匡芳

摘 要：行人作為道路交通中的弱勢群體，在道路交通事故中的傷亡比例非常大，如何通過行人保護(hù)研究來降低行人在碰撞中的致死致傷率，已成為各大汽車廠商的技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)。本文在對行人保護(hù)的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜述的基礎(chǔ)上，從主動安全與被動安全兩個方面詳細(xì)介紹了行人保護(hù)的研究方法，并列舉了行人保護(hù)的技術(shù)應(yīng)用，最后展望了汽車行人保護(hù)未來研究的方向。

關(guān)鍵詞：行人保護(hù)；汽車碰撞；主動安全；被動安全

中圖分類號：U491.62 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1005-2550（2018）04-0096-07

Abstract： Pedestrians as a vulnerable group in the road traffic，casualties proportion is very big in the road traffic accident. How to reduce the casualties proportion by the pedestrian protection research， has become a key point of technology research for all the automobile manufacturer. Based on the comprehensive survey of recent progress in pedestrian protection research， the pedestrian protection research methods are introduced from active safety and passive safety aspects， and the technology applications of pedestrian protection are enumerated. Finally， the future research direction of automobile pedestrian protection is forecasted.

Key Words：pedestrian protection； car crash； active safety； passive safety

引 言

行人作為道路交通參與者中的弱勢群體，在道路交通事故中呈現(xiàn)出高致死致傷率。統(tǒng)計(jì)顯示。世界上1/3的交通事故都與行人有關(guān)。汽車從誕生之日起，很長一段時間里其安全性研究都是關(guān)于如何保護(hù)車內(nèi)乘員，車外行人安全則完全是個空白。

上世紀(jì)60年代，美國最先提出行人保護(hù)這一概念，由于缺乏研究手段和試驗(yàn)數(shù)據(jù)，研究進(jìn)展非常緩慢。隨后，日本、美國、歐洲等國家和地區(qū)先后開展了行人保護(hù)方面的研究。1994年，歐洲車輛安全促進(jìn)委員會首次提出了基于行人保護(hù)的試驗(yàn)。2002年E-NCAP和A-NCAP先后將行人保護(hù)試驗(yàn)納入到新車評價(jià)規(guī)程[1-2]。2003年，J-NCAP增加了行人保護(hù)評價(jià)內(nèi)容[3]。2003年，歐盟委員會通過了行人保護(hù)法規(guī)2003/102/EC，并且規(guī)定從2005年10月和2010年9月起分兩個階段進(jìn)行實(shí)施[4]。2009年，依據(jù)前期的運(yùn)行情況，歐盟委員會頒布了EC 78/2009，代替了之前的法規(guī)[5]。2008年，頒布了關(guān)于行人保護(hù)的全球技術(shù)法規(guī)GTR 9[6]。2010年，K-NCAP新增了行人保護(hù)評價(jià)[7]。2013年3月，Euro-NCAP公布了V7.0版本的行人保護(hù)試驗(yàn)方法和評價(jià)協(xié)議[8]。我國于2009年10月正式頒布了關(guān)于行人保護(hù)的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 24550-2009《汽車對行人的碰撞保護(hù)》，并在2018 C-NCAP[10]中將行人保護(hù)試驗(yàn)納入其中[9-10]。面對不斷完善和日益嚴(yán)苛的行人保護(hù)法規(guī)，各大車企、高校、研究機(jī)構(gòu)等從各個方面對汽車行人保護(hù)進(jìn)行了研究，各種行人保護(hù)技術(shù)得以發(fā)展和應(yīng)用。

本文在對國內(nèi)外行人保護(hù)的研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜述的基礎(chǔ)上，從主動安全與被動安全兩個方面詳細(xì)介紹了行人保護(hù)的研究方法，并列舉了行人保護(hù)的技術(shù)應(yīng)用，最后展望了汽車行人保護(hù)未來研究的方向，為我國行人保護(hù)的研究提供了一定的參考。

1 行人保護(hù)研究現(xiàn)狀

1.1 國外行人保護(hù)研究現(xiàn)狀

國外知名車企、著名大學(xué)、相關(guān)研究機(jī)構(gòu)等都開展了對汽車行人保護(hù)方面的研究，在汽車行人保護(hù)的理論、試驗(yàn)及應(yīng)用等方面取得了豐碩的成果。

C Kerkeling通過研究發(fā)現(xiàn)具有蜂窩形結(jié)構(gòu)的發(fā)動機(jī)罩內(nèi)板，其結(jié)構(gòu)剛度均勻，具有很好的行人保護(hù)性能[11]。RaghuV.Prakash通過有限元仿真探討了行人與車輛發(fā)生碰撞時的方向和位置對行人下腿損傷的影響[12]。Li等人通過有限元仿真探討了行人的走姿對碰撞中下腿型損傷的影響，并通過對德國在2000-2015年間的594起交通事故樣本的分析，探討了汽車前端形狀在碰撞中對行人頭、胸、骨盆、腿的損傷的影響[13-14]。Koji Mizuno基于有限元分析，通過改變車輛參數(shù)對比了Flex-PLI和TRL腿型的沖擊響應(yīng)，研究表明TRL腿型的脛骨加速度和Flex-PLI腿型的脛骨彎矩由不同車輛的前部參數(shù)決定[15]。Donald J Whiteside探討了目前行人保護(hù)測試的要求、方法及相關(guān)設(shè)備，并展望了未來測試在執(zhí)行方面面臨的挑戰(zhàn)[16]。Nagae K等設(shè)計(jì)了一種新的翼子板結(jié)構(gòu)，該翼子板在車輛正常運(yùn)行時能夠提供足夠的剛度，一旦發(fā)生碰撞，翼子板就會發(fā)生潰縮變形，吸收能量，減小行人頭部傷害[17]。Moon等詳細(xì)介紹了一種潰縮式汽車前端結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)模型，該模型可通過計(jì)算碰撞損傷來預(yù)測出行人腿部的骨折效果[18]。

2009年，日本本田公司開發(fā)出了具有更好仿生性能的PolarIII假人，應(yīng)用于微型箱式車和SUV等車身相對較高的車輛發(fā)生的撞擊行人事故中，對行人的大腿和腰部等易受傷的部位進(jìn)行評價(jià)[19]。2010年，日本汽車研究委員會研發(fā)出一種仿真度更高的柔性腿碰撞器FlexPLI，代替以前的剛性腿碰撞器[20]。Denton公司設(shè)計(jì)的立姿假人將碰撞時假人與車輛的接觸部位考慮其中，可以對假人頭部和胸部的傷害進(jìn)行評價(jià)[21]。美國Bayer材料公司開發(fā)出一種新型保險(xiǎn)杠吸能系統(tǒng)，采用聚氨酯泡沫材料制造而成。這種保險(xiǎn)杠在發(fā)生碰撞時破碎，吸收大量能量，減小對行人的傷害 [22]。

在行人保護(hù)的技術(shù)應(yīng)用方面也取得了豐碩的成果，被動安全技術(shù)方面有本田、捷豹、日產(chǎn)等公司使用的主動彈升式發(fā)動機(jī)罩技術(shù)，福特和豐田的行人保護(hù)安全氣囊技術(shù)等；主動安全技術(shù)方面有奔馳的“夜視輔助系統(tǒng)”，寶馬的“人-車溝通系統(tǒng)”，奧迪的“騎車人和行人安全技術(shù)”，沃爾沃的“碰撞警示系統(tǒng)”等[21]。

當(dāng)前，國際上有關(guān)汽車行人保護(hù)的研究依然處于不斷發(fā)展和完善的階段，尤其是在主動安全行人保護(hù)研究及其技術(shù)的應(yīng)用方面。

1.2 國內(nèi)行人保護(hù)研究現(xiàn)狀

國內(nèi)汽車行人保護(hù)的研究起步相對較晚。近些年，以各大高校和車企為首的研究團(tuán)隊(duì)在國外研究成果的基礎(chǔ)上，對其進(jìn)行了更加深入的研究，并取得豐碩成果。

受到試驗(yàn)條件和試驗(yàn)經(jīng)費(fèi)的影響，早期的行人保護(hù)研究主要以仿真為主，后期各大車企相繼將行人保護(hù)研究納入到新車開發(fā)中，以仿真結(jié)合試驗(yàn)的方法開展研究，以局部結(jié)構(gòu)沖擊試驗(yàn)為主，從汽車前端系統(tǒng)的改進(jìn)及發(fā)動機(jī)罩的改進(jìn)兩個方面著手。

2006年，吳昇等建立了行人腿形撞擊器的有限元模型，對某款轎車前保險(xiǎn)杠系統(tǒng)進(jìn)行了小腿撞擊器的模擬碰撞試驗(yàn)，分析造成行人損傷的相關(guān)因素。針對試驗(yàn)結(jié)果，提出保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)改進(jìn)的合理化建議[23]。劉志勇等針對基于行人保護(hù)的潰縮式前大燈設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究，通過有限元仿真發(fā)現(xiàn)潰縮式前大燈能夠很好地減少頭部的傷害值[24]。劉衛(wèi)國等提出了一種新的汽車前端系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法，通過車頭平緩圓潤的造型來達(dá)到增加碰撞時行人腿部與車頭的接觸面積，從而減小腿部傷害[25]。曾必強(qiáng)等探討了保險(xiǎn)杠與車身不同的連接方式對行人保護(hù)性能的影響，結(jié)果顯示采用阻尼連接能夠有效改善汽車前端系統(tǒng)對行人腿部的保護(hù)性能[26]。沈玉婷等利用有限元仿真，探討了吸能泡沫Z向的位置、副保險(xiǎn)杠的X向位置、厚度及強(qiáng)度等參數(shù)對行人腿部傷害的影響[27]。重慶大學(xué)的張志飛等利用仿真的方法對汽車前保險(xiǎn)杠進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后保險(xiǎn)杠的行人下腿型保護(hù)性能明顯提高[28-30]。賀巖松等通過建立多剛體模型，對汽車前端系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)罩與水平面間夾角的大小對行人頭部傷害有較大影響，保險(xiǎn)杠離地高度將會影響行人下肢損傷指標(biāo)[31]。

喬維高等利用有限元仿真研究了發(fā)動機(jī)罩參數(shù)的變化對行人頭部傷害的影響；此后，其利用同樣的方法比較了增加發(fā)動機(jī)罩抬升機(jī)構(gòu)前后行人傷害指標(biāo)的變化，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)罩抬升機(jī)構(gòu)在碰撞發(fā)生時對行人可以起到有效的保護(hù)作用[32-33]。葛如海等設(shè)計(jì)出了一種壓潰式發(fā)動機(jī)罩鉸鏈，有效降低了碰撞時行人的頭部傷害值；并研究發(fā)現(xiàn)相對與傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)罩，鋁質(zhì)發(fā)動機(jī)罩具有更好的吸能性，可以有效保護(hù)行人的頭部[34-35]。曾憲中[36]利用有限元仿真和正交試驗(yàn)法對發(fā)動機(jī)罩系統(tǒng)進(jìn)行概念設(shè)計(jì)研究，得出各因數(shù)對行人頭部傷害值的影響程度，為發(fā)動機(jī)罩的設(shè)計(jì)提供了指導(dǎo)。李景濤等設(shè)計(jì)了一種非對稱式發(fā)動機(jī)罩內(nèi)罩板，通過仿真發(fā)現(xiàn)此種機(jī)構(gòu)的發(fā)動機(jī)罩明顯提升了對行人頭部的保護(hù)性能[37]。呂曉江等通過試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)相對于金屬發(fā)動機(jī)罩，碳纖維復(fù)合材料發(fā)動機(jī)罩能夠有效降低頭部傷害值，且對發(fā)動機(jī)艙內(nèi)布置影響較小[38]。

試驗(yàn)方面，2010年廣汽本田在中國汽車技術(shù)研究中心實(shí)施了我國國內(nèi)首次行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)[22]。同年，吉利EC7系車型在西班牙IDIADA試驗(yàn)室進(jìn)行了行人保護(hù)碰撞測試，達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，順利通過歐洲EC第1階段法規(guī)認(rèn)證[22]。此后，各大車企在新車開發(fā)過程中也相繼進(jìn)行了試驗(yàn)研究，且都以局部沖擊試驗(yàn)為主。

國內(nèi)在汽車行人保護(hù)研究上雖已取得了豐碩的成果，但與國外相比仍然存在一定的差距。例如：對試驗(yàn)用的頭型、腿型及試驗(yàn)假人缺乏相關(guān)的研究，過度依賴于進(jìn)口；缺乏行人保護(hù)技術(shù)方面的應(yīng)用。因此，需要相關(guān)的高校、車企及研究機(jī)構(gòu)繼續(xù)努力。

2 基于主動安全的行人保護(hù)研究

目前，主動安全行人保護(hù)研究主要體現(xiàn)在智能安全系統(tǒng)上，并可分為行人主動探測系統(tǒng)和輔助制動系統(tǒng)兩個方面。

2.1 行人主動探測系統(tǒng)

行人主動探測系統(tǒng)通過綜合運(yùn)用各類傳感器，例如：熱傳感器、紅外線傳感器、激光掃描、雷達(dá)、影像系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)對人、車的精確定位。一旦探測系統(tǒng)探測出行人或車輛就會立即向駕駛者發(fā)出的警告，通過主動提醒，使駕駛者注意到行人或車輛，采取相應(yīng)措施避免或減輕碰撞。

2.2 輔助制動系統(tǒng)

輔助制動系統(tǒng)的研究是在主動探測系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。輔助制動系統(tǒng)能在人與車即將碰撞時主動采取制動措施，通過短時內(nèi)大幅降低碰撞速度來減少對行人的碰撞傷害。當(dāng)主動探測系統(tǒng)探測到汽車的行進(jìn)路線中出現(xiàn)行人或車輛時，會及時向駕駛者發(fā)出警告，使駕駛者能夠作出相應(yīng)措施避免碰撞發(fā)生，如果駕駛者沒有及時作出反應(yīng)，輔助制動系統(tǒng)就會主動采取制動。

3 基于被動安全的行人保護(hù)研究

目前，基于被動安全的行人保護(hù)主要是從計(jì)算機(jī)仿真和碰撞試驗(yàn)兩個方面開展的。

3.1 仿真研究

計(jì)算機(jī)仿真是利用虛擬的行人和車輛模型進(jìn)行各種碰撞事故的模擬再現(xiàn)，獲取碰撞中人體各部位運(yùn)動及受力情況，并對其進(jìn)行分析，從而得到人車碰撞時人體的損傷機(jī)理，并尋找減輕損傷的解決方案。目前行人保護(hù)方面的計(jì)算機(jī)仿真：一類是基于多剛體行人模型，另一類是基于有限元的仿真。

多剛體行人模型利用集中質(zhì)量替代人體主要環(huán)節(jié)，人體各部分通過動力學(xué)鉸鏈將相連，集中質(zhì)量上的橢球面用來描述人體幾何外形，模擬人體與周圍環(huán)境間的相互作用。多剛體計(jì)算的優(yōu)點(diǎn)是模型建立比較簡單，大大縮短建模和計(jì)算時間，可以高效了解行人的運(yùn)動情況，但無法獲得行人具體傷害指標(biāo)。

相對于多剛體計(jì)算，有限元仿真可以精確獲得人體不同部位的受傷情況，更加準(zhǔn)確的對車輛在行人保護(hù)方面的性能進(jìn)行評價(jià)。但人體有限元模型的建立非常復(fù)雜，涉及到人機(jī)工程學(xué)、生物力學(xué)等多個領(lǐng)域的理論和數(shù)據(jù)，工作量大，且計(jì)算時間較長。

3.2 試驗(yàn)研究

目前，關(guān)于行人保護(hù)的試驗(yàn)研究主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是局部結(jié)構(gòu)沖擊試驗(yàn)，二是行人假人碰撞試驗(yàn)。

局部結(jié)構(gòu)沖擊試驗(yàn)來自于E-NCAP和2003/102/EC技術(shù)指令指定的行人保護(hù)試驗(yàn)。通過頭型與腿型的沖擊試驗(yàn)來模擬真實(shí)情況中行人與車輛發(fā)生碰撞時人體受到的傷害。其中頭型沖擊試驗(yàn)分為成人頭型實(shí)驗(yàn)和兒童頭型實(shí)驗(yàn)；腿型沖擊試驗(yàn)又分為上腿型試驗(yàn)和下腿型試驗(yàn)。而且，腿型沖擊器已經(jīng)由最初的剛性腿演變?yōu)楝F(xiàn)在的由日本汽車研究委員會研發(fā)的仿真度更高的柔性腿碰撞器。

行人作為一個整體，各部位相互關(guān)聯(lián)，運(yùn)動姿態(tài)的差異直接影響著碰撞中各部位的受傷情況。假人碰撞試驗(yàn)就是利用行人假人與實(shí)車進(jìn)行模擬碰撞，該方法可以相對真實(shí)地再現(xiàn)出各種碰撞事故，得出人體各部位的承受極限和損傷機(jī)理等數(shù)據(jù)。故日本本田公司研發(fā)出了針對行人保護(hù)研究用的“POLAR”假人，該假人不僅可以較為準(zhǔn)確地模擬出行人碰撞事故中的接觸部位，還依據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在多個部位添加了傳感器。針對近些年日漸增多的SUV撞擊行人事故，最新的“POLARIII”假人加入了對大腿和腰部的評價(jià)能力。隨著試驗(yàn)可重復(fù)性的提高，使用假人進(jìn)行行人保護(hù)試驗(yàn)將成為必然趨勢。

此外，還有人體尸體試驗(yàn)和志愿者試驗(yàn)等試驗(yàn)方法，但由于受到倫理和安全方面的制約較少使用。

4 行人保護(hù)技術(shù)應(yīng)用

經(jīng)過半個多世紀(jì)的探索，行人保護(hù)研究取得了豐碩的成果，各種行人保護(hù)技術(shù)相繼應(yīng)用到實(shí)車上。當(dāng)前，行人保護(hù)技術(shù)應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下四個方面：一、汽車前端系統(tǒng)改進(jìn)，二、發(fā)動機(jī)罩改進(jìn)，三、行人安全氣囊系統(tǒng)，四、車輛智能安全系統(tǒng)。

4.1 汽車前端系統(tǒng)改進(jìn)

汽車前端系統(tǒng)改進(jìn)主要是對其材料或形狀改進(jìn)，利用材料的彈性或結(jié)構(gòu)變形吸能，減小對腿部的撞擊力，從而有效保護(hù)行人的腿部和膝部。汽車前端系統(tǒng)的改進(jìn)主要體現(xiàn)在以下三個方面。

1）前保險(xiǎn)杠材料改良。通過新的吸能材料，如高密度泡沫，來替代原有的保險(xiǎn)杠材料，延長腿部吸能過程，達(dá)到減小腿部傷害的目標(biāo)。

2）前保險(xiǎn)杠形狀改進(jìn)。在防撞梁與保險(xiǎn)杠間留有足夠的變形空間，來達(dá)到吸能的要求。改變前保險(xiǎn)杠的掠形設(shè)計(jì)，把保險(xiǎn)杠的底部向前平移，控制脛骨的彎曲角度，降低腿部骨折的風(fēng)險(xiǎn)?；蛱Ц弑ｋU(xiǎn)杠的碰撞點(diǎn)，盡可能減少尖銳的突起，使車輛的前臉造型圓潤，從而減小碰撞時對行人的傷害。

3）潰縮式前大燈設(shè)計(jì)。通過弱化前大燈的安裝支架，使其在碰撞時發(fā)生潰縮，吸收能量，減小對行人的傷害。

4.2 發(fā)動機(jī)罩改進(jìn)

目前，發(fā)動機(jī)罩的改進(jìn)主要是采用自動彈出式發(fā)動機(jī)罩。自動彈出式發(fā)動機(jī)罩的工作原理非常簡單，當(dāng)人車發(fā)生碰撞時，發(fā)動機(jī)罩后部將會自動彈升一定的高度，增加機(jī)罩與機(jī)艙內(nèi)部零件間的間隙，如圖1所示，能夠有效規(guī)避行人頭部與機(jī)艙內(nèi)剛性零件的直接接觸，減少頭部傷害。

目前，英菲尼迪Skyline Coupe、本田里程Legend、謳歌RL、雪鐵龍C6、日產(chǎn)GTR和350Z、捷豹XK等車型相繼采用了該技術(shù)，并在E-NCAP試驗(yàn)中取得較好的成績。新奔馳E級自動復(fù)原彈起式發(fā)動機(jī)罩，通過彈簧產(chǎn)生上彈力，并利用電磁螺線管開鎖，駕駛者可以自行將彈起的發(fā)動機(jī)罩關(guān)閉，系統(tǒng)將會自動復(fù)原[39]。

另一種方法則是對發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu)進(jìn)行弱化，如對發(fā)動機(jī)罩內(nèi)板進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，采用新型材料來替代鋼材，或是通過設(shè)計(jì)壓潰式的發(fā)動機(jī)罩鉸鏈，來降低對行人頭部的傷害。

4.3 行人安全氣囊系統(tǒng)

行人安全氣囊是近年來針對行人安全保護(hù)提出的新的技術(shù)應(yīng)用方向。當(dāng)感應(yīng)器探測到行人與車輛發(fā)生碰撞時，瞬間將車外安全氣囊點(diǎn)爆，使其在行人與車輛硬物接觸前就完全展開，避免人車發(fā)生直接接觸，降低對行人的碰撞損傷。

目前，針對車外行人安全氣囊的研究有2種，一是發(fā)動機(jī)罩氣囊，二是前圍安全氣囊。發(fā)動機(jī)罩氣囊位于保險(xiǎn)杠的上方，緊靠保險(xiǎn)杠上方處開始展開以保證成人腿部和兒童頭部的安全。前圍安全氣囊則位于前風(fēng)窗玻璃下沿，提供二次碰撞保護(hù)，以防行人被甩到發(fā)動機(jī)罩上后被前窗底部碰傷。

繼福特率先推出行人保護(hù)安全氣囊后，豐田公司于2008年推出了360°安全氣囊保護(hù)系統(tǒng)，如圖2所示。除了在車輛的保險(xiǎn)杠上和發(fā)動機(jī)罩下，安裝了可以包裹全部車頭的雙層氣囊，還在前風(fēng)擋玻璃與發(fā)動機(jī)罩間、外后視鏡和車側(cè)翼子板處安裝了外置安全氣囊，使五個外置安全氣囊將車頭全部包裹[39]。

4.4 車輛智能安全系統(tǒng)

車輛智能安全系統(tǒng)主要通過各種感應(yīng)器對車輛周圍環(huán)境和駕駛者的行為進(jìn)行分析，幫助駕駛者規(guī)避或減輕交通事故后果。其通過各類傳感器的綜合應(yīng)用，如紅外線傳感器、熱傳感器、盲點(diǎn)探測器、激光掃描、雷達(dá)、影像系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)對人、車的精確探測。

當(dāng)系統(tǒng)探測到汽車的行駛路線中出現(xiàn)行人或車輛時，會及時發(fā)出聲音或者圖像警告，提醒駕駛者，使其做出相應(yīng)的措施避免碰撞的發(fā)生或減輕碰撞事故中對行人的傷害。當(dāng)警告發(fā)出后駕駛者仍然沒有采取措施時，輔助制動系統(tǒng)就會自動接管車輛，在車輛與行人即將發(fā)生碰撞時采取緊急制動或轉(zhuǎn)向規(guī)避，避免碰撞的發(fā)生或降低碰撞傷害。

5 行人保護(hù)研究展望

行人保護(hù)研究經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在仿真及試驗(yàn)方面均積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)應(yīng)用方面也取得豐碩的成果，隨著科技的進(jìn)步，行人保護(hù)的研究也必將日益深入。本文從以下幾個方面展望了汽車行人保護(hù)未來研究的方向。

（1）研發(fā)仿生性能更好的假人及假人局部碰撞器，減小假人碰撞試驗(yàn)與真人碰撞間的誤差，更加準(zhǔn)確的復(fù)現(xiàn)出人車碰撞的場景。

（2）建立更加準(zhǔn)確的仿真模型，在一定程度上替代實(shí)車碰撞試驗(yàn)。

（3）研發(fā)行人保護(hù)性能更好的新型材料來代替原有的發(fā)動機(jī)罩及汽車前端系統(tǒng)的材料

（4）將更多、更先進(jìn)的智能化技術(shù)應(yīng)用到汽車上，更加準(zhǔn)確的檢測出行人的運(yùn)動，做出更加合理的響應(yīng)，避免碰撞的發(fā)生。

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