李金武

摘要：對(duì)鐵路既有車站的改造，有利于鐵路相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的完善，有利于提升鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，更好地服務(wù)大眾。鐵路既有車站改造設(shè)計(jì)，必須進(jìn)行科學(xué)合理的技術(shù)方案分析，確保設(shè)計(jì)方案的合理性。論文對(duì)鐵路既有車站改造設(shè)計(jì)過程中常見且應(yīng)該注意的問題進(jìn)行相關(guān)探討，旨在為鐵路既有車站改造設(shè)計(jì)過程中提供一些參考和依據(jù)。

Abstract： The reconstruction of existing railway stations is conducive to the improvement of railway-related infrastructure and the improvement of railway transportation capacity and service level， to better serve the public. The existing railway station reconstruction design must carry out scientific and reasonable technical program analysis to ensure the rationality of the design plan. The paper discusses the problems that should be paid attention to in the process of railway station reconstruction design， and aims to provide some reference and basis for the railway station reconstruction design process.

關(guān)鍵詞：鐵路；既有車站；改造設(shè)計(jì)

Key words： railway；existing station；reconstruction design

中圖分類號(hào)：U291 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）33-0107-03

0 引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，但鐵路也面臨著新的運(yùn)輸壓力，如何提升鐵路運(yùn)輸能力，讓鐵路更好地服務(wù)于運(yùn)輸業(yè)，是鐵路當(dāng)下面臨的重要問題。車站作為鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)，對(duì)車站進(jìn)行改造施工，可以很大程度上擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力，提升運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)輸水平，因此，對(duì)鐵路車站改造具有重要意義。但在鐵路既有車站改造設(shè)計(jì)過程中，如何進(jìn)行合理、科學(xué)地進(jìn)行技術(shù)設(shè)計(jì)，是鐵路既有車站改造的關(guān)鍵。一般將交付運(yùn)營(yíng)的車站稱為既有站。大多數(shù)的車站改造均指對(duì)這些車站的改造，此外，還有對(duì)在建車站改造。車站能力不滿足運(yùn)輸需求的車站，線路增建二線工程、延長(zhǎng)到發(fā)線擴(kuò)能工程或電化擴(kuò)能中需要改造的車站，或者有新建線、專用線、專支線引入的車站，均需要進(jìn)行改造。

1 車站改建對(duì)既有線路運(yùn)輸組織的影響問題

若在正線上拆改1組道岔，則涉及到軌道、接觸網(wǎng)、信號(hào)等專業(yè)。要考慮軌道鋸軌、焊軌，接觸網(wǎng)要配合道岔進(jìn)行改移，信號(hào)要接通新道岔，并改建車站連鎖關(guān)系。此外，還可能涉及到道岔融雪器、電力等的遷改工作。上述每項(xiàng)工作，都應(yīng)在鐵路運(yùn)行圖中“天窗”時(shí)間進(jìn)行，施工時(shí)要向鐵路局申請(qǐng)。由于繁忙干線上的“天窗”時(shí)間一般只有2～3小時(shí)，施工難度非常巨大。因此，在站場(chǎng)設(shè)計(jì)中盡可能少動(dòng)正線。例如某電廠專用線接軌站—廣平站改造方案。圖1為拆改既有交叉渡線方案，圖2為不拆改既有道岔方案。從兩個(gè)方案對(duì)既有線影響方面看，不拆改既有道岔方案顯然對(duì)既有道岔影響小。

2 擴(kuò)能方案中車站到發(fā)線盡量向一端延長(zhǎng)問題

對(duì)于車站到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)方案，從考慮對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，以到發(fā)線向一端延長(zhǎng)改動(dòng)一端為宜，當(dāng)然到發(fā)線也可向兩端延長(zhǎng)，改動(dòng)車站兩端咽喉。研究一個(gè)車站延長(zhǎng)到發(fā)線方案時(shí)，首先要分析車站兩端線路的平縱斷面、兩端的控制工程，選擇向工程較小的一段延長(zhǎng)。當(dāng)向一端延長(zhǎng)線路平縱斷面條件不能滿足要求時(shí)，再考慮向兩端延長(zhǎng)。

比如紅彥站，車站兩端平縱斷面條件及拆遷工程差不多，但車站小里程端進(jìn)站信號(hào)機(jī)外有一處平交道口，向小里程延長(zhǎng)，涉及道口改建，程序復(fù)雜，工程投資大；而向大里程延長(zhǎng)只有拆遷問題，其他需要協(xié)調(diào)的事情較少，所以最后確定向大里程方向延長(zhǎng)到發(fā)線。（圖3）

3 軟化車站縱斷面問題研究

在既有車站改造中還有一種情況，車站的站坪坡太大，需要線路抬落道?！毒€規(guī)》3.2.10“改建既有線路縱斷面利用道砟起道太高軌面高程時(shí)，起到高度不宜大于50cm。降低軌面高程需要挖切道床時(shí)，個(gè)別地點(diǎn)的道床厚度可較規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)減小5cm，但道床厚度不得小于25cm。降低軌面高程不宜采用挖切路基的措施，僅在受建筑限界、建筑構(gòu)造限界限制及為消除路基病害地段方可采用?！避囌镜桨l(fā)線抬落道也比照?qǐng)?zhí)行線規(guī)要求。

抬落道一般會(huì)影響線路正常運(yùn)輸組織，當(dāng)站線比較多時(shí)，可考慮封閉股道，一條線一條線實(shí)施挖切道床?；蛲ㄟ^修建施工便線，再實(shí)施挖切道床。如富嫩線加南站，原站坪坡度為2.5‰，要將站坪坡度軟化到1‰以下，需要將車站小里程端抬高，最大抬道量將近2m，顯然不能全部采用道砟抬道。該站考慮從抬道量約大于0.5m位置修建正線及1條到發(fā)線的施工便線，小于0.5m的線路采用道砟抬道，其余的采用滲水量或普通土道砟抬道。（圖4）

4 重視施工過渡

既有車站進(jìn)行較大改造，需要中斷運(yùn)營(yíng)施工，這時(shí)一定要有施工過渡方案。站場(chǎng)施工過渡方案應(yīng)根據(jù)線路平面進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)線路設(shè)備應(yīng)滿足《技規(guī)》和《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》的基本要求。在特定天窗點(diǎn)內(nèi)，使施工的步驟、范圍、內(nèi)容、工作量做到合理均衡，才能便于施工組織，保證施工安全、正點(diǎn)開通，減少要點(diǎn)施工對(duì)運(yùn)輸?shù)闹苯佑绊憽?/p>

站場(chǎng)施工過渡方案應(yīng)盡量維持既有聯(lián)鎖關(guān)系。施工中盡量減少對(duì)聯(lián)鎖關(guān)系的修改。站場(chǎng)施工過渡方案應(yīng)考慮既有設(shè)備及新增設(shè)備的設(shè)置位置。由于過渡方案一般在既有站區(qū)內(nèi)實(shí)施，場(chǎng)地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既有設(shè)備的相互位置，以及新增設(shè)備與既有股道的相互位置，不得侵入限界，影響行車及設(shè)備安全。

所有的封鎖施工，都要提前一個(gè)月將施工方案、安全技術(shù)措施填報(bào)方案審批表報(bào)鐵路局，批準(zhǔn)后方可組織施工。對(duì)行車干擾較大的施工項(xiàng)目，避開高溫季節(jié)和7、8月份的旅游旺季，防止造成其他不良影響。

5 既有線改建方案研究中使用特種道岔問題

道岔分為單開道岔、特種道岔（交叉渡線、交分道岔、組合道岔）、對(duì)稱道岔（一般用于駝峰）。在車站站坪長(zhǎng)度不受控制的前提下，應(yīng)盡量采用單開到發(fā)，當(dāng)車站站坪長(zhǎng)度受限，就要考慮使用特種道岔或?qū)ΨQ道岔。特種道岔使用應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：

①?gòu)?fù)式交分道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，穩(wěn)定性差，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，其直向允許速度難以達(dá)到連接線路的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定在正線上不能使用，困難條件下需要使用時(shí)，盡量加大道岔號(hào)，滿足最低行車速度的要求?！墩疽?guī)》13.5.4規(guī)定 “正線不應(yīng)采用復(fù)式交分，在困難條件下需要采用時(shí)，不應(yīng)小于12號(hào)”。

②速度在160km/h（不含）以上線路上一般不使用交叉渡線主要因道岔名錄中沒有這種道岔。在鐵路第六次大提速中，京廣、京滬線正線上就有用速度200km/h的交叉渡線，但這是一種特殊情況，如果遇到一定要在160km/h以上線路上使用交叉渡線，要跟道岔生產(chǎn)廠家落實(shí)產(chǎn)品情況、要向運(yùn)營(yíng)主管部門征求意見，并獲得業(yè)主單位批準(zhǔn)。

③組合道岔一般用于平行進(jìn)路較多、咽喉復(fù)雜的中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站。

④6號(hào)對(duì)稱道岔一般用在駝峰，但在場(chǎng)地受限，速度較低的調(diào)車線、段管線上也可使用。選用道岔應(yīng)盡量與既有車站使用的道岔型號(hào)一致；要征求車站所屬工務(wù)部門的意見，可能的情況下考慮工務(wù)更新計(jì)劃。

例如晉中南鐵路上的水冶南聯(lián)絡(luò)線項(xiàng)目，引入安陽(yáng)西站，受站坪及拆遷影響就是用了交叉渡線、交分道岔、組合道岔這幾種特種道岔。（圖5）

北京西機(jī)務(wù)段增加整備線，整備線占用機(jī)務(wù)段花壇，場(chǎng)地受限?？紤]機(jī)車出入段速度不高，且手板道岔，設(shè)計(jì)中用了6號(hào)對(duì)稱道岔。（圖6）

6 既有站病害整治問題

既有站改造除了對(duì)增加軌道涉及到的股道、道岔、路段路基進(jìn)行改造，還應(yīng)對(duì)既有站的病害進(jìn)行整治，如既有道床板結(jié)、軌道磨耗較大、道岔改連鎖不能滿足轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引、路基翻漿冒泥、排水不暢等問題進(jìn)行整治。接軌站病害整治的投資應(yīng)由工務(wù)大修費(fèi)用承擔(dān)，但設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮這些問題，費(fèi)用可以單獨(dú)計(jì)列。例如晉中南通道利用了湯臺(tái)線，原濮陽(yáng)站為湯臺(tái)線上的區(qū)段站。改建濮陽(yáng)站僅計(jì)列了影響范圍內(nèi)的軌道、道岔，未對(duì)剩余既有股道進(jìn)行整治。在征求路局意見時(shí)，路局工務(wù)部門提出，這些道床板結(jié)、軌道磨耗大已經(jīng)不能滿足國(guó)鐵到發(fā)線要求。

7 勘測(cè)調(diào)查資料對(duì)設(shè)計(jì)的影響問題

重視勘測(cè)調(diào)查，以及各專業(yè)資料接口的延續(xù)性，設(shè)計(jì)中不得隨意取消或更改勘測(cè)資料。要對(duì)相關(guān)專業(yè)知識(shí)有所了解，當(dāng)各階段勘測(cè)資料不一致時(shí)，有責(zé)任提醒相關(guān)專業(yè)進(jìn)行落實(shí)。例如在勘測(cè)期間現(xiàn)場(chǎng)，有些車站未找到排水溝，車站新增設(shè)排水溝非常困難。但經(jīng)過對(duì)既有路基資料分析發(fā)現(xiàn)，既有路基填料基本采用的是砂礫或砂礫土，具有滲水性，且車站人員反映該站從來(lái)沒有出現(xiàn)過積水或排水不暢，也沒有出現(xiàn)過路基翻漿冒泥現(xiàn)象。據(jù)此確定幫寬路基的填料采用滲水土，這樣地表水可以滲漏到地面，可以通過自然地面排至周邊的溝渠中。

8 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，不難發(fā)現(xiàn)，鐵路既有站改造是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)工程，技術(shù)方案設(shè)計(jì)上要注重方案的每一個(gè)環(huán)節(jié)，針對(duì)每個(gè)既有車站的實(shí)際情況，具體問題具體分析，切實(shí)做好鐵路既有站場(chǎng)改造方案技術(shù)設(shè)計(jì)。推動(dòng)鐵路既有車站改造，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)以及方便人們生活來(lái)說(shuō)，具有重要意義，我們要切實(shí)注重鐵路既有站改造設(shè)計(jì)中存在問題，推動(dòng)鐵路事業(yè)不斷向前發(fā)展。

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