于松偉，周 敏，李 穎

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編者按 自20世紀(jì)70年代末“輕軌”一詞傳入我國，輕軌交通在我國已有40年的建設(shè)發(fā)展歷程。近日國辦發(fā)52號文，進(jìn)一步明確了輕軌交通建設(shè)條件，自此我國輕軌建設(shè)將更加有序、更加規(guī)范、更加有效。但對于“什么是輕軌？”或者說“輕軌是什么？”這個問題，時至今日，含混不清，理解不一，觀點眾多，莫衷一是。作者結(jié)合多年對國內(nèi)外輕軌交通的研究成果，努力去回答這個問題。本期發(fā)表“輕軌交通系列論文”之第一篇“國內(nèi)外輕軌概念的發(fā)展研究”，作為開篇“輕軌之道：什么是輕軌？”，力圖為“輕軌”定義提供一種思路，爭取盡早統(tǒng)一認(rèn)識。今后本刊將繼續(xù)連載“輕軌之法：輕軌建設(shè)管理”，“輕軌之術(shù)：輕軌制式特征”，“輕軌之器：輕軌系統(tǒng)設(shè)備”，“輕軌之勢：可持續(xù)發(fā)展”。希望為“輕軌”建設(shè)發(fā)展提供參考。

國內(nèi)外輕軌概念的發(fā)展研究——輕軌之道：什么是輕軌？

于松偉，周 敏，李 穎

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100032）

針對國內(nèi)“什么是輕軌”這一定義多種、概念模糊、理解不清的局面，從“輕軌”名稱來源入手，梳理國內(nèi)外輕軌概念變化發(fā)展歷程，追本溯源，分析沿革，突出特征，并通過國內(nèi)實際建設(shè)案例分析，提出廣義輕軌和狹義輕軌的概念。廣義輕軌是以高架敷設(shè)為主的各類中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)稱；狹義輕軌則主要指基于模塊化鉸接車以及新型C車，以高架敷設(shè)方式為主的系統(tǒng)，其發(fā)展方向應(yīng)該是路權(quán)、編組、運(yùn)營更加靈活。最后對我國輕軌的可持續(xù)發(fā)展，從審批政策、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、車輛裝備3個層面提出建議。

輕軌；路權(quán)；高架；軸重；鉸接車；新型C車

1 研究背景

2003年國務(wù)院辦公廳發(fā)布81號文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》[1]開啟和指引我國城市軌道交通快速發(fā)展了15年。近日，國家針對城市軌道交通發(fā)展過程中存在的問題，又頒發(fā)了2018年52號文[2]《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃管理的意見》，這個文件將對我國城市軌道交通的建設(shè)產(chǎn)生更加深遠(yuǎn)的影響。問題是，對于“什么是輕軌”，無論是當(dāng)年81號文，還是當(dāng)前52號文都沒有明確。在已獲批的44座城市中，僅蕪湖市以輕軌條件獲批，并選擇了跨座式單軌，但跨座式單軌只是輕軌系統(tǒng)的一種，甚至不是輕軌系統(tǒng)本來的面目。業(yè)內(nèi)和坊間對“輕軌是什么”也理解不一、爭議頗多，這非常不利于輕軌的建設(shè)與發(fā)展。

本文追本溯源了“輕軌”名稱的由來以及其在國內(nèi)外的變化發(fā)展歷程。針對當(dāng)前輕軌定義多種、概念模糊、理解不清的局面，提出輕軌廣義和狹義的界定，以期為輕軌的建設(shè)發(fā)展厘清概念和明確思路。

2 國外輕軌發(fā)展概況

輕軌源自有軌電車，因此在歐洲和北美的發(fā)展過程中，輕軌與有軌電車在很長時間，很多國家區(qū)分的并不嚴(yán)格，但近年來輕軌獨(dú)立路權(quán)的比例越來越高，在城市交通嚴(yán)峻形勢下，亟待輕軌發(fā)揮更大的作用。另外，隨著車輛技術(shù)發(fā)展和制式多樣化，各種新型城市軌道交通也納入了輕軌系統(tǒng)范疇，輕軌概念逐漸寬泛。

2.1 “輕軌”名稱的由來

隨著私家汽車20世紀(jì)50年代在歐美的快速發(fā)展，道路變得越來越擁擠，老舊有軌電車不準(zhǔn)時、噪聲大的缺點日益凸顯，歐美很多城市廢棄了原有的有軌電車。但歐洲的一些國家，如奧地利、比利時、荷蘭、德國和瑞士，認(rèn)識到建立與小汽車相競爭的公共交通更重要，他們發(fā)展高性能的鉸接車輛，并建立專有路權(quán)、專用信號來升級有軌電車或改造既有鐵路，使得這種系統(tǒng)在速度、可靠性、舒適度、安全性等方面比傳統(tǒng)的有軌電車更優(yōu)越[3]。1978年3月，國際公共交通聯(lián)合會（UITP）在比利時首都布魯塞爾召開會議，確定了這種升級了車輛系統(tǒng)，并大量采用專有路權(quán)和平交道口的新型有軌電車交通的統(tǒng)一名稱，英文為light rail transit，縮寫為LRT，中文翻譯成“輕軌交通”，簡稱“輕軌”。

輕軌的提出，是與重軌（heavy rail transit）對應(yīng)的，指的是車輛軸重較鐵路或地鐵輕，相應(yīng)其載客量也較低[4]。輕軌與地鐵、有軌電車最大的區(qū)別也在于運(yùn)能的高低多寡，這也直接體現(xiàn)在軸重和路權(quán)上：地鐵軸重較大，線路采用全封閉方式，獨(dú)立路權(quán)，也就是A路權(quán)，運(yùn)量最大；而舊式有軌電車，線路是開放的不封閉的，允許小汽車和地面公交與之混行，也就是C路權(quán)，運(yùn)量最低；輕軌介于地鐵和有軌電車之間，線路沒有采用全封閉（有時部分封閉），即采用專用車道和平交道口，也就是B路權(quán)，運(yùn)量居中。

正是輕軌B路權(quán)這種富有彈性的路權(quán)方式，決定了輕軌系統(tǒng)表現(xiàn)形式多樣，再加上車輛的技術(shù)不斷進(jìn)步和類型多樣化，使得輕軌內(nèi)涵（屬性與特征）慢慢淡化、日趨簡一，其外延（制式與種類）不斷擴(kuò)大、日益豐富。

2.2 國外輕軌的發(fā)展及內(nèi)涵

2.2.1 德國輕軌是分類分級的

二戰(zhàn)后，德國柏林等城市在原有舊式有軌電車系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級改造，吸取地鐵的先進(jìn)技術(shù)，形成了新的輕軌系統(tǒng)，并將Stressen-Bahn（有軌電車）改稱為stadt-bahnen（城市鐵路）[5]。根據(jù)客運(yùn)需求，將輕軌系統(tǒng)按照路權(quán)等級、敷設(shè)方式、車站間距、車輛編組、運(yùn)能等級等分為4個等級，如表1所示。

表1 德國輕軌分類

從表中可以看出，德國輕軌因路權(quán)等級的高低，分為4級，其中最高級的路權(quán)等級，運(yùn)能最大，旅行速度也最高。4級輕軌采用了全封閉、專用道，運(yùn)能達(dá)到3萬人次以上，旅行速度達(dá)38 km/h，已經(jīng)達(dá)到了國內(nèi)地鐵等級；3級輕軌基本采用全封閉形式，運(yùn)能接近3萬人次，與國內(nèi)輕軌是中運(yùn)量的概念相當(dāng)；2級輕軌采用了專用道，路口平交形式，相當(dāng)于國內(nèi)近些年出現(xiàn)的“現(xiàn)代有軌電車”。而1級輕軌就是舊式有軌電車，例如我國大連中山路上的201路有軌電車就屬于此類。

2.2.2 英國輕軌與有軌電車區(qū)分不嚴(yán)格

英國的輕軌在當(dāng)?shù)乇环Q為“l(fā)ight rail”（輕型軌道）或“l(fā)ight railway”（輕型鐵路），有不少是從既有鐵路改造過來，如道克蘭輕軌，利用既有線改造，采用了A路權(quán)。根據(jù)英國鐵路和公路辦事處（Office of Rail and Road，ORR）的定義，輕軌和有軌電車的不同主要表現(xiàn)在敷設(shè)方式和路權(quán)上，輕軌多在高架、地面或地下敷設(shè)，具有獨(dú)立路權(quán)，有軌電車多敷設(shè)在街道上，與其他交通工具共享路權(quán)，但兩者存在一個交叉的區(qū)域，少數(shù)有軌電車也會有獨(dú)立路權(quán)，少數(shù)輕軌也會采用混合路權(quán)[6]。可見，英國輕軌和有軌電車的區(qū)分并不嚴(yán)格。

但在我國，輕軌和有軌電車則有明顯的界限。無論是行業(yè)主管部門還是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，無論是坊間還是業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為輕軌屬于中運(yùn)量系統(tǒng)，多采用高架敷設(shè)方式，而有軌電車屬于低運(yùn)量系統(tǒng)，主要采用地面線。但對于現(xiàn)代有軌電車，是否屬于輕軌范疇，觀點不一。

2.2.3 美國輕軌概念具有較強(qiáng)的針對性

1972年，美國城市交通管理局（UMTA，聯(lián)邦運(yùn)輸管理局的前身）首次使用了“l(fā)ight rail”（輕型軌道）一詞，用于描述當(dāng)時發(fā)生在歐洲和美國的有軌電車的新變革。美國交通運(yùn)輸研究委員會編制的《公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊》[7]一書中對輕軌的定義為：由有軌電車發(fā)展而來，具有更高的速度。其特點在于它的靈活性，它可以在地下、地面或者高架上敷設(shè)，享有獨(dú)立路權(quán)；也可以在地面上與機(jī)動車輛一起運(yùn)行。輕軌列車可以是單節(jié)車輛也可以是多節(jié)編組。通過架空電線獲得電力驅(qū)動，這樣避免了在地面通過第三軌輸電的局限性。輕軌的這種靈活性使其建設(shè)費(fèi)用相對較低，這些新建的LRT系統(tǒng)與早期的系統(tǒng)相比，與其他交通分離程度更高。與西歐新型有軌電車所不同的是，美國的輕軌系統(tǒng)大多新建，嚴(yán)格界定為鋼輪鋼軌系統(tǒng)，且大部分都是獨(dú)立路權(quán)。新系統(tǒng)嚴(yán)格按照“輕軌”的定義建設(shè)，較西歐的輕軌系統(tǒng)相比，很少存在與舊式有軌電車混淆的情況，但也未能完全排除混行有軌電車系統(tǒng)。

這與國內(nèi)現(xiàn)狀較為類似，國內(nèi)不少人將以高架敷設(shè)為主的系統(tǒng)稱為輕軌，而以地面線專用車道、路口平交的稱為現(xiàn)代有軌電車。但也有不少專家認(rèn)為現(xiàn)代有軌電車應(yīng)該歸于輕軌范疇。

2.2.4 法國輕軌為現(xiàn)代有軌電車

法國輕軌在當(dāng)?shù)氐淖g名為“métro léger（輕型地鐵）”、“transit léger sur rail”（TLR，輕軌運(yùn)輸）或“système léger sur rail（SLR，輕型鐵路系統(tǒng)）”。但由于習(xí)慣的延續(xù)，法國更傾向于將輕軌系統(tǒng)直接稱為有軌電車，例如，法國巴黎大區(qū)的輕軌系統(tǒng)，在當(dāng)?shù)乇环Q為“?le-de-france tramway”（有軌電車），這些線路專用道比例較高，基本為地面敷設(shè)，也有少數(shù)高架線路（不少是鐵路改造而來），簡稱為T1、T2、T3、T4，其中T就是Tramway的簡寫。

法國將這些輕軌稱為有軌電車系統(tǒng)，實際還是因為這些系統(tǒng)源于有軌電車的升級。我國目前則把地面線為主的有軌電車，冠以“現(xiàn)代有軌電車”的名字，把它們從輕軌范疇中獨(dú)立出來。

2.2.5 荷蘭鹿特丹所謂地鐵實際也屬于輕軌系統(tǒng)

荷蘭鹿特丹的軌道交通系統(tǒng)共有5條線，全長78.3 km，采用高架、地面的敷設(shè)方式，車輛為鋼輪鋼軌的鉸接車輛。鹿特丹的A、B線在Schiedam Centrum—Graskruid這一區(qū)段是共線運(yùn)營的，之后前往Binenhof的分支為A線，前往Nesselande的分支為B線。A線與B線在Capelsebrug以北，包括A、B線的分支段（不包括De Tochten-Nesselande區(qū)間），均存在平交路口。如果按照歐洲其他地區(qū)的稱呼，該系統(tǒng)是輕軌系統(tǒng)，但是當(dāng)?shù)毓俜椒Q之為“地鐵（metroway）”。鹿特丹輕軌系統(tǒng)被稱為地鐵也表明，國外有些地方對地鐵與輕軌的區(qū)分并不嚴(yán)格。

2.3 各種新技術(shù)拓展了輕軌概念的外延

隨著新技術(shù)的發(fā)展，新加坡將跨座式單軌、直線電機(jī)、AGT（自動導(dǎo)向）等系統(tǒng)稱為中運(yùn)量捷運(yùn)系統(tǒng)[8]，并賦予新名詞light rapid transit，簡稱也為LRT。新加坡的LRT共有武吉班讓、榜鵝、盛港3條線，采用了龐巴迪的APM系統(tǒng)。

1994年《歐洲交通運(yùn)輸部長會議》（European Conference of Ministers of Transport，ECMT）在其出版的報告《輕軌公共交通系統(tǒng)》中，對“輕軌”做了新的定義：輕軌系統(tǒng)是一種軌道運(yùn)輸方式，其形式從現(xiàn)代有軌電車到運(yùn)營在專有路權(quán)上的快速公共交通系統(tǒng)，可以在地下、地面和高架橋上運(yùn)行。每個形式都可以是該系統(tǒng)的最終形式，但低級別形式需能夠被提升至高一級別的形式[9]。

圖1 鹿特丹軌道交通系統(tǒng)

按照這個定義，UITP認(rèn)為輕軌系統(tǒng)的主要特征有兩點：輕軌系統(tǒng)的表現(xiàn)形式多樣，除了鋼輪鋼軌系統(tǒng)以外，還包括其他中運(yùn)量系統(tǒng)，如APM、跨座式單軌、中低速磁懸浮等；輕軌系統(tǒng)的運(yùn)量等級處于中間地帶，富有彈性，可以說“高也中，低也行”，高可達(dá)地鐵運(yùn)量的下限，約為3萬人；低可接有軌電車的上限，一般認(rèn)為有軌電車高峰小時斷面可達(dá)1萬～1.2萬人次。

之后，UITP針對城市軌道交通蓬勃發(fā)展的新形式，提出輕軌的新定義[10]：一種靈活多變的軌道交通形式；可以分階段發(fā)展；表現(xiàn)形式從現(xiàn)代有軌電車至快速公交系統(tǒng)；大部分都有專有路權(quán)；全部專有路權(quán)系統(tǒng)與地鐵相近。

UITP的這個新定義與1994年ECMT的定義相比，筆者認(rèn)為最大的區(qū)別，首先是輕軌專有路權(quán)化的趨勢，其次是可分階段發(fā)展。前者強(qiáng)調(diào)了路權(quán)對輕軌的重要性，后者提出根據(jù)城市財力和客流需求可以分階段發(fā)展。這是輕軌系統(tǒng)又一大特點。

2.4 小結(jié)

通過梳理歐洲、北美等一些代表城市的輕軌發(fā)展應(yīng)用情況，發(fā)現(xiàn)大致有以下特點：

1）輕軌最早源自舊式有軌電車改造升級，從其名稱light rail transit來看，最早為鋼輪鋼軌系統(tǒng)；

2）輕軌富有彈性的B路權(quán)，決定了輕軌概念的寬泛性，即其上限為地鐵，下限為現(xiàn)代有軌電車。尤其因輕軌脫胎于有軌電車這一淵源，輕軌與有軌電車在很多國家并不嚴(yán)格區(qū)分；

3）德國根據(jù)路權(quán)、列車編組等對輕軌進(jìn)行了分級，基本囊括了從最低級的混行有軌電車直至最高等級的全封閉鋼輪鋼軌系統(tǒng)。這一劃分方式非常值得我國借鑒，這為各地輕軌系統(tǒng)規(guī)劃的申報和審批提供了很好的思路；

4）隨著新型車輛的出現(xiàn)，國外一些城市將跨座式單軌、直線電機(jī)驅(qū)動、AGT等系統(tǒng)稱為light rapid transit，也簡稱為LRT，并慢慢與傳統(tǒng)輕軌Light Rail Transit的LRT相融相同，輕軌概念逐漸寬泛。目前UITP也逐漸接受這個事實，并適時改進(jìn)了輕軌的定義。

3 國內(nèi)輕軌概念發(fā)展研究

輕軌概念自20世紀(jì)70年代末引入我國后，業(yè)內(nèi)人士開始對輕軌展開了深入研究，國家相關(guān)部委也出臺了重要政策鼓勵輕軌發(fā)展，尤其是國家“九五”計劃中把輕軌的關(guān)鍵技術(shù)列為重點攻關(guān)項目。值得一提的是，根據(jù)國外輕軌的概念，國內(nèi)建成了長春輕軌示范線工程。

3.1 國內(nèi)輕軌的發(fā)展歷程

輕軌作為一種交通系統(tǒng)，大約于1979年前后傳入我國，最早學(xué)術(shù)論文提到輕軌是1979年5月出版的《鐵道科技動態(tài)》，題名為《美國、加拿大城市運(yùn)輸中的輕軌鐵路》[11]，但文中并沒有明確輕軌的定義。

1981年8月，全國輕軌交通第一次學(xué)術(shù)研討會在長春市舉行，探討我國發(fā)展城市輕軌交通的可能性與必要性。在此基礎(chǔ)上，提出了修建長春輕軌的構(gòu)想，此后經(jīng)過近20年的籌建，2002年10月30日，長春輕軌一期工程長春站－衛(wèi)光街開通試運(yùn)營。目前長春輕軌工程已分別建設(shè)了一期到四期，成為了我國輕軌工程的首個樣板和示范。

1982年1月出版的《鐵道科技動態(tài)》中的《一種新型的城市運(yùn)輸工具—輕軌交通》[5]，根據(jù)國外輕軌的概念，明確輕軌是從舊式有軌電車改造過來的概念，此時國內(nèi)與國外概念基本一致。

值得一提的是，輕軌系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和裝備制造成為“九五”期間我國重點攻關(guān)項目。1993年，由湘潭電機(jī)廠負(fù)責(zé)，自行研制成功一輛6軸單鉸接輕軌樣車，填補(bǔ)了我國輕軌系統(tǒng)的空白。2002年長春輕軌一期工程通車時所采用的70%低地板車就是采用了湘潭電機(jī)廠技術(shù)。之后，大連和唐山也相繼掌握了70%低地板車輛制造技術(shù)。

在長春輕軌研究建設(shè)的同時，上海也開展了第一條高架輕軌的研究。1993年，上海地鐵1號線由新龍華站延伸至莘莊，但閔行的建設(shè)一直較為滯后，圍繞莘莊-閔行的軌道交通建設(shè)提上議事日程。北京城建設(shè)計研究總院經(jīng)過調(diào)查研究、方案比選，提出了莘莊至閔行的高架輕軌工程可行性研究報告，此后1994年5月至10月完成了工程總體設(shè)計，并于同年獲得國家計委批準(zhǔn)立項。全長13.7 km，投資約35億，這也就是2003年投運(yùn)的上海5號線一期工程，采用了4節(jié)C型車。上海軌道交通5號線是我國第一條采用高架輕軌制式建成的軌道交通項目。這對于后來輕軌概念產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

由于輕軌在國外大都表現(xiàn)為高架線，之后國內(nèi)的北京地鐵13號線、上海明珠線、武漢1號線、大連快軌3號線、重慶跨座式單軌交通以及天津9號線等，都曾被稱為輕軌，老一輩專家謝仁德[12]和楊佩昆[13]教授曾先后發(fā)文否定北京地鐵13號線和上海明珠線為輕軌的說法。但直至今日，坊間及業(yè)內(nèi)仍有不少人認(rèn)為大連快軌3號線、武漢1號線、天津9號線為輕軌，很大一部分原因是因為這3條線均采用了高架線，且為4輛B型車編組。

3.2 政策和標(biāo)準(zhǔn)等方面的規(guī)定

3.2.1 國家審批政策中有輕軌建設(shè)條件無輕軌概念描述

在審批政策層面上，國家先后頒布過3份文件規(guī)范城市軌道交通的建設(shè)和審批，其中2003年的81號文已經(jīng)被2018年的52號文所取代。

1）國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知（國辦發(fā)〔2003〕81號文）。

該通知中規(guī)定地方財政一般預(yù)算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上的城市可以申報建設(shè)輕軌。但在該文件中，對什么是輕軌并沒有說明。

2）《國家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕49號）[14]。

該通知針對地鐵和輕軌分別做出規(guī)定：“擬建地鐵初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每千米0.7萬人次，擬建輕軌初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每千米0.4萬人次?！l(fā)展地鐵和輕軌的城市將有軌電車納入建設(shè)規(guī)劃做好銜接，其余城市有軌電車建設(shè)規(guī)劃由省級發(fā)展改革部門做好銜接?！?/p>

該通知明確有軌電車不需要國家發(fā)改委審批，所以現(xiàn)在國內(nèi)基本認(rèn)為輕軌系統(tǒng)不含現(xiàn)代有軌電車。實際上，現(xiàn)代有軌電車才是輕軌本來的面貌。

3）國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見（國發(fā)辦〔2018〕52號文）。

52號文結(jié)合81號文和49號文執(zhí)行過程中出現(xiàn)的問題，將地鐵和輕軌的修建經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分別提高3倍和2.5倍，客流規(guī)模指標(biāo)與49號文基本一致，并指出有軌電車由省級發(fā)改委審批。與81號文一樣，仍沒有明確指出什么是輕軌。

3.2.2 國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范關(guān)于輕軌概念不斷漸變

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范層面，涉及輕軌的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 114—2007）[15]、《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 23431— 2009）[16]、《城市軌道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50833—2012）和《輕軌交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51263—2017）[9]。

1）《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 114—2007）

《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》頒布于2007年6月，該標(biāo)準(zhǔn)把城市軌道交通分成7類：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)。其中輕軌和有軌電車的主要特征如表2所示。

該標(biāo)準(zhǔn)對輕軌和有軌電車的區(qū)別比較明確：輕軌與有軌電車在運(yùn)量存在較大區(qū)別，輕軌為1萬～3萬人次/h，而有軌電車為0.6萬～1.0萬人次/h。輕軌要達(dá)到該運(yùn)量，大部分地段都需要高架敷設(shè)方式。兩者車輛系統(tǒng)有區(qū)別，該標(biāo)準(zhǔn)后續(xù)說明中明確指出，輕軌的C型車指的是《輕軌交通車輛通用技術(shù)條件（CJ/T 5021— 95）》[17]中的C型車，包括C-Ⅰ單廂四軸車、C-Ⅱ六軸單鉸接車以及C-Ⅲ八軸雙鉸接車，或者小型直線電機(jī)車輛（寬2.6 m）；而有軌電車則為單廂車或鉸接有軌電車，至于膠輪導(dǎo)軌車則指天津勞爾的膠輪系統(tǒng)。后續(xù)說明中指出：輕軌車通常由1～3輛組成，列車長度一般不超過90 m，站臺最大長度一般不超過100 m，有軌電車基本長度為12.5 m，可聯(lián)掛運(yùn)行，但不宜超過2輛車聯(lián)掛。長度上，輕軌系統(tǒng)車輛明顯較有軌電車要更長，能承擔(dān)更多客流。

2）《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 23431—2009）和《輕軌交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51263— 2017）

《輕軌交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51263—2017）中明確規(guī)定，“車輛主要技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合現(xiàn)行《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》GB/T 23431的規(guī)定?！?/p>

表2 《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》對輕軌和有軌電車的定義

《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》頒布于2009年，該標(biāo)準(zhǔn)實際上取代了《輕軌交通車輛通用技術(shù)條件（CJ/T 5021—95）》。但這兩個《通用技術(shù)條件》都將車輛基本類型定義為C-Ⅰ四軸車、C-Ⅱ六軸車以及C-Ⅲ八軸車；按地板高度可分為高地板車輛（G）、低地板車輛（D）。四軸、六軸、八軸車長分別不大于20 m、35 m和45 m。

前文已經(jīng)提到，《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》的輕軌車輛主要是《輕軌交通車輛通用技術(shù)條件》（CJ/T 5021— 95）提到的C車，與《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 23431— 2009）也基本一致。但《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中還有單獨(dú)的有軌電車車輛，而《輕軌交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》和《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》中的輕軌，則指的是現(xiàn)代有軌電車。標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范在這里出現(xiàn)了讓人費(fèi)解的現(xiàn)象：《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中的鉸接C車是給輕軌用的，并排除了有軌電車，而《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 23431—2009）實際是給現(xiàn)代有軌電車使用的。

出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根源在于：輕軌最早就是由有軌電車升級改造而來，車輛選型并不是有軌電車和輕軌的本質(zhì)差別，即兩者可以采用同一種車輛，只是因為運(yùn)量需求的不同，表現(xiàn)出路權(quán)方式和車輛編組不同，而這也正是德國將輕軌進(jìn)行分級的原因所在。所以，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系上，也亟待明確輕軌和有軌電車的定義區(qū)別。

3）《城市軌道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50833—2012）

本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)對“輕軌交通”和“有軌電車”定義如下：輕軌交通，在全封閉或部分封閉線路上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)于地面或高架橋上。有軌電車，與道路上其他交通方式共享路權(quán)的低運(yùn)量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)在地面。

本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)，從系統(tǒng)運(yùn)能、道路路權(quán)、線路敷設(shè)3個維度，對輕軌與有軌電車的差異進(jìn)行了基本描述。這種描述之下，現(xiàn)代有軌電車是屬于輕軌，還是屬于有軌電車，還是不夠清晰。

3.3 國內(nèi)輕軌項目概況

我國在引入輕軌交通的概念后，陸續(xù)建成一些城市軌道交通項目。其中，中國城市軌道交通協(xié)會公開的數(shù)據(jù)上認(rèn)為輕軌項目[18]包括長春3號線、武漢1號線、大連3號線、天津9號線。上海5、6、8號線因采用小型車，上海官方也曾稱之為輕軌。此外，重慶跨座式單軌交通系統(tǒng)等新型軌道交通也被稱為輕軌，但存在不少爭議。長春輕軌工程是我國最早按照國外輕軌概念進(jìn)行建設(shè)的項目。長春輕軌3號線于2000年開工建設(shè)，2002年正式開通運(yùn)營，一期工程采用了B路權(quán)（有4處平交道口）和3模塊70%低地板鉸接車，二期、三期和四期采用了6模塊鉸接車輛，線路全封閉，大部分為高架敷設(shè)。由于采用的線路敷設(shè)方式、路權(quán)方式和鉸接車輛，長春輕軌被業(yè)內(nèi)人士普遍接受為輕軌系統(tǒng)。

之后陸續(xù)建成的武漢軌道交通1號線、大連快軌3號線（開通后不久9個平交道口全部改成立交）、天津9號線分別采用了4輛B型車，且全線均為高架線。但實際上，蘇州地鐵1號線也采用了4B的編組形式，因其全線為地下線，沒人認(rèn)為其為輕軌。可見高架應(yīng)是輕軌系統(tǒng)的重要特征。

上海5號線于2003年投入運(yùn)營，以高架敷設(shè)為主，所采用的車輛《上海地鐵設(shè)計規(guī)范》或《上海城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》稱之為小型車，因為車寬為2.6 m，也稱之為C型車，初期4節(jié)編組，目前擴(kuò)編為6節(jié)編組，被稱之為上海第一條輕軌線。后續(xù)相繼建成了6號線和8號線，列車編組分別為4C和6/7C。

筆者認(rèn)為，按照目前B型車和C型車的技術(shù)參數(shù)，它們都難以承擔(dān)起輕軌車（軸重輕）的重任。B、C車型參數(shù)如表3所示。

表3 B型車和C型車主要技術(shù)參數(shù)

C型車與B型車在關(guān)鍵性指標(biāo)，如軸重、定距和運(yùn)能上基本相當(dāng)。由于軸重較大，難以有效降低噪聲和振動，因此，不適合在中小城市核心區(qū)高架布置。上海8號線之后的工程也未再繼續(xù)采用小型車，同時，國內(nèi)其他城市也未有采用，未來這種14 t軸重的C型車發(fā)展前景堪憂。

3.4 小結(jié)

綜上，與國外發(fā)展類似，國內(nèi)輕軌概念不斷漸變，且與時俱進(jìn)。

1）從歷史發(fā)展角度：輕軌概念引進(jìn)之初與國外概念基本一致，與目前所謂的現(xiàn)代有軌電車類似，以地面線為主，采用B路權(quán)。長春輕軌一期工程就是在這一思想影響下開展了項目實施。隨著地面道路交通趨于緊張，為提高輕軌的競爭力，也減小對地面道路交通的干擾，長春輕軌逐漸走向高架，后續(xù)工程基本取消了平交道口，這也慢慢成為區(qū)分輕軌和有軌電車的重要標(biāo)志，輕軌基本采用全封閉高架方式，而有軌電車則采用專有路權(quán)，平交道口，而兩者都可以選用模塊化鉸接車。

2）從項目審批角度：發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕49號文和國辦發(fā)〔2018〕52號文提出地鐵和輕軌由國務(wù)院或國家發(fā)改委審批，而有軌電車由省級發(fā)改委審批。從而將輕軌和有軌電車事實上獨(dú)立區(qū)分開來，從而形成了與國外不完全一樣的定義，國外的輕軌大都也包括現(xiàn)代有軌電車這一等級形式。

3）從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)角度：目前相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)涉及輕軌的概念較為模糊和混亂。首先《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》各種制式的分類方法，值得進(jìn)一步商榷，有按照運(yùn)量大小區(qū)分的地鐵和輕軌，有按照技術(shù)特征區(qū)分的單軌、磁浮和自動導(dǎo)向，還有按照營運(yùn)范圍區(qū)分的市域快軌，分類維度不一、標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致目前行業(yè)人員對輕軌的認(rèn)識也不盡相同。

隨著新型城市軌道交通的引入和發(fā)展，尤其是UITP對輕軌定義的更新，我國輕軌的定義也跟著變化，逐漸接受包括跨座式單軌、中低速磁懸浮等新型軌道交通系統(tǒng)納入輕軌范疇的理念。

4 結(jié)論和建議

4.1 結(jié)論

從輕軌的發(fā)展歷史看，輕軌是一個系統(tǒng)，不僅僅是一種車型。輕軌的內(nèi)涵，從其發(fā)展歷史及其之后各種新型軌道交通的引入，無一不是針對城市地面公交效率低下，城市地鐵投資巨大這種雙向約束所提出。從UITP對輕軌定義的演變可看出，高架（獨(dú)立路權(quán)）、中運(yùn)量是輕軌系統(tǒng)的兩大核心特征，核心目標(biāo)都是為了降低造價，提高性價比，以使中等城市能夠承擔(dān)起建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用，又可提升城市公交系統(tǒng)服務(wù)品質(zhì)。

隨著國辦發(fā)〔2018〕52號文的發(fā)布，國內(nèi)各中等城市開始了輕軌系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計。但輕軌概念模糊不清，甚至出現(xiàn)了將跨座式單軌作為輕軌主流制式進(jìn)行大面積推廣的現(xiàn)象。由于跨座式單軌具有獨(dú)特的技術(shù)特征，若不因地制宜的選用，將會帶來巨大的決策風(fēng)險。

為了進(jìn)一步發(fā)展我國的城市軌道交通事業(yè)，適應(yīng)國家“一帶一路”倡議和“走出去”的戰(zhàn)略，筆者認(rèn)為我國的輕軌概念應(yīng)有廣義和狹義之分。走出去時，可采用廣義輕軌概念；國內(nèi)則更多采用狹義輕軌的概念。

廣義輕軌概念，應(yīng)與1994年歐洲的《輕軌公共交通系統(tǒng)》中輕軌概念以及新近提出的輕軌概念相一致：除各等級路權(quán)形式的鋼輪鋼軌車輛系統(tǒng)（含現(xiàn)代有軌電車）外，也包括了各種新型中低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)，如跨座式單軌、短編組磁浮、APM等制式?；镜韧谥械瓦\(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的概念：即運(yùn)量在1萬～3萬人次/高峰小時斷面，以高架敷設(shè)方式為主，綜合造價在1.5億～4.5億/km的城市軌道交通系統(tǒng)。廣義輕軌概念可將目前的國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，更重要的是實現(xiàn)與國際接軌，這有利于我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)走出去的發(fā)展戰(zhàn)略。

狹義輕軌概念，主要指采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)，以高架敷設(shè)為主的系統(tǒng)制式，低限包含了現(xiàn)代有軌電車，高限為全封閉系統(tǒng)制式。狹義輕軌概念更符合傳統(tǒng)輕軌概念，并可借鑒德國對輕軌進(jìn)行的分級分類。由于該制式敷設(shè)方式靈活，編組靈活，交路靈活，而且鋼輪鋼軌技術(shù)成熟度最高，摩擦阻力小，適應(yīng)范圍最廣，應(yīng)作為輕軌系統(tǒng)的主要制式得到推廣。同時，我國也需要在上海小型車基礎(chǔ)上研制一種軸重能減至11～12 t的車輛，這樣會給輕軌車輛多一種選擇。

4.2 建議

針對上述廣義輕軌和狹義輕軌的概念劃分，筆者提出以下幾點建議：

1）審批層面：由于審批的原因，導(dǎo)致目前出現(xiàn)輕軌和現(xiàn)代有軌電車相提并論的二元化現(xiàn)象。輕軌實際上是一種路權(quán)非常靈活的系統(tǒng)，建議借鑒德國輕軌分級分類的做法，將輕軌按照路權(quán)和運(yùn)量進(jìn)行分級分類，并作為審批的重要依據(jù)。其中，客流需求（高峰小時斷面）超出3萬人以上時，應(yīng)采用地鐵系統(tǒng)；對于1萬～3萬人之間的系統(tǒng)，宜采用輕軌制式。而對于1萬人/h以下的高峰小時斷面，則應(yīng)按現(xiàn)代有軌電車進(jìn)行申報?？紤]到審批時，客流預(yù)測具有一定的風(fēng)險性，建議相關(guān)方面進(jìn)一步研究將工程直接造價指標(biāo)作為審批的依據(jù)之一，并隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及時調(diào)整。

2）標(biāo)準(zhǔn)層面：建議修改完善目前的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系，統(tǒng)一名稱。例如，可在《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中將廣義輕軌作為一個大類，再進(jìn)行中類和小類的劃分；在鋼輪鋼軌中類中，吸收借鑒德國分級分類做法對輕軌進(jìn)行更細(xì)致的劃分。

3）車輛裝備：建議在上海小型車的基礎(chǔ)上研制一種軸重更輕的車輛，可以稱之為新型C車。保持車寬2.6 m不變，有利于統(tǒng)一盾構(gòu)斷面尺寸，并縮小車輛長度和定距，減小轉(zhuǎn)向架尺寸和載重，從而達(dá)到降低軸重到11～12 t的目的，并采用彈性車輪和阻尼系統(tǒng)等，從而有效降低高架時的噪聲和振動，為中等城市發(fā)展輕軌提供更加靈活的選擇。

輕軌概念是寬泛的，輕軌系統(tǒng)是一個彈性系統(tǒng)，在倡導(dǎo)和鼓勵中等城市發(fā)展輕軌時，應(yīng)充分發(fā)揮輕軌靈活的系統(tǒng)特征。如在城市核心區(qū)修建地下或高架輕軌系統(tǒng)，在市區(qū)外圍采用高架線或地面線，并可采用支線，以擴(kuò)大客流吸引范圍，降低投資和運(yùn)維費(fèi)用，提高輕軌系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

[1] 國務(wù)院辦公廳.關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國辦發(fā)〔2003〕81號)[EB/OL]. (2003-09-27)[2018- 08-26].

[2] 國務(wù)院辦公廳. 關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市快速軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(國辦發(fā)〔2018〕52號)[EB/OL]. (2018- 07-13). [2018-08-26]. http: //www.gov.cn/zhengce/content/ 2018-07/13/content_5306202.htm.

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[15] 城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn): CJJ/T 114-2007[S]. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2007. Standard for classification of urban public transportation: CJJ/T 114-2007[S]. Beijing: China Architecture & Building Press, 2007.

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[17] 輕軌交通車輛通用技術(shù)條件: CJ/T 5021-1995[S]. 北京: 中國標(biāo)準(zhǔn)出版社, 1996. General specifications for light rail traffic vehicles: CJ/T 5021-1995[S]. Beijing: Standards Press of China, 1996.

[18] 中國城市軌道交通協(xié)會信息.城市軌道交通2017年度統(tǒng)計和分析報告[EB/OL].(2018-04-08) [2018-04-19]. http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index& a=show&catid=18&id=13532.

（編輯：王艷菊）

The Study of the LRT Conception at Home and Abroad

Yu Songwei, ZHOU Min, Li Ying

(Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.ltd, Beijing , 100032)

The concept of “l(fā)ight rail transit” in China is varied, vague and unclear. This paper introduces the original meaning of light rail transit and presents the history of the light rail transit home and abroad. Then, it studies the real cases of light rail in China and brings forth the broad and narrow concept of light rail transit. The broad concept of light rail transit means the general name of the medium capacity urban rail transit, which is consistent with the UITP’s and foreign countries’. The narrow one mainly refers to the urban light rail traffic coupled vehicles and new C type vehicles which are mainly elevated and the trend of them are more flexible in rights of way, operation and grouping way. Finally, the paper puts forward some suggestions in approve policy, standards and vehicles to ensure light rail transit developing sustainably in China.

light rail transit; rights of way; axle load; articulated vehicle; new C type vehicle

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.05.007

U231

A

1672-6073(2018)05-0027-09

2018-08-08

2018-08-27

于松偉，男，工程碩士，副院長，教授級高級工程師，長期從事城市軌道交通設(shè)計總體和供電技術(shù)的研究，主編國家《輕軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，yusw@bjucd.com