楊 良，閆 銘

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深圳市軌道交通客流預(yù)測的新探索

楊 良1, 2，閆 銘3

（1. 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，深圳 518034；2. 深圳市交通信息與交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，深圳 518034；3. 深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，深圳 518026）

客流預(yù)測工作是軌道交通規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)工作的重要環(huán)節(jié)和支撐，尤其是隨著我國城市軌道交通進(jìn)入新的發(fā)展階段，靈活的投融資模式、運(yùn)營管理的創(chuàng)新、線路功能的多樣化對軌道交通客流預(yù)測工作提出了新的要求。深圳市基于多年軌道客流預(yù)測經(jīng)驗(yàn)積累，在預(yù)測方法、研究范圍和精度等方面深入探索和創(chuàng)新，在傳統(tǒng)的規(guī)劃、工程設(shè)計客流預(yù)測基礎(chǔ)上，開展了一系列針對投融資方案研究、線路開通初期客流特征分析、旅游景區(qū)軌道客流分析等的客流預(yù)測工作，支撐具體項(xiàng)目推進(jìn)，完善和補(bǔ)充客流預(yù)測工作體系。

城市軌道交通；客流預(yù)測；客流分析

城市軌道交通系統(tǒng)具備運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時、舒適的特征，是城市公共交通體系的重要組成部分，是緩解大城市交通壓力的有效手段，國內(nèi)很多大型城市都在積極投資進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)。至2017年底，累計有34座城市建成投運(yùn)城軌線路5 021.7 km，在建里程超過4 000 km，我國處在軌道交通大發(fā)展時期。其中，軌道交通客流預(yù)測工作從線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究至工程設(shè)計貫穿城市軌道交通建設(shè)的全周期，是軌道交通規(guī)劃設(shè)計建設(shè)工作的重要環(huán)節(jié)和支撐?？土黝A(yù)測為軌道規(guī)劃建設(shè)提供了需求依據(jù)，可確定建設(shè)的必要性、時機(jī)、順序和規(guī)模，并定性提出客流參數(shù)和指標(biāo)[1-2]。由于我國各大城市軌道交通規(guī)模逐步成型，對客流預(yù)測工作也有了新的訴求。面對軌道交通成規(guī)模運(yùn)營和建設(shè)模式多樣化帶來的需求，深圳市在傳統(tǒng)服務(wù)于規(guī)劃設(shè)計的客流預(yù)測工作體系基礎(chǔ)上，不斷完善創(chuàng)新城市綜合交通模型和軌道模型，開展了一系列針對投融資方案研究、線路開通初期客流特征分析、旅游景區(qū)軌道客流分析等的客流預(yù)測工作。

1 深圳軌道交通客流預(yù)測模型

國內(nèi)外常用趨勢外延法、吸引范圍法等僅考慮線路吸引范圍內(nèi)的客流變化，缺乏軌道交通系統(tǒng)對于客流在整個城市路網(wǎng)分布的影響分析[3]；而四階段法的應(yīng)用往往基于城市綜合交通模型的公共交通模型分析，缺乏對于軌道交通系統(tǒng)細(xì)部特征的精細(xì)把握。深圳市在城市綜合交通模型的構(gòu)建中，根據(jù)深圳城市基本特征（一/二線關(guān)、原特區(qū)內(nèi)外發(fā)展不均衡、人口結(jié)構(gòu)復(fù)雜等），針對公交出行（包括軌道公交出行方式）方面作了深入全面的研究，重點(diǎn)分析軌道服務(wù)對總體出行特征諸如出行分布和方式劃分（小汽車/出租車或公交）的影響，構(gòu)建了軌道交通模型系統(tǒng)（RDS）（見圖1）。

圖1 深圳市綜合交通模型和軌道交通模型

深圳市軌道交通模型的主要特點(diǎn)如下。

1.1 軌道交通小區(qū)的引入

通過實(shí)際客流調(diào)查，軌道交通車站周邊居住人口、就業(yè)崗位對于軌道交通出行的方式選擇等方面與軌道交通覆蓋范圍以外的區(qū)域有較大差異?？紤]到軌道交通對城市發(fā)展布局有重大影響，軌道站點(diǎn)交通出行特征也有其特殊性，在模型中劃分了單獨(dú)的軌道關(guān)聯(lián)小區(qū)。這些小區(qū)以各軌道車站為中心，影響范圍為750 m。

1.2 二階段方式劃分模型的運(yùn)用

根據(jù)個體交通方式（小車/出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴、BRT、地鐵）2種方式間出行綜合費(fèi)用的差值，采用二元對數(shù)模型來確定2種方式的比例。根據(jù)軌道交通預(yù)測要求，綜合考慮到軌道交通站點(diǎn)周邊乘客出行特征，建立二階段的分配模型（見圖2）。首先是通過主方式劃分模型進(jìn)行個體交通與公共交通之間的出行方式劃分，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步將公交出行劃分為軌道和公交2種方式（公交子方式劃分）。公交子方式劃分模型是軌道交通模型的核心，根據(jù)軌道乘距劃分為4段分段函數(shù)。

圖2 二階段方式劃分模型

2 新線開通客流預(yù)測應(yīng)用研究

前期工可研究階段客流預(yù)測主要為線路、車站設(shè)計等技術(shù)參數(shù)提供定量依據(jù)；而在實(shí)際運(yùn)營中，考慮到工可研至線路開通周期較長，城市發(fā)展不確定因素多，難以準(zhǔn)確把握線路開通對城市交通尤其是對既有軌道網(wǎng)絡(luò)的沖擊影響[4-5]。一般來說，從工可研究客流預(yù)測至線路建成需要5～8年時間，其預(yù)測結(jié)果精度受到城市發(fā)展的影響較為明顯。尤其是近年來我國主要城市處于加速發(fā)展階段，其發(fā)展規(guī)模往往與相關(guān)城市規(guī)劃存在一定關(guān)系，也造成了客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)際客流的差異。尤其是在線路集中建成運(yùn)營的背景下，工可研究等前期客流預(yù)測結(jié)果難以支撐開通方案的評估工作。因此，考慮到深圳二期工程開通有5條線路投入運(yùn)營，為了應(yīng)對潛在的客流風(fēng)險，深圳市開展了《深圳市軌道交通二期開通初期網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營仿真研究—客流預(yù)測》[6]研究工作，作為風(fēng)險預(yù)判和應(yīng)對方案編制的基礎(chǔ)。

2.1 主要特征

新線開通客流預(yù)測的主要特征歸納為：1）對現(xiàn)狀交通供給、交通需求及特征數(shù)據(jù)的精度要求更高，預(yù)測結(jié)果對現(xiàn)狀相關(guān)數(shù)據(jù)變化敏感度較高；2）發(fā)展前景不是根據(jù)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃所確定的發(fā)展目標(biāo)，而是對城市現(xiàn)狀發(fā)展趨勢的判斷，可預(yù)見性更強(qiáng)；3）現(xiàn)狀交通特征是客流預(yù)測的基礎(chǔ)，也能直接反映預(yù)測客流的特征，亦可作為客流預(yù)測結(jié)果校驗(yàn)和調(diào)整的依據(jù)。深圳市軌道交通二期開通初期網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營仿真研究客流預(yù)測目標(biāo)為開通初期線路、車站運(yùn)營風(fēng)險評估和優(yōu)化提供量化數(shù)據(jù)支撐，其數(shù)據(jù)要求也突破前期預(yù)測的要求。其核心的工作內(nèi)容在于，準(zhǔn)確掌握現(xiàn)狀城市尤其是軌道車站周邊人口崗位規(guī)模及出行特征，通過現(xiàn)狀開通線路客流進(jìn)行校核；同時，通過調(diào)查把握新開通線路車站周邊出行時空分布特征，將其作為開通后客流預(yù)測的出行分布的基礎(chǔ)參數(shù)；最后，結(jié)合前期開通線路開通前后車站周邊客流分布特征變化作為新線介入后軌道對出行分布影響的校核依據(jù)（見圖3）。

圖3 新線開通客流預(yù)測工作路線

2.2 工作內(nèi)容

重點(diǎn)工作內(nèi)容：1）網(wǎng)絡(luò)及線路總體客流概況，首先對全線118座車站周邊用地特征、人口崗位規(guī)模及現(xiàn)狀交通特征進(jìn)行調(diào)查，以保證總體預(yù)測規(guī)模的準(zhǔn)確性。2）車站出入口客流分布及時變特征。在客流特征數(shù)據(jù)調(diào)查中，重點(diǎn)加強(qiáng)既有線路不同用地及規(guī)模、公交場站配置對于車站、出入口客流出行強(qiáng)度、時變特征的影響。3）車站換乘、集散客流及站內(nèi)客流OD分布。車站客流指標(biāo)在換乘、集散基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)化，進(jìn)行車站內(nèi)部客流OD分析，支撐客流組織方案優(yōu)化和設(shè)備設(shè)施能力校核。

在成果應(yīng)用方面，《深圳市軌道交通二期開通初期網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營仿真研究—客流預(yù)測》研究成果作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐網(wǎng)絡(luò)行車、車站客流組織仿真優(yōu)化研究，為后續(xù)政府決策（開通方案）和運(yùn)營、監(jiān)管單位預(yù)案編制提供了依據(jù)。

3 針對線路投融資模式的客流預(yù)測

作為國家改革開放的先鋒城市，深圳市政府高度重視軌道交通投融資模式創(chuàng)新，三期工程中以軌道交通6號線作為嘗試，希望將其打造成為國內(nèi)軌道交通行業(yè)可行、先進(jìn)的投融資模式示范項(xiàng)目。軌道交通6號線運(yùn)營客流效益將是投資人評估投資方案的基礎(chǔ)因素，也是其與政府談判的核心問題。傳統(tǒng)的工可研階段客流預(yù)測在研究內(nèi)容上難以支撐投融資研究和談判的需要，主要體現(xiàn)在：

1）投融資效益分析需要提供全周期客流特征數(shù)據(jù)，評估合作期限內(nèi)每一年的客流效益，而傳統(tǒng)的客流基于初期、近期、遠(yuǎn)期的時間預(yù)測節(jié)點(diǎn)劃分難以滿足要求。

2）票務(wù)收益測算一直是投融資評估的難點(diǎn)，尤其是乘客的路徑選擇不同直接影響到線路的票務(wù)分擔(dān)。因此有必要基于網(wǎng)絡(luò)分析開展客流清分，作為成本效益分析的基礎(chǔ)。

3）所有影響因素的敏感性分析，作為談判方風(fēng)險評估和選擇談判策略的基礎(chǔ)，支撐調(diào)節(jié)機(jī)制的制定。

深圳市開展了《深圳市軌道交通6號線投融資研究客流預(yù)測》[7]，在前期工程可行性研究和工程設(shè)計客流預(yù)測基礎(chǔ)上，在內(nèi)容、深度上進(jìn)行突破，從土地與人口發(fā)展分析、客流風(fēng)險評估、票務(wù)清分著手，建立支撐全周期預(yù)測的客流模型，滿足投融資談判經(jīng)濟(jì)分析的需要。

3.1 土地與人口發(fā)展

由于交通與土地利用之間的互動，軌道交通的建成使用城市用地空間布局、用地規(guī)劃會發(fā)生重大改變，往往導(dǎo)致城市規(guī)劃存在一定的變化[8]。在土地利用和人口崗位發(fā)展趨勢分析方面，相比規(guī)劃和設(shè)計配合階段，提出了沿線城市與人口崗位發(fā)展趨勢精細(xì)化研究的“五階段”方法（見圖4），即基于城市規(guī)劃和更新計劃，綜合分析軌道TOD對沿線城市發(fā)展的作用以及市場因素對物業(yè)開發(fā)時序的影響，并結(jié)合規(guī)劃實(shí)施階段其他影響因素測算各階段覆蓋人口崗位的規(guī)模，進(jìn)一步通過專家研討修正。

基于沿線車站周邊現(xiàn)狀居住和就業(yè)人口規(guī)模、出行特征的調(diào)查和分析，結(jié)合城市規(guī)劃、區(qū)位條件、開發(fā)進(jìn)度、市場經(jīng)濟(jì)等綜合因素，對沿線未來人口和崗位量變化趨勢進(jìn)行細(xì)致判斷。本次研究通過基于法定圖則與城市更新計劃測算、TOD對沿線人口與崗位規(guī)模的影響分析、市場因素對沿線物業(yè)開發(fā)時序的影響、規(guī)劃實(shí)施調(diào)整對沿線人口與崗位規(guī)模的影響和專家研討等5輪研究，對6號線沿線車站覆蓋人口崗位規(guī)模和初期、近期、遠(yuǎn)期的增長變化情況做了詳細(xì)分析，作為基礎(chǔ)方案和客流敏感性測試的基礎(chǔ)。

圖4 五階段方法

3.2 客流風(fēng)險

社會投資人關(guān)心的重點(diǎn)是收益和風(fēng)險，而客流的風(fēng)險是其中關(guān)鍵因素。在6號線投融資客流預(yù)測中，重點(diǎn)分析了客流影響因素的變化規(guī)律和風(fēng)險性，將其區(qū)分為穩(wěn)定性因子和風(fēng)險性因子，作為客流預(yù)測和敏感性測試的基礎(chǔ)。交通預(yù)測模型具有專業(yè)性和復(fù)雜性，談判方通常難以關(guān)注和理解模型的詳細(xì)預(yù)測過程，而是對客流影響因素及其測試結(jié)果更為關(guān)心。因此針對投融資策略研究的客流預(yù)測中開展客流影響因子分析，區(qū)分影響因子的變化規(guī)律和風(fēng)險性，作為敏感性測試的基礎(chǔ)，進(jìn)一步支持評估投融資風(fēng)險。針對影響6號線客流的所有風(fēng)險性因素開展敏感性客流測試，覆蓋整個運(yùn)營周期，為投融資研究和特許經(jīng)營協(xié)議談判提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)支撐（見圖5）。

有別于傳統(tǒng)軌道交通線路客流預(yù)測（工可研、初步設(shè)計階段）初、近、遠(yuǎn)期時間范疇，投融資研究需要基于每一年的客流數(shù)據(jù)測算成本和收益。本次研究基于基礎(chǔ)年限客流測試，同時開展客流自然增長規(guī)律研究，對預(yù)測期限內(nèi)影響客流非自然增長的因素進(jìn)行分析（新?lián)Q乘軌道線路接入等）并納入預(yù)測年限，構(gòu)建非自然增長影響因素模型，進(jìn)一步預(yù)測全年限的客流，支撐投融資研究成本與收益測算的需求[9]。

圖5 投融資研究客流預(yù)測技術(shù)路線

3.3 清分測算

對于投資人來講，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化越發(fā)達(dá)，各線路票務(wù)清分便會越復(fù)雜，而且在不同清分規(guī)則下票務(wù)收入測算結(jié)果也存在較大差異。因此，不同清分規(guī)則下票務(wù)收入測算對社會投資人和政府都非常重要，便于談判雙方了解怎樣的清分規(guī)則對己方有利，怎樣的規(guī)則是弊大于利。傳統(tǒng)工程設(shè)計單位采用的線路票務(wù)收益測算方法單一，對換乘客流特征把握性較差，測算精度較低。本次研究根據(jù)投融資策略研究的需要，基于軌道網(wǎng)絡(luò)模型和網(wǎng)絡(luò)客流，開展了多種清分規(guī)則下的票務(wù)收益測算，作為投資人和政府談判的基礎(chǔ)（見圖6）。

圖6 收益測算清分模型

在成果應(yīng)用方面，《深圳市軌道交通6號線投融資研究客流預(yù)測》項(xiàng)目研究成果得到了政府部門及潛在投資人的認(rèn)可，預(yù)測前提分析結(jié)果、客流預(yù)測結(jié)果、敏感性測試及風(fēng)險分析結(jié)果、票務(wù)收益測算結(jié)果均得到了采納，作為投融資策略研究的基礎(chǔ)，并作為深圳市軌道交通6號線特許經(jīng)營項(xiàng)目談判的依據(jù)。

4 針對旅游區(qū)軌道線路的客流預(yù)測

深圳市軌道交通8號線（見圖7），沿線旅游資源豐富，主要包括大梅沙、小梅沙、東部華僑城、海洋世界以及大鵬新區(qū)西涌、較場尾等多個景點(diǎn)。未來8號線旅游客流占比較高，而旅游客流的交通特征與通勤及購物等非旅游客流有較大的差異[10-11]。

考慮到旅游客流和通勤客流的差異性，根據(jù)現(xiàn)狀人口崗位分布、現(xiàn)狀道路、公交網(wǎng)絡(luò)、旅游交通需求、旅游客流分布、旅游客流高峰時段分布、旅游客流出行結(jié)構(gòu)等建立基年旅游交通模型，確定旅游客流時段分布和區(qū)段分布等特征。進(jìn)一步基于歷史游客接待量、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢推算并結(jié)合相關(guān)規(guī)劃校核預(yù)測未來片區(qū)整體及各個景點(diǎn)的旅游客流；進(jìn)一步分析現(xiàn)狀各景點(diǎn)（分類型）旅游客流月變特征及各月份中周末、工作日、節(jié)假日的客流比例系數(shù)，確定未來各預(yù)測年度旅游客流月變化特征和周末、工作日、節(jié)假日的客流量，將其代入旅游交通模型獲取旅游軌道交通特征，疊加軌道交通模型測算的非旅游客流，獲得線路整體客流特征（見圖8）。

圖7 深圳軌道交通8號線

圖8 旅游客流預(yù)測技術(shù)路線

5 結(jié)語

深圳市在軌道交通客流預(yù)測研究工作中不斷創(chuàng)新，以適應(yīng)城市和軌道交通不同發(fā)展階段帶來的新訴求，在投融資方案研究、線路開通初期、旅游景區(qū)軌道客流預(yù)測等方面提出了新的工作方法和體系，并且在后續(xù)項(xiàng)目中繼續(xù)得到應(yīng)用和完善。投融資客流預(yù)測體系在后續(xù)深圳地鐵4號線北延線以及四期工程投融資模式研究中得到應(yīng)用；新線開通客流預(yù)測在二期工程、三期工程列車增購計劃中得到應(yīng)用；旅游景區(qū)的客流預(yù)測在坪山區(qū)云軌系統(tǒng)規(guī)劃、大鵬新區(qū)云軌系統(tǒng)規(guī)劃中得到應(yīng)用。

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（編輯：郝京紅）

New Exploration of Rail Transit Passenger Flow Forecasting in Shenzhen

YANG Liang1, 2, YAN Ming3

(1. Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd., Shenzhen 518034; 2. Shenzhen Traffic Information and Traffic Engineering Key Laboratory, Shenzhen 518034; 3. Shenzhen Metro Group Co., Ltd., Shenzhen 518026)

Passenger flow forecasting is an important component of urban rail transit network planning and construction, particularly with the new development of urban rail transit, such as flexible investment and financing models, innovation in operation management, and diversification of line functions. This has led to higher requirements for rail transit passenger flow forecasting. According to the accumulated experience of years of rail transit passenger flow prediction in Shenzhen, extensive investigation has been performed and innovations have been achieved in forecasting methods, research scope, and precision. In addition, studies have been conducted on investment and financing schemes, the passenger flow characteristic analysis of new lines in initial years, the passenger flow analysis of tourist scenic spots, and so on. These factors support concrete project promotion and the improvement and development of passenger flow forecasting systems.

urban rail transit; passenger flow forecasting; passenger flow characteristics analysis

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.05.011

U231

A

1672-6073(2018)05-0054-07

2018-02-07

2018-03-23

楊良，男，碩士，工程師，從事城市和軌道交通運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計工作，185019295@qq.com