朱永康

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共享單車影響下軌道交通站點(diǎn)吸引范圍研究——以成都市地鐵三號(hào)線為例

朱永康

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756）

軌道交通作為大中城市公共交通出行運(yùn)輸?shù)摹爸鲃?dòng)脈”，軌道交通運(yùn)輸速度快，載客量高，缺點(diǎn)是線路固定不變，靈活度不高。共享單車則是運(yùn)載客流的“毛細(xì)血管”，在解決“最后一公里出行”的問題中發(fā)揮了重要的作用。結(jié)合成都市地鐵3號(hào)線，采用Logit算法計(jì)算模型求解方法標(biāo)定出軌道交通出行與常規(guī)公交出行的效用函數(shù)，從而計(jì)算得到軌道交通站點(diǎn)吸引范圍：由市中心往城市外圍發(fā)散，吸引范圍隨之增加。

共享單車；軌道交通；站點(diǎn)吸引范圍；廣義出行費(fèi)用

引言

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)取值軌道交通站點(diǎn)吸引范圍在500 m到800 m，此類方法簡(jiǎn)易但不準(zhǔn)確；實(shí)際數(shù)據(jù)調(diào)查所得到的吸引范圍值，此類方法準(zhǔn)確但不具普適性；采用理論建模的方法，以實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，對(duì)軌道交通站點(diǎn)吸引范圍進(jìn)行建模并求解。本文中軌道交通站點(diǎn)吸引范圍界定為：出行者使用各類非軌道交通出行方式到達(dá)或者離開軌道交通站點(diǎn)所能夠接受的舒適距離范圍。

1 客流吸引范圍建模思路

1.1 建模思路

從站點(diǎn)A附近點(diǎn)O為起點(diǎn)，站點(diǎn)B附近點(diǎn)D為終點(diǎn)。假設(shè)在站點(diǎn)吸引范圍邊緣任一點(diǎn)O，O到A的距離為C，從O到達(dá)D的最佳非軌道出行路線為公交R；從O由共享單車接駁至A，后乘軌道交通經(jīng)R到B后，采用共享單車經(jīng)C接駁至D。

圖1 軌道交通站點(diǎn)吸引范圍建模圖示

把出行者的廣義出行費(fèi)用最小作為軌道交通站點(diǎn)吸引范圍的主要選擇標(biāo)準(zhǔn)，則C、C的最大值應(yīng)該滿足以下條件：

式中V、V、K、K、T——分別代表O到A的速度、D到B速度、出行者乘行軌道交通由點(diǎn)A到達(dá)點(diǎn)B的廣義出行費(fèi)用、出行者乘行公交由點(diǎn)O到達(dá)點(diǎn)D的廣義出行費(fèi)用、時(shí)間價(jià)值。

1.2 參數(shù)計(jì)算

式中U、U、M、T、、——分別代表直接經(jīng)濟(jì)成本、非直接經(jīng)濟(jì)成本、出行者乘行第j種交通方式在i時(shí)段的費(fèi)用、出行者在不同時(shí)段消耗的時(shí)間、人均單位時(shí)間工資，單位：元/小時(shí)、時(shí)間系數(shù)，工作時(shí)間出行=1；非工作時(shí)間出行=0.25-0.75之間（該取值為國際慣例）；

舒適度成本。本研究主要體現(xiàn)在軌道交通和道路公交的滿載率以及準(zhǔn)點(diǎn)率對(duì)出行者產(chǎn)生的舒適度影響，因此該系數(shù)公式為：

式中F、P——分別代表第j種交通方式的滿載率，取值為高峰小時(shí)滿載率、第j種交通方式的準(zhǔn)點(diǎn)率，以軌道交通交通準(zhǔn)載率基準(zhǔn)為1，公交準(zhǔn)點(diǎn)率根據(jù)自身交通特征折減。

時(shí)間價(jià)值。本文中將出行者人均月收入除以人均年工作時(shí)間，得到單位時(shí)間的價(jià)值。根據(jù)《關(guān)于成都市2017年各行業(yè)平均月收入調(diào)查報(bào)告》，計(jì)算得出城市在職單位員工的人均小時(shí)工資為25元。

出行者采用道路公交從起點(diǎn)O到達(dá)終點(diǎn)D的廣義交通費(fèi)用公式為：

出行者采用軌道交通從起點(diǎn)O到達(dá)終點(diǎn)D的廣義交通費(fèi)用公式為：

2 模型求解

為了使模型求解簡(jiǎn)便，并且不脫離實(shí)際意義，筆者用最佳的出行效用來替代廣義出行費(fèi)用。出行效用公式為：

U、U——代表出行者采用軌道交通的出行效用、出行者采用公交的出行效用。

軌道交通出行效用：

式中α，α——待確定的常數(shù)項(xiàng)；θ，θ，θ，θ，θ，θ——待確定的系數(shù)；F，F，T，T，I，I——分別代表軌道交通和公交出行的費(fèi)用、時(shí)間以及個(gè)人月收入。

由表1 Logit模型變量標(biāo)定結(jié)果所示，各變量的t檢驗(yàn)值均大于1，不在-1.0—1.0的范圍內(nèi)，證明模型參數(shù)選擇較為顯著，似然比值為26.267，證明模型整體精度較高。

表1 Logit模型變量標(biāo)定結(jié)果

3 成都市地鐵三號(hào)線實(shí)例分析

表2 共享單車影響下的軌道交通站點(diǎn)吸引范圍

出行乘車費(fèi)用以及出行時(shí)間的確定，筆者以成都市地鐵三號(hào)線的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)作為依據(jù)。由于目的地春熙路商業(yè)區(qū)位于春熙路軌道交通站旁，即認(rèn)為接駁距離Cb值為零。另外本論文研究共享單車的影響，綜合考慮使用者屬性、交通環(huán)境影響以及不同品牌單車的特性，共享單車的速度確定為15 km/h。故而公式（12）簡(jiǎn)化為以下形式：

4 結(jié)論

研究結(jié)果計(jì)算求出一環(huán)以內(nèi)吸引范圍837.747m；一環(huán)到二環(huán)1391.921m；二環(huán)到三環(huán)1883.156m；三環(huán)到四環(huán)2340.169m。對(duì)比先前研究成果：劉偉舟[23]認(rèn)為在軌道交通的大廈站自行車換乘軌道交通影響區(qū)域內(nèi)，按點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的距離測(cè)量最大距離為2.56km，而最短距離則為0.41km；秦觀明[24]研究的結(jié)果為，自行車吸引范圍最大值為2.5km；而我校張殿業(yè)[25]教授研究出核心區(qū)吸引范圍為0.765 km，中心區(qū)為2.120km，外圍區(qū)為2.138km。通過對(duì)比得出，本文研究結(jié)果具有良好的合理性及參考價(jià)值。

[1] 侯長(zhǎng)海.2016年中國共享單車市場(chǎng)分析報(bào)告[J].互聯(lián)網(wǎng)天地, 2017 (2):35-37.

[2] 李琨浩. 基于共享經(jīng)濟(jì)視角下城市共享單車發(fā)展對(duì)策研究[J].城市, 2017(3):66-69.

[3] 張江宇.中國軌道交通發(fā)展與規(guī)劃[J].建筑機(jī)械, 2007(3):26-29.

[4] 劉偉丹.自行車換乘軌道交通影響范圍研究[D].華東交通大學(xué), 2016.

[5] 秦觀明.城市軌道交通接駁方式選擇及客流吸引范圍研究[D].哈爾濱工業(yè)大學(xué),2010.

[6] 楊京帥,張殿業(yè).城市軌道交通車站合理吸引范圍研究[J].中國鐵路,2008(3):72-75.

Study on Rail Station Attraction Area under the influence of shared-bicycles ——Taking a Case of Chengdu Metro Line 3

Zhu Yongkang

（School of Transportation and Logistics SWJTU, Sichuan Chengdu 611756）

As the "aorta" of public transportation in large and medium-sized cities, rail transit has a fast transportation speed and a high passenger capacity while the disadvantage is that the line is fixed and the flexibility is not high. Shared- bicycles are the “capillaries” that carry passengers and play an important role in solving the “l(fā)ast mile trip” problem. Com -bined with Chengdu Metro Line 3, the Logit algorithm is used to calculate the model solution method to calibrate the utility function of rail transit and regular bus travel, so as to calculate the attraction range of the rail transit station: the divergence from the city center to the periphery of the city, the attraction range increases accordingly.

shared bicycle; rail transit; site attraction range; general travel cost

B

1671-7988(2018)20-173-03

U461

B

1671-7988(2018)20-173-03

U461

朱永康，就讀于西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.20.063