一，其實(shí)質(zhì)上是是否高鐵城市和當(dāng)年度是否建設(shè)高鐵的交叉項(xiàng)。Oper。表示城市i在第t年是否開(kāi)通高鐵的虛擬變量，如開(kāi)通高鐵則為1，否則為0。同樣，其實(shí)質(zhì)上也是是否高鐵城市和當(dāng)年度是否開(kāi)通高鐵的交叉項(xiàng)。

主要控制變量的選取。初始人均實(shí)際GDP（PG），主要用于檢驗(yàn)絕對(duì)或條件β收斂情況。物質(zhì)資本（KC），采用人均物質(zhì)資本存量進(jìn)行衡量。其中，物質(zhì)資本存量參考張軍等（2004）的做法，采用“永續(xù)盤(pán)存法”進(jìn)行估算。外商直接投資（FDI），采用外商直接投資額占GDP的比例來(lái)表示，匯率使用當(dāng)年美元兌人民幣的年平均匯率，并利用居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)進(jìn)行折算。人力資本（HR）是根據(jù)平均受教育年限的對(duì)數(shù)值加以測(cè)算的，其中，文盲、小學(xué)、普通中學(xué)、普通高等學(xué)校分別對(duì)應(yīng)的折算年份為0年、6年、10.5年、16年。就業(yè)規(guī)模（EMP），采用全市單位從業(yè)人員數(shù)量進(jìn)行測(cè)度。

（三）數(shù)據(jù)樣本

考慮到經(jīng)濟(jì)趨同中長(zhǎng)期效應(yīng)的存在，本文以2000—2014年開(kāi)通或建設(shè)高鐵的城市為研究對(duì)象，來(lái)考察2000～2014年高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)趨同的影響。在時(shí)間區(qū)間的選擇上，考慮到行政區(qū)劃調(diào)整和數(shù)據(jù)可得性，我們將研究起點(diǎn)定于2000年，最終選取了273個(gè)城市作為基礎(chǔ)樣本。數(shù)據(jù)主要來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、歷年各省市統(tǒng)計(jì)年鑒等。

四、實(shí)證分析

（一）樣本匹配效果分析

為了確定高鐵項(xiàng)目確實(shí)給地區(qū)經(jīng)濟(jì)趨同帶來(lái)了外生沖擊影響，我們對(duì)基礎(chǔ)樣本進(jìn)行了PSM配對(duì)分析，以進(jìn)一步確定高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)這一事件與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率之間的因果關(guān)系?；赑SM的平行假設(shè)和共同支撐假設(shè)前提，經(jīng)PSM配對(duì)后，刪除基礎(chǔ)樣本中未匹配成功的城市。隨后，根據(jù)樣本的傾向匹配得分，將實(shí)驗(yàn)組和控制組進(jìn)行半徑匹配，最終保留224個(gè)城市樣本，其中實(shí)驗(yàn)組城市73個(gè)，對(duì)照組城市151個(gè)。

表1反映的是實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組進(jìn)行傾向評(píng)分匹配后的平行假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果。從PSM平行性假設(shè)的檢驗(yàn)結(jié)果可知，匹配后的協(xié)變量標(biāo)準(zhǔn)偏差的絕對(duì)值都小于20%，說(shuō)明本文選定的協(xié)變量符合平行假設(shè)。同時(shí)，也可發(fā)現(xiàn)匹配后的t統(tǒng)計(jì)量不顯著，說(shuō)明協(xié)變量在實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組之間不存在顯著差別，這表明本文估計(jì)結(jié)果具有較強(qiáng)的可靠性。

（二）實(shí)證分析

在經(jīng)濟(jì)趨同這一主題的實(shí)證研究中，考慮到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是一個(gè)持續(xù)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，即當(dāng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平是當(dāng)期影響因素和過(guò)去經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平綜合作用的結(jié)果，本文采用動(dòng)態(tài)面板方法進(jìn)行分析。在計(jì)量模型中，考慮到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的慣性特征，將人均實(shí)際GDP增長(zhǎng)率的滯后一期納入其中。由于被解釋變量的滯后項(xiàng)被當(dāng)作解釋變量引入，可能與隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)相關(guān)；同時(shí)，物質(zhì)資本、人力資本等與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間可能存在雙向因果關(guān)系。為此，本文將采用廣義矩估計(jì)法（GMM）。在工具變量的選擇上，最多選擇4階滯后，并采用collapse技術(shù)限制其數(shù)量。

（1）全樣本下高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)趨同效應(yīng)分析

表2反映的是不同設(shè)定條件下高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)趨同效應(yīng)回歸結(jié)果。從表2中檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，不同變量組合下的計(jì)量模型均通過(guò)了相關(guān)檢驗(yàn)，表明模型選擇合理。AR（2）的結(jié)果顯示，計(jì)量模型水平方程誤差項(xiàng)不存在序列相關(guān)性。Hansen檢驗(yàn)的結(jié)果表明工具變量的選擇有效，約束條件不存在過(guò)度限制。從表2中可以看出，通過(guò)刪減或增加變量，系數(shù)的估計(jì)結(jié)果顯著性差異不大，表明結(jié)果具有較強(qiáng)的穩(wěn)健性。

從表2的估計(jì)結(jié)果可以看出，物質(zhì)資本系數(shù)顯著負(fù)相關(guān)，其原因可能在于物質(zhì)資本存量的邊際效應(yīng)遞減，其投向的多元化不利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。外商直接投資在1%水平下顯著，且與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)正向關(guān)系，這意味著外商直接投資作為拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿Γ粌H帶來(lái)了資金上的支持，也提供了先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。作為一種“有效率的投資”，其將明顯促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。人力資本系數(shù)值為負(fù)值，原因可能在于人才往往具有較強(qiáng)的流動(dòng)性，其大多聚集在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，進(jìn)而使得人力資本分布不均，不利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

初始人均實(shí)際GDP系數(shù)均在5%水平下顯著負(fù)相關(guān)，這表明在2000～2014年期間國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在絕對(duì)β收斂，這與既有的研究結(jié)論保持一致。引入控制變量后，初始人均實(shí)際GDP的系數(shù)顯著負(fù)相關(guān)，且系數(shù)的絕對(duì)值整體呈現(xiàn)變大趨勢(shì)，這表明條件β收斂成立，高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)將更有利于城市間經(jīng)濟(jì)趨同。從滯后一期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率系數(shù)來(lái)看，滯后一期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率系數(shù)顯著為正，這表明中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有明顯的滯后效應(yīng)，但當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平往往更容易受到過(guò)去一期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平的影響。

當(dāng)然，表2中高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的估計(jì)結(jié)果也是本文關(guān)注的重點(diǎn)。一般而言，高鐵項(xiàng)目所處階段不同，其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果也有所差異。為此，本文將高鐵項(xiàng)目分為高鐵建設(shè)和高鐵運(yùn)營(yíng)兩個(gè)階段，分別估計(jì)其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果，以反映這一項(xiàng)目在不同階段的效果差異。從估計(jì)結(jié)果來(lái)看，高鐵建設(shè)系數(shù)在5%水平下顯著，且與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)正相關(guān)。這說(shuō)明與非高鐵城市相比，高鐵建設(shè)具有明顯的“示范效應(yīng)”，更有利于促進(jìn)當(dāng)?shù)鼐用窬蜆I(yè)、吸引外來(lái)投資等，進(jìn)而更有力地推動(dòng)高鐵城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距拉大。高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)顯著負(fù)相關(guān)，這表明高鐵運(yùn)營(yíng)反而不利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這與既有研究結(jié)論一致。究其原因，可能在于與高鐵建設(shè)相比，高鐵運(yùn)營(yíng)雖有利于客運(yùn)量的增加，加強(qiáng)勞動(dòng)力等要素的跨區(qū)域流動(dòng)，但也促使資源更為便利地聚集在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，“過(guò)道效應(yīng)”可能存在。

（2）不同區(qū)域下高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)趨同分析

基于我國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大、市場(chǎng)發(fā)育水平不一、地理區(qū)位條件各異等實(shí)際情況，國(guó)家在高鐵項(xiàng)目投資上往往具有一定的偏向性，這將使得不同區(qū)域下高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)趨同的作用效果可能出現(xiàn)異質(zhì)性。從時(shí)序上看，不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)趨同效應(yīng)差異何在？不同區(qū)域下高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分別對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了何種效果？考慮到研究樣本在西部地區(qū)的線路較少，我們將中西部地區(qū)視為整體，重點(diǎn)來(lái)檢驗(yàn)東部地區(qū)和中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)趨同效應(yīng)的差異性。

總的來(lái)說(shuō)，無(wú)論是東部地區(qū)還是中西部地區(qū)，高鐵城市間均呈現(xiàn)出絕對(duì)收斂的特征。具體來(lái)看，東部地區(qū)的初始人均實(shí)際GDP系數(shù)在1%水平下顯著負(fù)相關(guān)（見(jiàn)表3中模型一～模型三），隨著高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)等控制變量的引入，收斂速度也在加快，東部地區(qū)城市問(wèn)的條件盧收斂。東部地區(qū)高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，將進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵城市問(wèn)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，推動(dòng)?xùn)|部地區(qū)城市群、城市帶的形成與發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)東部地區(qū)高鐵城市間的經(jīng)濟(jì)趨同。從中西部地區(qū)（表3中模型四一模型六）來(lái)看，初始人均實(shí)際GDP系數(shù)在1%水平下顯著負(fù)相關(guān)，但隨著控制變量的引入，初始人均實(shí)際GDP對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用效果變得不顯著，城市間開(kāi)始出現(xiàn)發(fā)散。這意味著中西部地區(qū)的城市間雖存在絕對(duì)收斂趨勢(shì)，但隨著中西部地區(qū)高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的加快，生產(chǎn)要素開(kāi)始向中西部地區(qū)的高鐵中心城市加速流入，這將推動(dòng)高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但也加大了其經(jīng)濟(jì)差距。從高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)來(lái)看，東部地區(qū)和中西部地區(qū)高鐵建設(shè)和高鐵運(yùn)營(yíng)的作用效果基本一致。高鐵建設(shè)系數(shù)均顯著正相關(guān)，這說(shuō)明無(wú)論是東部地區(qū)還是中西部地區(qū)，高鐵建設(shè)將有利于生產(chǎn)要素流入高鐵城市，進(jìn)而推動(dòng)高鐵城市的經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)在10%水平下顯著負(fù)相關(guān)，這表明與非高鐵城市相比，高鐵運(yùn)營(yíng)將可能加速非中心高鐵城市的資源流入中心高鐵城市，雖然在一定程度上有利于中心高鐵城市的快速發(fā)展，但同時(shí)也使得非中心高鐵城市增長(zhǎng)乏力，進(jìn)而整體上不利于高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

（3）高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的間接傳導(dǎo)途徑分析

從上文分析可知，高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)不僅對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接的作用效果，而且也可能將通過(guò)問(wèn)接傳導(dǎo)途徑影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其經(jīng)濟(jì)趨同。為了進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)通過(guò)何種機(jī)制影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其經(jīng)濟(jì)趨同，本文將繼續(xù)考察高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的間接傳導(dǎo)途徑，試圖分析高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)影響經(jīng)濟(jì)趨同的內(nèi)在機(jī)理。表4反映的是全國(guó)以及各區(qū)域不同間接傳導(dǎo)變量的估計(jì)結(jié)果。不難發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的間接傳導(dǎo)途徑具有多元化特征。無(wú)論是高鐵建設(shè)還是高鐵運(yùn)營(yíng)，其主要依靠吸引物質(zhì)資本投資等來(lái)實(shí)現(xiàn)。具體來(lái)說(shuō)：

在物質(zhì)資本方面，無(wú)論是全國(guó)層面還是不同區(qū)域下，高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)均在1%水平下顯著正相關(guān)，這表明高鐵建設(shè)和高鐵運(yùn)營(yíng)均有利于當(dāng)?shù)丶哟蠊潭ㄙY產(chǎn)投資。從系數(shù)值上看，全國(guó)以及不同區(qū)域的高鐵建設(shè)貢獻(xiàn)率均明顯大于高鐵運(yùn)營(yíng)，這表明高鐵建設(shè)將更有利于吸引物質(zhì)資本投資。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”期間，鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計(jì)4萬(wàn)億元左右。大規(guī)模的高鐵建設(shè)在直接拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也將有利于吸引當(dāng)?shù)丶哟蠊潭ㄙY產(chǎn)投資。在高鐵運(yùn)營(yíng)期間，由于高鐵的建成，政府須考慮到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的接駁，一方面這將直接拉動(dòng)當(dāng)?shù)爻鞘袃?nèi)道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資，另一方面由于高鐵站的選址較為偏僻，將直接帶動(dòng)周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投資，進(jìn)而推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但若高鐵城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)接駁不力，將直接影響當(dāng)?shù)氐耐ㄟ_(dá)性，進(jìn)而可能延緩地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

在外商直接投資方面，全國(guó)以及中西部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)均在1%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵建設(shè)的貢獻(xiàn)率略低于高鐵運(yùn)營(yíng)，這表明高鐵建設(shè)和高鐵運(yùn)營(yíng)雖均有利于吸引外商直接投資，但高鐵運(yùn)營(yíng)的作用效果更強(qiáng)；而東部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)和高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)均不顯著，這意味著東部地區(qū)高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)于吸引外商直接投資作用不明顯。事實(shí)上，外商直接投資往往被視為有效率的投資，其重心不僅是解決當(dāng)?shù)刭Y金不足的問(wèn)題，也有利于引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理方式。從全國(guó)以及中西部地區(qū)來(lái)看，高鐵運(yùn)營(yíng)的貢獻(xiàn)率之所以更高，其可能在于高鐵開(kāi)通后，不僅改善了當(dāng)?shù)氐慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施狀況，也有利于先進(jìn)的技術(shù)和資金快速流入，以期快速獲益。當(dāng)然，這點(diǎn)在東部地區(qū)有所差異，其主要原因在于東部地區(qū)作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較為完善，資金相對(duì)充裕，技術(shù)水平相對(duì)較高，已漸趨從注重外商直接投資所需的外部條件轉(zhuǎn)向了自身實(shí)力的打造。

在人力資本方面，國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)不顯著。這表明與非高鐵城市相比，高鐵建設(shè)有利于當(dāng)?shù)厝肆Y本的集聚。從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看，東部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)在10%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵建設(shè)的貢獻(xiàn)率明顯高于高鐵運(yùn)營(yíng)；中西部地區(qū)高鐵建設(shè)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，而高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)在1%水平下顯著負(fù)相關(guān)。這表明無(wú)論身處哪一區(qū)域，高鐵建設(shè)均有利于本區(qū)域內(nèi)人力資本的集聚。在高鐵建設(shè)時(shí)期，需要大量的人力投入，這將吸引技術(shù)性人才的流入，加快人力資本的積累。但同時(shí)，由于高素質(zhì)人才往往更愿意集聚在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，這也在一定程度上使得高鐵建設(shè)在東部地區(qū)的貢獻(xiàn)率相對(duì)較高。高鐵運(yùn)營(yíng)后，時(shí)空差距將明顯縮小，這將加速人才的跨區(qū)域流動(dòng)，進(jìn)而可能不利于人才所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

在就業(yè)規(guī)模方面，全國(guó)以及不同區(qū)域的高鐵運(yùn)營(yíng)系數(shù)在1%水平下顯著正相關(guān)，但高鐵建設(shè)系數(shù)并不顯著。在高鐵建設(shè)期間，勞動(dòng)力往往主要來(lái)自于高鐵城市自身的就業(yè)人口，有助于其他行業(yè)的就業(yè)人口或過(guò)剩人口實(shí)現(xiàn)再就業(yè)，其本身就業(yè)規(guī)模變化并不明顯。而在高鐵運(yùn)營(yíng)期間，高鐵運(yùn)營(yíng)將促進(jìn)勞動(dòng)力的跨區(qū)域快速流動(dòng)，吸引高鐵周邊城市的勞動(dòng)力流入，進(jìn)而擴(kuò)大高鐵城市的就業(yè)規(guī)模，促進(jìn)高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但若勞動(dòng)力過(guò)于頻繁流動(dòng)對(duì)改善區(qū)域收入差距的作用效果有限（劉會(huì)政，2016）。從區(qū)域?qū)用嫔峡?，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，高鐵運(yùn)營(yíng)會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化該地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施、提高交通的便捷性、有利于人才加速流動(dòng)、吸引高端人才等，進(jìn)而擴(kuò)大就業(yè)規(guī)模；而中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)，高鐵運(yùn)營(yíng)將使得中西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展，非高鐵城市的勞動(dòng)力涌入高鐵城市，進(jìn)而有利于中西部地區(qū)高鐵城市就業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大。

五、主要結(jié)論及啟示

近十幾年里，中國(guó)高鐵建設(shè)已經(jīng)取得了舉世矚目的成就，“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)體系漸趨形成。在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的時(shí)代背景下，高鐵項(xiàng)目已成為加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。本文利用2000～2014年273個(gè)地級(jí)市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，采用PSM-DID方法，分析高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及經(jīng)濟(jì)趨同的影響。研究結(jié)果表明：第一，從全國(guó)層面來(lái)看，中國(guó)高鐵城市間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在絕對(duì)收斂和條件收斂。與非高鐵城市相比，高鐵建設(shè)更為有利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而高鐵運(yùn)營(yíng)反而不利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第二，從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看，東部和中西部地區(qū)的城市間存在絕對(duì)收斂。引入控制變量后，東部地區(qū)城市間仍存在條件收斂，但中西部地區(qū)城市問(wèn)的經(jīng)濟(jì)差距出現(xiàn)擴(kuò)大化。與非高鐵城市相比，無(wú)論身處哪個(gè)區(qū)域，高鐵建設(shè)更有利于高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而高鐵運(yùn)營(yíng)卻不利于高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第三，從間接傳導(dǎo)機(jī)制來(lái)看，傳導(dǎo)途徑呈現(xiàn)出多樣化特征，不同區(qū)域的作用效果有所差異。本文的實(shí)證結(jié)果表明，高鐵項(xiàng)目直接和間接影響了就業(yè)規(guī)模、物質(zhì)資本投資和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等，重塑了中國(guó)的經(jīng)濟(jì)空間，這將為各地區(qū)進(jìn)一步借助高鐵項(xiàng)目拓寬區(qū)域發(fā)展空間，兼顧效率和公平，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，因地制宜地制定相關(guān)政策提供參考依據(jù)?；诖?，本文啟示如下：

（1）高鐵建設(shè)將擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間，為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力轉(zhuǎn)換奠定基礎(chǔ)。大規(guī)模高鐵項(xiàng)目的投資，有利于縮短時(shí)空差距，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素等資源的跨區(qū)域自由流動(dòng)，進(jìn)而推進(jìn)區(qū)域間市場(chǎng)一體化，形成城市群和城市帶。城市群和城市帶的形成與發(fā)展，將有利于區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的整合，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的完善與升級(jí)，為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力轉(zhuǎn)換奠定基礎(chǔ)。

（2）高鐵城市在注重區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施接駁時(shí)，也應(yīng)積極融合非高鐵城市。高鐵建設(shè)作為一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，具有明顯的溢出效應(yīng)。因此，高鐵城市不僅應(yīng)積極加強(qiáng)本地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的接駁，也應(yīng)積極加強(qiáng)高鐵城市與周邊非高鐵城市之間基礎(chǔ)設(shè)施的接駁，提升城市內(nèi)或城市間的可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素在本地區(qū)以及地區(qū)間的無(wú)縫式對(duì)接，降低貿(mào)易成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的“共享式”增長(zhǎng)。

（3）政府應(yīng)在穩(wěn)步推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時(shí)，進(jìn)一步優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)的空間布局，努力實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。高鐵作為新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目，與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平息息相關(guān)。高鐵建設(shè)也具有明顯的階梯性，從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看，東部地區(qū)最為密集，其次是中部地區(qū)，最后是西部地區(qū)；從區(qū)域內(nèi)部來(lái)看，高鐵建設(shè)也主要集中在大中城市等。為進(jìn)一步縮小區(qū)域問(wèn)和區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)差距，政府應(yīng)注重高鐵的空間布局，在注重效率的同時(shí)，兼顧公平，縮小地區(qū)問(wèn)的經(jīng)濟(jì)差距，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展。