胡 全 中國鐵路上海局集團有限公司總工程師室

合肥市是安徽省省會，全省的政治、經(jīng)濟、科技、教育和文化中心，常住人口786.9萬人，是全國區(qū)域性特大城市。合肥鐵路樞紐在國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，是高鐵鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道的京滬、京港（臺）、沿江三個通道交叉點，高速鐵路區(qū)域連接線、長三角城際鐵路網(wǎng)的主要節(jié)點，同時處于普速鐵路網(wǎng)13條區(qū)際快捷大能力通道的長三角～成渝通道內，有效銜接華北、西北、西南、中南、華東等地，具有非常重要的路網(wǎng)作用。

1 合肥鐵路樞紐現(xiàn)狀

1.1 合肥鐵路樞紐既有布局

合肥鐵路樞紐現(xiàn)銜接有滬漢蓉鐵路、京福鐵路（含合蚌客專、合福鐵路）、淮南線、寧西線西合段和合九線，形成銜接蚌埠、阜陽、西安、武漢、九江（安慶）、銅陵（福州）、蕪湖、南京等八個方向，以合肥、合肥南為主要客運站,合肥北為主要貨運站，合肥東為編組站的環(huán)型樞紐格局（見圖1）。

1.2 在建工程概況

（1）商合杭客專

商合杭客專商阜合段與京福鐵路合福段在合肥北城站貫通，經(jīng)合肥西站、合肥南站、長臨河站、巢湖東站至福州方向；合杭段與京福鐵路合蚌段在合肥站貫通，經(jīng)肥東站、巢湖東站至杭州方向。

（2）合安九客專

合安九客專引入合肥樞紐既有肥西站后，分別引入合肥站和合肥南站；將合肥西站搬遷至新合肥西站，設合安場、京福場；修建寧西貨車外繞線雷麻店至雙墩集段及合九貨車聯(lián)絡線；合肥站配設動車所。

2 合肥鐵路樞紐路網(wǎng)規(guī)劃情況

2.1 規(guī)劃引入線路

根據(jù)國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和安徽省鐵路網(wǎng)規(guī)劃，在既有和在建鐵路基礎上，合肥鐵路樞紐還規(guī)劃引入滬漢蓉高鐵（含合寧城際）、合六城際、合肥至新沂鐵路、合肥至淮北鐵路、合巢馬鐵路等。

2.2 路網(wǎng)規(guī)劃銜接情況

合肥鐵路樞紐規(guī)劃連通滬漢蓉鐵路通道（包括滬漢蓉線、滬漢蓉高鐵）、商合杭鐵路、京福鐵路（含合蚌、合福高鐵）、合安九客專、合新客專、上海至合肥至安康客專（含合六城際）、淮南線、寧西線、合九線等干線以及合巢馬城際，銜接蚌埠、阜陽、西安（安康）、武漢、九江（安慶）、銅陵（福州）、蕪湖（杭州）、南京、新沂等9個方向（見圖2）。

圖2 合肥鐵路樞紐路網(wǎng)銜接示意圖

3 合肥鐵路樞紐運輸需求趨勢

3.1 客運需求

隨著鐵路路網(wǎng)不斷完善，客運設施不斷改善，服務水平不斷提高，鐵路客運量將有較大幅度上升。樞紐南北向車流以商合杭鐵路為南北主軸，京福鐵路合蚌段為南北次軸；東西向車流以滬漢蓉通道為主；西南向車流以合安九客專為主。

3.2 貨運需求

隨著合肥電廠、經(jīng)開區(qū)熱電廠等主要企業(yè)和重點行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模進一步擴大，以及物流業(yè)的不斷發(fā)展，合肥鐵路樞紐的貨運量將隨之增長。但隨著供給側結構性改革不斷深入，經(jīng)濟發(fā)展將更加重視優(yōu)化結構、提高效益，遠期鐵路運量水平增速將逐漸放緩。根據(jù)合肥市總體規(guī)劃，城市西南部布局有高新技術工業(yè)園和經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，東南部布局有循環(huán)經(jīng)濟園等工業(yè)區(qū)，貨源將從城市中心向周邊外移。組、合肥站往安慶和武漢方向動車組、新合肥西站進出合肥動車所動車組要求；寧西貨車外繞線將寧西、合九的貨車均匯聚到了雙墩集站，雙墩集站至合肥東站區(qū)間兩線除了運行以往淮南鐵路（華東二通道）貨車外，還要運行上述貨車，造成能力緊張；合肥站至三十里鋪站區(qū)間兩線既要辦理普速客車，又要辦理動車組列車，高普混跑降低了該區(qū)間通過能力利用率，且該區(qū)間運行合肥站開往蕪湖、南京、杭州等多個方向列車，兩線難以滿足運輸需求。

4.4 樞紐靈活性有待完善

阜陽方向至南京方向動車組列車只能經(jīng)過合肥站進行辦理，合肥站同時還辦理普速旅客列車作業(yè)及動車組進出合肥動車所作業(yè)，能力非常緊張，且動車組在合肥北城站存在平面交叉，導致樞紐靈活性差，運輸組織困難。

5 合肥鐵路樞紐規(guī)劃布局建議

5.1 客運系統(tǒng)

4 合肥鐵路樞紐存在問題分析

4.1 客運站分工需要進一步完善

商合杭、合安九客專建成后，根據(jù)設計，合肥樞紐客運系統(tǒng)將形成“兩主一輔”的客運站格局。合肥站主要辦理樞紐所有普速列車的始發(fā)終到及停站通過作業(yè)，合蚌客專蚌埠方向、合安九部分動車組的始發(fā)終到作業(yè)；合肥南站滬漢蓉場主要辦理滬漢蓉鐵路、本線部分動車組的始發(fā)終到作業(yè)，合福場主要辦理商合杭鐵路、合福鐵路動車組的始發(fā)終到作業(yè)；新合肥西站合安場主要辦理九江方向動車組停站通過作業(yè)，合福場主要辦理少量商合杭、合福動車組停站通過作業(yè)。隨著規(guī)劃鐵路引入和客運量上升，合肥南站難以滿足樞紐內絕大部分始發(fā)終到動車組辦理需求，合肥站作為通過式車站，其兩端辦理列車對數(shù)卻越來越不均衡，且樞紐內通過動車組辦理方案也不是很清晰。樞紐內客運站急需結合規(guī)劃新線引入重新梳理更加完善的分工方案。

4.2 樞紐內貨運系統(tǒng)布局不夠完善

作為樞紐內綜合性的貨運站合肥北站位于合肥市西北部，與城市公路交通的接駁也較好，能較好解決合肥樞紐北部地區(qū)貨運作業(yè)需求。從合肥市整體規(guī)劃來看，北部布局有主要倉儲區(qū)，城市西南部布局有高新技術工業(yè)園和經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，東南部有循環(huán)經(jīng)濟園等工業(yè)區(qū)，合肥市物流園區(qū)主要集中在二環(huán)以外，而重要的鐵路貨運場站卻不在附近。鐵路現(xiàn)有貨運系統(tǒng)布局不能將貨流有效地銜接起來，難以滿足合肥市物流需求。

4.3 樞紐內部分區(qū)間線路能力緊張

隨著合安九、合寧城際、合新客專、合六鐵路（上海安康客專）、合巢馬鐵路、合肥至淮北鐵路項目建成，樞紐客貨車在各區(qū)間對數(shù)變化，部分區(qū)間能力將難以滿足需求。桃花店站至新合肥西站區(qū)間兩線，難以滿足同時運行合新客專動車

5.1.1 客專線路引入

（1）滬漢蓉高鐵作為沿江高鐵通道一部分，其中合寧城際段同時起到提升既有合寧鐵路技術標準，釋放既有線貨運能力效果。其從南京方向引入，在肥東站進行換側后，利用既有合肥樞紐南環(huán)線（肥東站～合肥南）進入合肥南站，經(jīng)合肥南站后繼續(xù)向西在長安集引出，以保持順暢的旅客運輸徑路，發(fā)揮合肥南站地理優(yōu)勢，并充分利用既有客運及動車設施。

（2）合新客專從合肥樞紐東北方向引入樞紐，跨線車流以往武漢、九江方向為主，與合安九、昌九、昌吉贛、贛深、合武構成山東半島經(jīng)安徽至華南、華中的快速通道。其引入新合肥西站車流徑路最順捷，且新合肥西在合安工程中預留了新線引入條件，同時遠期預留引入合肥城際場條件。

（3）合巢馬鐵路是皖江城市帶城際軌道網(wǎng)的重要組成部分，具有一定的路網(wǎng)功能，近期在巢湖東站接軌經(jīng)商合杭鐵路引入樞紐，充分利用商合杭鐵路肥東至巢湖段線路能力，遠期根據(jù)運量增長情況適時修建合肥至巢湖段線路引入合肥南站城際場。

（4）合六城際線路經(jīng)新橋機場至六安，是未來延伸至安康方向大通道的組成部分，根據(jù)引入樞紐的方向，其宜直接引入合肥南站城際場，同步經(jīng)新合肥西站引入合肥站城際場。

（5）合肥至淮北鐵路是完善皖北地區(qū)快速路網(wǎng)，促進皖北經(jīng)濟社會發(fā)展的重要線路，除開行始發(fā)終到客車外，還開行淮北至蕪湖、黃山、九江、武漢方向的通過動車組，但每個方向客車對數(shù)均不多，可以利用合蚌客專引入樞紐，充分利用合蚌客專能力，同時也能滿足向各方向跨線條件。

5.1.2 客運站分工原則

根據(jù)合肥鐵路樞紐總圖規(guī)劃，樞紐內客運系統(tǒng)按合肥、合肥南、新合肥西三個主要客運站進行布置。為更好吸引客流，減少列車在樞紐內繞行，保證列車徑路順暢，盡量均衡各區(qū)間通過能力，客站分工主要原則應為：

（1）合肥南站主要辦理東、西向的始發(fā)終到動車組列車和通過列車，以及南、北向部分始發(fā)終到動車組列車。

（2）合肥站主要辦理樞紐各方向的普速列車，以及蚌埠方向始發(fā)終到旅客列車和南北向部分通過旅客列車，并兼部分杭州方向（含馬鞍山）、九江方向、南京方向始發(fā)終到動車組列車。

（3）新合肥西站主要辦理由北至西、西南向的通過旅客列車、九江方向短途的立折動車組列車以及連云港方向動車組列車。

5.1.3 動車設施配套

隨著合肥地區(qū)開行動車組列車對數(shù)逐步上升，對合肥南動車運用所進行擴建，滿足動車組檢修需要，并利用桃花店站線路設置存車線，以便于合肥西站動車組存放。

5.2 貨運系統(tǒng)

隨著地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，合肥貨物運輸需求隨之增加，現(xiàn)代物流業(yè)取得了較為顯著的發(fā)展，結合合肥市城市總體規(guī)劃、物流園規(guī)劃，鐵路貨運量主要集中在合肥北、南崗站、竹溪（含金源熱電廠專用線、含派河港）、橋頭集、崗集站辦理，應建設服務于合肥市北部、西部、西南部、東南部、西北部的物流基地，完善合肥鐵路樞紐物流基礎設施，充分發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的骨干作用。

5.3 線路能力協(xié)調

（1）設置京福鐵路與合肥南站滬漢蓉場間的聯(lián)絡線，以溝通阜陽方向動車組經(jīng)合肥南至南京（杭州）方向的運輸徑路，提高樞紐運輸組織靈活性，合肥站與合肥南站可起到完全互補作用，同時降低高普混跑帶來的運營養(yǎng)護安全風險。

（2）雙墩集至合肥東間增建三、四線，提高該區(qū)間能力，以便于西環(huán)貨車外繞線車流到達雙墩集站后順暢接入合肥東站，并優(yōu)化大包郢疏解為立交方式，避免客車與貨車間的進路交叉問題，以便運輸組織，降低安全風險。

（3）合肥至三十里鋪間增建三四線，同步在三十里鋪站將高普分開，高速與滬漢蓉高鐵、商合杭客專相接，普速與滬漢蓉線、淮南線相接，減少客貨及高普交叉。

（4）桃花店至新合肥西站間增設三、四線并向區(qū)間南延至疏解區(qū)，滿足合肥往寧西、合九線方向普速客車和合安九高鐵動車組、合新高鐵動車組等行車需求以及新合肥西站進出合肥動車所作業(yè)需求。

（5）利用合新客專增設合肥動車所至新合肥西站動車走行線，避免新合肥西站動車組經(jīng)過合肥站出入動車所，以更好地利用合肥站能力。

6 小結

合肥鐵路樞紐規(guī)劃布局維持“客專+普速”環(huán)形放射式大型樞紐格局，在城市外圍建設物流基地辦理貨運業(yè)務，中心區(qū)域三個主要客運站合理分工，新增三四線或聯(lián)絡線協(xié)調各點線能力，最終形成“客貨分線、客內貨外、作業(yè)集中、點線協(xié)調”局面，強化運輸靈活性，提升鐵路運輸效率，促進社會經(jīng)濟發(fā)展。