開(kāi)祥寶，張 淼，高 媛，宋志丹

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)研究所，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 國(guó)家鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，北京 100081）

1 基于北斗導(dǎo)航的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)功能需求分析

我國(guó)西部或偏遠(yuǎn)地區(qū)鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“西部鐵路”)，如青藏鐵路(西寧—拉薩)、川藏鐵路(成都—拉薩)和南疆鐵路(吐魯番—喀什)等，多地處于高原、沙漠、戈壁地帶，環(huán)境惡劣，駐守和維修困難。傳統(tǒng)的以地面信號(hào)顯示為主體的信號(hào)控制模式不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需要，而列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“列控系統(tǒng)”)不僅能保障行車(chē)安全，還可實(shí)現(xiàn)列車(chē)追蹤運(yùn)行，提高運(yùn)輸效率，具備自動(dòng)駕駛(ATO)功能，減輕司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度。因此，列控系統(tǒng)是現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸保障行車(chē)安全和提高運(yùn)輸效率不可缺少的技術(shù)裝備。在提高運(yùn)輸效率方面，通過(guò)列車(chē)追蹤運(yùn)行，縮小列車(chē)運(yùn)行間隔，特別是衛(wèi)星導(dǎo)航、無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)的應(yīng)用，通過(guò)列車(chē)移動(dòng)追蹤或近距離追蹤，達(dá)到列車(chē)追蹤間隔最小化。在保障行車(chē)安全方面，機(jī)控為主完全可以防止司機(jī)操作失誤導(dǎo)致的行車(chē)安全事故。隨著人工智能、網(wǎng)絡(luò)傳輸及北斗定位技術(shù)的應(yīng)用，列控系統(tǒng)將向著列車(chē)近距離追蹤控制和全自動(dòng)駕駛等方向發(fā)展，使我國(guó)鐵路運(yùn)輸達(dá)到更加高效、安全、舒適和節(jié)能[1]。

針對(duì)西部鐵路具有運(yùn)量低、使用環(huán)境惡劣等特點(diǎn)，要求列控系統(tǒng)軌旁設(shè)備稀疏化，而且西部鐵路是路網(wǎng)的一部分，其列車(chē)運(yùn)行控制應(yīng)滿(mǎn)足路網(wǎng)互聯(lián)互通要求。青藏鐵路格拉段于2006年7月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，列控系統(tǒng)采用美國(guó)增強(qiáng)型列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(ITCS)，而ITCS采用GPS衛(wèi)星定位和GSM-R無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，簡(jiǎn)化了軌旁設(shè)備，不僅減少軌旁設(shè)備故障對(duì)行車(chē)影響，還減少維護(hù)維修工作量[2]。但是，由于ITCS系統(tǒng)核心技術(shù)主要依賴(lài)國(guó)外，與我國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)不兼容，不能滿(mǎn)足路網(wǎng)互聯(lián)互通需要。在這樣的環(huán)境條件下，根據(jù)西部鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)和發(fā)展，需要加快開(kāi)展應(yīng)用于西部鐵路列控系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，研究具備ITCS優(yōu)點(diǎn)、滿(mǎn)足路網(wǎng)互聯(lián)互通、完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的基于北斗導(dǎo)航列控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，采用北斗導(dǎo)航和無(wú)線(xiàn)通信等技術(shù)應(yīng)用，提出一種新型的適用于西部鐵路的基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)。在充分考慮西部地區(qū)特點(diǎn)和需求下，基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)技術(shù)方案設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足以下方面。

（1）系統(tǒng)功能需求。滿(mǎn)足單線(xiàn)、復(fù)線(xiàn)區(qū)段追蹤運(yùn)行需要，列車(chē)追蹤運(yùn)行比站間運(yùn)行可大幅提升運(yùn)輸能力，車(chē)站股道有效長(zhǎng)能充分利用；適應(yīng)動(dòng)車(chē)組和內(nèi)燃、電力等普速機(jī)車(chē)牽引的列車(chē)，適應(yīng)客貨混運(yùn)線(xiàn)路；適應(yīng)電氣化區(qū)段，以及特大隧道、高原等環(huán)境惡劣、維修人員值守困難地區(qū)，達(dá)到軌旁設(shè)備無(wú)維護(hù)或少維護(hù)；符合CTCS技術(shù)體系，滿(mǎn)足路網(wǎng)互聯(lián)互通運(yùn)行需要；具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，列控核心技術(shù)全面掌握；系統(tǒng)滿(mǎn)足最高安全等級(jí)要求，關(guān)鍵設(shè)備可冗余配置；具備智能化運(yùn)用維護(hù)功能，設(shè)備故障自動(dòng)診斷、劣化趨勢(shì)自動(dòng)分析和報(bào)警；具備增加自動(dòng)駕駛功能的能力。

（2）系統(tǒng)功能特點(diǎn)。基于北斗導(dǎo)航列控系統(tǒng)是依靠列車(chē)綜合定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)占用檢查，車(chē)載設(shè)備完成列車(chē)完整性檢查，地面無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)與車(chē)載設(shè)備間通過(guò)IP化的無(wú)線(xiàn)通信方式雙向傳輸列車(chē)位置、線(xiàn)路數(shù)據(jù)、限速命令和行車(chē)許可等信息，可以實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞，并采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行的控制系統(tǒng)。

（3）系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則。地面設(shè)備虛擬化，軌旁設(shè)備稀疏化，滿(mǎn)足低成本、少維護(hù)的需求；采用成熟的安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)；區(qū)間不設(shè)軌道電路和通過(guò)信號(hào)機(jī)，中間站可不設(shè)信號(hào)機(jī)、軌道電路，有存車(chē)線(xiàn)時(shí)，可根據(jù)需要設(shè)置軌道電路；采用列控聯(lián)鎖一體化控制，完成車(chē)站聯(lián)鎖、區(qū)間方向控制功能。根據(jù)需要可采用虛擬聯(lián)鎖，配置目標(biāo)控制器，聯(lián)鎖功能由相鄰車(chē)站設(shè)備完成；具備智能運(yùn)營(yíng)維護(hù)功能，故障自動(dòng)診斷、劣化趨勢(shì)自動(dòng)分析和遠(yuǎn)程報(bào)警；采用CTCS技術(shù)體系，滿(mǎn)足在其他等級(jí)列控系統(tǒng)線(xiàn)路上運(yùn)行的要求；具備接收和應(yīng)用北斗等衛(wèi)星定位信息能力；車(chē)-地信息傳輸，能夠適應(yīng)GSM-R通信、LTE通信及衛(wèi)星通信的能力；列車(chē)定位應(yīng)適應(yīng)隧道、山谷、站臺(tái)雨棚遮擋的環(huán)境；地面中心設(shè)備為列車(chē)計(jì)算移動(dòng)授權(quán)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)追蹤；滿(mǎn)足高安全、高可靠性要求，關(guān)鍵設(shè)備冗余配置，系統(tǒng)安全等級(jí)達(dá)到SIL4級(jí)。

2 基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)設(shè)計(jì)是適應(yīng)西部鐵路需求和特點(diǎn)、融合高速鐵路CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)和城市軌道基于通信的列控系統(tǒng)(CBTC)核心技術(shù)，充分繼承自主化CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)成熟技術(shù)和裝備基礎(chǔ)上，吸收CBTC相關(guān)技術(shù)，達(dá)到軌旁設(shè)備稀疏化和路網(wǎng)互聯(lián)互通運(yùn)行目標(biāo)?；诒倍穼?dǎo)航的列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

系統(tǒng)由列控地面設(shè)備和列控車(chē)載設(shè)備組成。車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、列車(chē)接口單元、無(wú)線(xiàn)通信單元、人機(jī)交互界面(DMI)、應(yīng)答器接收單元(BTM)、列車(chē)定位單元和衛(wèi)星信號(hào)接收天線(xiàn)等設(shè)備組成。其中，列車(chē)定位單元和衛(wèi)星信號(hào)接收天線(xiàn)是在自主化C3列控車(chē)載設(shè)備的基礎(chǔ)上新增，為車(chē)載ATP提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、安全的位置信息[3-4]。地面設(shè)備由車(chē)站設(shè)備和控制中心設(shè)備組成。車(chē)站配置列控聯(lián)鎖一體化控制設(shè)備，完成車(chē)站聯(lián)鎖和區(qū)間方向控制，除大站外站內(nèi)不設(shè)軌道電路和信號(hào)機(jī)，線(xiàn)路所或3股道以下的小站，車(chē)站配置目標(biāo)控制器，通過(guò)安全數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)由相鄰車(chē)站的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(CBI)設(shè)備控制；調(diào)度集中自律機(jī)和信號(hào)監(jiān)測(cè)隨計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖配置，衛(wèi)星定位差分基站逐站配置；區(qū)間不設(shè)軌道電路和信號(hào)機(jī)，相鄰車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖經(jīng)安全數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)交換站間信息，完成區(qū)間方向控制功能。

控制中心配置無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)、調(diào)度集中(CTC)中心服務(wù)器，以及智能運(yùn)維中心服務(wù)器等設(shè)備。RBC通過(guò)安全數(shù)據(jù)通信網(wǎng)與CBI交換信息，完成列車(chē)追蹤運(yùn)行控制功能。車(chē)－地間信息傳輸采用多模車(chē)地綜合數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，可適應(yīng)GSM-R通信和LTE通信環(huán)境。RBC通過(guò)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與車(chē)載設(shè)備實(shí)時(shí)雙向進(jìn)行信息交互，RBC為車(chē)載設(shè)備提供線(xiàn)路參數(shù)、移動(dòng)授權(quán)、臨時(shí)限速命令等信息，車(chē)載設(shè)備實(shí)時(shí)向RBC報(bào)告位置、車(chē)長(zhǎng)、列車(chē)完整等信息，RBC根據(jù)車(chē)載設(shè)備報(bào)告的位置，和列車(chē)前一次通信報(bào)告的位置，對(duì)列車(chē)進(jìn)行跟蹤和邏輯占用檢查，對(duì)照虛擬閉塞分區(qū)或區(qū)段參數(shù)表，完成站內(nèi)虛擬區(qū)段和區(qū)間虛擬閉塞分區(qū)的占用和出清邏輯處理。調(diào)度集中中心服務(wù)器通過(guò)CTC數(shù)據(jù)通信網(wǎng)與車(chē)站自律機(jī)實(shí)時(shí)交換信息，下達(dá)行車(chē)計(jì)劃，收集車(chē)站、區(qū)間列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息。智能運(yùn)維中心服務(wù)器通過(guò)信號(hào)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)與車(chē)站信號(hào)監(jiān)測(cè)設(shè)備交換信息，收集軌旁信號(hào)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、自檢和故障等信息，對(duì)記錄數(shù)據(jù)分類(lèi)、智能分析，可通過(guò)關(guān)鍵參數(shù)變化自動(dòng)判斷信號(hào)設(shè)備劣化趨勢(shì)，提前預(yù)警，減少設(shè)備故障對(duì)行車(chē)的影響。

圖1 基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.1 The structure of BDS-based train control system

由于取消軌道電路，列車(chē)斷鉤檢查則依靠安裝在列車(chē)頭部和尾部的列車(chē)完整檢查裝置完成，該裝置可依據(jù)車(chē)頭和車(chē)尾的距離、加速度差以及車(chē)尾監(jiān)測(cè)風(fēng)管壓力變化等條件實(shí)現(xiàn)。列車(chē)完整性檢查裝置應(yīng)滿(mǎn)足安全性指標(biāo)要求?；诒倍穼?dǎo)航的列控系統(tǒng)與CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)相比，最主要特點(diǎn)是軌旁設(shè)備稀疏化，地面設(shè)備虛擬化。具體體現(xiàn)在：取消區(qū)間和車(chē)站站內(nèi)軌道電路，取消區(qū)間和站內(nèi)信號(hào)機(jī)；RBC集中設(shè)置，取消臨時(shí)限速服務(wù)器，減少實(shí)體應(yīng)答器；中間小站采用目標(biāo)控制器，遠(yuǎn)程控制，聯(lián)鎖設(shè)備虛擬化；可實(shí)現(xiàn)列車(chē)移動(dòng)追蹤，根據(jù)需要行車(chē)間隔可動(dòng)態(tài)配置。與增強(qiáng)型列控系統(tǒng)相比，最主要特點(diǎn)為：符合CTCS技術(shù)體系，滿(mǎn)足路網(wǎng)互聯(lián)互通需要；融合應(yīng)答器定位，可實(shí)現(xiàn)列車(chē)站內(nèi)準(zhǔn)確定位，提升股道有效利用；核心技術(shù)全面掌握，可提供全面技術(shù)支持。

3 基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

基于北斗導(dǎo)航的列控系統(tǒng)最主要的特點(diǎn)是依靠列車(chē)主動(dòng)定位技術(shù)取代傳統(tǒng)由軌旁設(shè)備檢查列車(chē)占用，軌旁設(shè)備得到極大的簡(jiǎn)化，可以有效減輕西部鐵路的軌旁維護(hù)工作。其中，列車(chē)占用檢查、列車(chē)綜合定位、虛擬閉塞技術(shù)、列車(chē)完整性檢查、智能運(yùn)用維護(hù)和車(chē)站列控聯(lián)鎖一體化控制等是該列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)[5]。

3.1 列控聯(lián)鎖一體化控制技術(shù)

區(qū)間運(yùn)行方向控制由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖完成，實(shí)現(xiàn)列控聯(lián)鎖一體化控制。相鄰車(chē)站的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖通過(guò)安全數(shù)據(jù)通信網(wǎng)交換信息，實(shí)現(xiàn)區(qū)間方向控制。中間站站內(nèi)不設(shè)軌道電路和信號(hào)機(jī)，車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備可采用虛擬化控制技術(shù)，即采用目標(biāo)控制器控制道岔轉(zhuǎn)換，其聯(lián)鎖功能由相鄰車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成，CBI通過(guò)安全數(shù)據(jù)通信網(wǎng)遠(yuǎn)程控制中間小站的目標(biāo)控制器。當(dāng)目標(biāo)控制器設(shè)備不具備上道使用條件時(shí)，則采用站站配置計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的方案，完成列控聯(lián)鎖一體化控制。地面設(shè)備虛擬化是減少軌旁設(shè)備最有效的方法，充分利用網(wǎng)絡(luò)傳輸和電子控制技術(shù)，達(dá)到集中與分散相結(jié)合的架構(gòu)方式。運(yùn)算處理集中化，發(fā)揮現(xiàn)代大容量高運(yùn)算能力計(jì)算機(jī)優(yōu)勢(shì)；軌旁設(shè)備智能化，便于實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)自監(jiān)測(cè)和故障重構(gòu)功能，設(shè)備具備故障不影響行車(chē)。

3.2 列車(chē)綜合定位技術(shù)

列控綜合定位是基于北斗導(dǎo)航列控系統(tǒng)的關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)列車(chē)移動(dòng)追蹤運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車(chē)定位不僅要求實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確，還需要達(dá)到滿(mǎn)足安全指標(biāo)要求[6-7]。為適應(yīng)高原、特長(zhǎng)隧道等復(fù)雜環(huán)境，列車(chē)定位應(yīng)采用組合定位方式，采用基于北斗等衛(wèi)星定位為主，融合車(chē)輪速度傳感器、慣性導(dǎo)航、應(yīng)答器等信息的綜合定位方式，列車(chē)定位邏輯處理示意圖如圖2所示。

衛(wèi)星信號(hào)覆蓋條件好的地區(qū)，以衛(wèi)星定位為主，其他定位方式為輔；衛(wèi)星信號(hào)覆蓋差的地區(qū)，以慣性導(dǎo)航+應(yīng)答器+車(chē)輪傳感器定位為主。車(chē)站列車(chē)定位，地面將道岔位置信息傳送給車(chē)載設(shè)備，車(chē)載設(shè)備依此確定所進(jìn)入的股道，選擇對(duì)應(yīng)的線(xiàn)路電子地圖數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位。對(duì)于衛(wèi)星信號(hào)覆蓋不好的車(chē)站，可在岔后或股道設(shè)置應(yīng)答器，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)準(zhǔn)確定位，股道長(zhǎng)度充分利用[8]。

3.3 列車(chē)占用檢查和虛擬閉塞技術(shù)

將區(qū)間劃分為若干虛擬區(qū)段，地面無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)根據(jù)列車(chē)報(bào)告的位置、長(zhǎng)度等信息，計(jì)算各虛擬區(qū)段的占用和空閑狀態(tài)。站內(nèi)不設(shè)軌道電路時(shí)，根據(jù)平行進(jìn)路作業(yè)需求將站內(nèi)劃分為若干區(qū)段，RBC根據(jù)列車(chē)位置、長(zhǎng)度等信息，計(jì)算站內(nèi)各區(qū)段的占用/空閑狀態(tài)。站內(nèi)設(shè)軌道電路時(shí)，區(qū)段的占用/出清以軌道電路提供的狀態(tài)為準(zhǔn)。

虛擬閉塞是依靠列車(chē)定位實(shí)現(xiàn)的一種與傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞相對(duì)應(yīng)的閉塞方式，閉塞分區(qū)仍然按照傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞方式劃分，虛擬閉塞分區(qū)的占用和出清則依靠列車(chē)位置、長(zhǎng)度等信息進(jìn)行邏輯處理，按照順序占用和順序出清進(jìn)行跟蹤控制。RBC按照虛擬區(qū)段方式為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和調(diào)度集中提供區(qū)間列車(chē)占用狀態(tài)。RBC可采用虛擬閉塞方式為列車(chē)計(jì)算移動(dòng)授權(quán)(MA)，實(shí)現(xiàn)固定閉塞追蹤功能。

3.4 列車(chē)完整性檢查技術(shù)

圖2 列車(chē)定位邏輯處理示意圖Fig.2 Logical processing of train positioning

由于采用列車(chē)主動(dòng)定位技術(shù)替代傳統(tǒng)依靠軌旁設(shè)備檢查列車(chē)占用，列車(chē)的完整性則需要列控車(chē)載設(shè)備完成。檢查列車(chē)完整性的方法主要是依靠監(jiān)測(cè)列車(chē)尾部制動(dòng)風(fēng)壓管的風(fēng)壓，監(jiān)測(cè)列車(chē)尾部的移動(dòng)，以及衛(wèi)星定位位置等方法來(lái)檢查列車(chē)完整。在貨列尾、客列尾裝置的基礎(chǔ)上，融合衛(wèi)星定位技術(shù)，進(jìn)行安全設(shè)計(jì)，滿(mǎn)足SIL4級(jí)安全等級(jí)要求。

3.5 虛擬應(yīng)答器技術(shù)

為實(shí)現(xiàn)與CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)互聯(lián)互通，西部鐵路列控系統(tǒng)將充分繼承C3列控系統(tǒng)的成熟技術(shù)，包括系統(tǒng)平臺(tái)硬件、軟件、車(chē)－地傳輸報(bào)文格式等。當(dāng)?shù)孛娌辉O(shè)實(shí)體應(yīng)答器時(shí)，列車(chē)定位裝置將向車(chē)載超速防護(hù)裝置(ATP)觸發(fā)虛擬應(yīng)答器，依照C3控車(chē)邏輯完成車(chē)－地信息交互、列車(chē)追蹤和列車(chē)運(yùn)行控制。

3.6 智能運(yùn)用維護(hù)技術(shù)

列控聯(lián)鎖一體化控制裝備、目標(biāo)控制器等設(shè)備均具有故障自診斷功能，對(duì)于電源屏等配套設(shè)備的狀態(tài)增加適量的監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通過(guò)信號(hào)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)傳輸?shù)娇刂浦行闹悄苓\(yùn)維中心服務(wù)器，智能運(yùn)維中心服務(wù)器還通過(guò)通信接口收集CTC中心服務(wù)器、RBC狀態(tài)記錄數(shù)據(jù)；智能運(yùn)維中心服務(wù)器對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類(lèi)，大數(shù)據(jù)處理，通過(guò)關(guān)鍵參數(shù)變化自動(dòng)分析設(shè)備劣化趨勢(shì)，提前預(yù)警，為狀態(tài)修提供技術(shù)支持。

4 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)西部鐵路運(yùn)輸發(fā)展需求設(shè)計(jì)基于北斗導(dǎo)航列控系統(tǒng)的技術(shù)方案，系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用衛(wèi)星定位和寬帶無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，該系統(tǒng)的研究對(duì)于提高西部鐵路運(yùn)輸效率和安全保障具有重要的意義。其技術(shù)方案的可行性、系統(tǒng)架構(gòu)的合理性，以及系統(tǒng)的核心功能實(shí)現(xiàn)與設(shè)計(jì)的符合性，除在環(huán)形道采用軌道車(chē)進(jìn)行實(shí)車(chē)試驗(yàn)驗(yàn)證外，其核心列車(chē)綜合定位技術(shù)參加京沈高速鐵路試驗(yàn)段搭載試驗(yàn)，而其他關(guān)鍵技術(shù)如虛擬應(yīng)答器、虛擬閉塞等技術(shù)根據(jù)條件選擇在新建客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)或普速鐵路進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證?；诒倍穼?dǎo)航、智能控制、寬帶無(wú)線(xiàn)移動(dòng)通信等技術(shù)的列控系統(tǒng)研究對(duì)于我國(guó)鐵路運(yùn)輸列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)水平提升、完善CTCS技術(shù)體系，以及提高鐵路運(yùn)輸安全和運(yùn)輸效率具有重要意義。