文/李會超

2018年5月14日清晨6點05分，四川航空的3U8633航班像往常一樣做好了飛行前的各項準(zhǔn)備。旅客登機完畢后，重慶江北機場的地勤人員將飛機從停機位推出，飛行員啟動發(fā)動機，按照管制員的指示進入跑道?；幸欢螘r間后，飛機一躍而起，開始了新一天的飛行。本次航班的目的地是西藏自治區(qū)的首府拉薩。正常情況下，從重慶起飛后約1小時40分，飛機就將降落在拉薩貢嘎機場。然而，3U8633航班上的駕駛員和乘客都沒有想到，在這段短短的航程中他們即將經(jīng)歷一場畢生難忘的高空“大冒險”。

3U8633航班起飛約40分鐘后，進入了青藏高原上空。一切都像往常一樣，在這個階段飛行員只需要按照航空管制員的指令調(diào)整自動駕駛儀上的高度、速度以及航向來對飛機進行操控即可。突然，砰的一聲，機艙右前方的風(fēng)擋玻璃發(fā)出了開裂的聲響。坐在駕駛艙左邊的機長劉傳健馬上用手觸摸了一下風(fēng)擋玻璃，判斷出是最靠里面的一層玻璃發(fā)生了破裂。

現(xiàn)代民航客機的巡航飛行高度一般在8 000米以上，在這個高度上空氣較為稀薄，飛機飛行時受到的阻力較小，可以減少燃油消耗。然而，這個高度上的外部環(huán)境對于人來說卻是致命的。人如果直接暴露在這樣的環(huán)境中，基本上幾分鐘內(nèi)就會因缺氧而昏迷，進而失去生命。為了保證乘客的安全，同時也能讓乘客盡量感到舒適，飛機在高空飛行時，會利用發(fā)動機的動力，不斷從飛機外部吸入空氣，對稀薄的空氣進行壓縮后再注入客艙，以此增加客艙內(nèi)的空氣壓力，讓乘客們能夠順暢地呼吸。飛機加壓會使得機艙內(nèi)和機艙外出現(xiàn)壓強差，機艙內(nèi)壓強較高的空氣會對機體和舷窗施加向外的壓力。駕駛艙中的風(fēng)擋玻璃，同樣也在承受這種壓力。

本次航班使用的空中客車A319型飛機所裝配的風(fēng)擋玻璃為三層結(jié)構(gòu)，其中，3毫米厚的外層玻璃堅硬耐磨，可以抵擋一只1.8千克重的鳥時速為600千米的撞擊；中層和內(nèi)層玻璃是承力結(jié)構(gòu)層，每層8毫米厚，在正常情況下可以在艙內(nèi)壓強是艙外的5倍時保持堅固。如果有一層破損，那么風(fēng)擋玻璃就只能承受2倍的壓強差了。

深諳這些理論知識的機長馬上意識到潛在的危險，他迅速呼叫航空管制員，請求備降距離飛機所在位置較近的成都機場。管制員同意了機長的備降請求，并指揮他降低飛行高度以減小風(fēng)擋玻璃承受的壓強差。就在這時，更嚴重的事情發(fā)生了：那塊出現(xiàn)裂痕的風(fēng)擋玻璃突然爆裂，而且伴隨著較之前更大的爆裂聲，在風(fēng)擋玻璃脫落的瞬間，由于艙內(nèi)的氣壓高于艙外，艙內(nèi)的空氣會快速向外流出，強大的氣流甚至將坐在駕駛艙右邊的副駕駛“推”出艙外。萬幸的是，當(dāng)時副駕駛徐瑞辰嚴格按照規(guī)定，系好了安全帶，這才免于被氣流帶走，盡管如此，他仍有半個身子懸掛在機艙外。

風(fēng)擋玻璃的破碎使駕駛艙與高寒缺氧的高空環(huán)境連通，駕駛艙內(nèi)的氣溫驟然降到零下40℃。飛機此時正以每小時800千米左右的時速飛行，當(dāng)飛機內(nèi)的壓強與艙外基本一致后，之前向外涌出的氣流變成向內(nèi)涌入，于是被吸出艙外的副駕駛又被順勢吹回艙內(nèi)。在風(fēng)擋玻璃爆裂時，位于風(fēng)擋玻璃下方、駕駛臺最上方的自動駕駛儀被破壞，無法再繼續(xù)操控飛機飛行。此時機長只能手動操控飛機飛行。

備降與迫降的區(qū)別

備降是指飛機（航空器）在飛行中由于氣象變化、機械故障等原因不宜在原定機場著陸時，降落在其他機場的行為。迫降是指飛機因特殊情況不能繼續(xù)飛行時的被迫降落。通常在飛機發(fā)生故障、燃料用盡、迷航后無法復(fù)航、氣象條件惡化等情況下進行。在機場內(nèi)迫降稱為場內(nèi)迫降，在機場外迫降稱為場外迫降。由此可見，備降是能正常著陸的；而迫降是指沒有辦法以正常的方式著陸，被迫在機場或機場外著陸（包括水上著陸）。要知道，備降過程中可能出現(xiàn)迫降，但通常機長一旦決定迫降，是不可能改為備降的。

◎飛機氧氣面罩

當(dāng)人暴露在缺氧環(huán)境中時，首先需要做的就是佩戴好氧氣面罩，以免因缺氧昏迷。但據(jù)劉傳健機長回憶，當(dāng)時艙外涌入艙內(nèi)的氣流過大，他幾次試圖拿起位于左手邊的氧氣面罩進行佩戴都沒有成功。無奈之下，他只好先盡力操控飛機，保持良好的飛行姿態(tài)。好在3U8633這種高原航班都會配備“第二機長”以應(yīng)付可能出現(xiàn)的復(fù)雜情況。飛機風(fēng)擋玻璃破碎時，正在客艙中休息的第二機長梁鵬感受到了飛機的劇烈抖動，預(yù)感不好的他立刻進入駕駛艙。在觀察清楚情況后，第二機長在佩戴好氧氣面罩后，又幫助機長戴好了氧氣面罩。

險情發(fā)生時，飛機正處在海拔9 800米的高空，當(dāng)務(wù)之急要盡快降低飛機的飛行高度，但機長面臨著兩難的選擇：要提高下降速度就必須提高飛機向前飛行的速度，但這會使涌入駕駛艙的氣流更加洶涌，干擾飛行員操作飛機。最終，機長選擇了一個他覺得相對合適的下降率逐漸降低飛行高度。一般的航班發(fā)生機上失壓后，駕駛員會操作飛機盡快下降到3 000米以下，讓飛機在氧氣充足的環(huán)境中飛行。然而3U8633航班此時正處于青藏高原上空，按照規(guī)定，飛機飛行高度不能低于7 300米，以免與高山相撞。因此，機艙中的三位駕駛員不得不在惡劣的環(huán)境中繼續(xù)堅持。所幸這架A319飛機是為了執(zhí)行高原航線而特別改裝的型號，機上的供氧設(shè)備能夠提供1個小時的氧氣供給，是一般飛機緊急供氧時間的好幾倍。此時，客艙中的乘客們雖然對飛機遭遇的險情有些恐懼，但他們已經(jīng)在乘務(wù)員的指揮下戴好了自動彈出的乘客氧氣面罩，生命安全得到了保障。

在3U8633航班風(fēng)擋玻璃破碎后，飛行員因客艙設(shè)備損壞無法與管制員進行聯(lián)系，管制員一面向上級報告，一面指揮3U8633航班附近的飛機繞開這片空域，給3U8633航班以足夠的飛行空間。隨著3U8633航班的應(yīng)答機編號由2245切換為代表飛機遭遇緊急情況的7700時，管制員確認飛行員正在盡力排除險情。他們一面命令在3U8633航班去往成都機場備降路線上的所有飛機緊急避讓，一面要求成都機場暫停當(dāng)前的一切飛機起降作業(yè)，清空兩條跑道供3U8633航班降落。機場消防、救護等部門也行動起來，準(zhǔn)備在飛機落地后實施救援。我國的空域是由空軍和民航部門共同管理的，當(dāng)3U8633航班發(fā)生險情后，空軍有關(guān)部門也命令即將起飛訓(xùn)練的軍用飛機暫停任務(wù)，指揮此時正在空中的軍用飛機避讓出現(xiàn)險情的航班。

飛機常規(guī)檢查項目

飛機常規(guī)檢查包括：飛機外觀、起落架、系統(tǒng)、輪胎等，風(fēng)擋玻璃并不是每天必須檢查的項目。風(fēng)擋玻璃一般需要檢測力矩、阻值、裂紋等，雖不是每天必查，但也會放到飛機固定期限的檢測中，也是必查項目。

與此同時，一些航空愛好者也通過Flightradar24等飛機追蹤軟件觀察到了3U8633航班發(fā)生的險情，互聯(lián)網(wǎng)上不少熱心網(wǎng)友開始關(guān)注這架飛機的安危。在萬眾矚目之下，機組最終操作飛機穩(wěn)穩(wěn)降落在成都雙流機場。除了副駕駛和一位乘務(wù)員受傷之外，所有乘客無一傷亡，大家在為機組捏了一把汗的同時，也為創(chuàng)造了這次奇跡的機組人員歡呼叫好！

目前，此次事故的調(diào)查結(jié)果還未公布，但有很多人猜測這跟風(fēng)擋玻璃不屬于常規(guī)檢查項目有關(guān)。也就是說，很有可能在本次飛行前，風(fēng)擋玻璃逃過了飛機飛行前的檢查。