金肖燕 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司運(yùn)輸處

1 紹興段市域列車開行的必要性分析

紹興市地處長三角南翼，浙江省中北部、杭州灣南岸，蕭甬鐵路中部，東連寧波市，南臨臺州市和金華市，西接杭州市，北隔錢塘江與嘉興市相望，是浙江省環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶的重要組成部分。紹興市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)為“一個(gè)中心、二大組群、三條軸線”，“一個(gè)中心”指紹興中心城市，包含“一城三片”，即主城片、上虞片、濱海片三片；“二大組群”指諸暨城鎮(zhèn)組群和嵊新城鎮(zhèn)組群?！叭龡l軸線”指紹北城鎮(zhèn)發(fā)展軸，紹西城鎮(zhèn)發(fā)展軸和紹東城鎮(zhèn)發(fā)展軸。利用既有蕭甬鐵路開行紹興段市域列車的必要性體現(xiàn)在以下6個(gè)方面：

（1）是實(shí)現(xiàn)紹興城市發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)形成的需要

充分利用既有蕭甬鐵路開行紹興市域客運(yùn)列車，為紹興城區(qū)間提供快速、大容量、公交化的公共交通服務(wù)，將錢清、上虞地區(qū)納入紹興半小時(shí)市域經(jīng)濟(jì)圈，勢必能大大加強(qiáng)錢清、上虞與紹興主城區(qū)（越城、柯橋）間的快速聯(lián)系，是實(shí)現(xiàn)紹興城市發(fā)展戰(zhàn)略和引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)形成的需要。

（2）是構(gòu)建紹興主城區(qū)與上虞片區(qū)快速軌道交通最經(jīng)濟(jì)合理的方案

利用既有蕭甬鐵路富余能力開行市域列車，其投資僅相當(dāng)于新建市域線路的1/10，可以大大節(jié)約工程投資。同時(shí)，由于本線客流強(qiáng)度不大，利用既有鐵路富余能力開行市域列車可以滿足要求，且發(fā)揮了紹興地區(qū)鐵路沉沒資產(chǎn)的作用，相對于新建市域線路，可節(jié)約日后大量的運(yùn)營成本，是構(gòu)建紹興主城區(qū)與上虞片區(qū)快速軌道交通最經(jīng)濟(jì)合理的方案。

（3）是引導(dǎo)紹興快速融入杭州都市經(jīng)濟(jì)圈一體化發(fā)展的需要

從區(qū)域角度看，紹興地區(qū)地處長三角核心區(qū)域，為加強(qiáng)與杭州市區(qū)以及其他城市經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、信息等方面的合作，應(yīng)主動接受輻射，與長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展圈實(shí)現(xiàn)聯(lián)動和功能互補(bǔ)。而在杭州主城區(qū)與紹興地區(qū)各重要功能組團(tuán)間開行市域列車，將有利于拉近紹興各組團(tuán)及重要城鎮(zhèn)與杭州市區(qū)乃至長三角地區(qū)其他城市的關(guān)系，有利于紹興借助區(qū)域經(jīng)濟(jì)力量加快城市化進(jìn)程，有利于紹興發(fā)揮其在杭州都市圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的作用，支持區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城鎮(zhèn)一體化的形成。

（4）鐵路快速發(fā)展為利用既有鐵路開行市郊列車創(chuàng)造了條件

隨著鐵路快速發(fā)展，鐵路將由限制型運(yùn)輸向市場適應(yīng)型轉(zhuǎn)變。利用鐵路開行市郊列車不僅能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，還能為國有鐵路帶來新的利潤源泉，為國有鐵路發(fā)展拓展了新的空間。隨著杭甬客專的建成通車，以及研究年度金甬鐵路將分流原經(jīng)既有蕭甬線運(yùn)輸?shù)牟糠重浟鳎扔惺掟€能力得到極大釋放，利用其富余運(yùn)能開行市郊列車成為可能。

（5）較杭甬客專更有利于吸引市郊客流，提供更便利服務(wù)

杭甬客專、既有蕭甬鐵路由于站點(diǎn)設(shè)置受限，僅能兼顧紹興中心城區(qū)至上虞城區(qū)極少數(shù)大站客流。利用既有鐵路增加沿線城鎮(zhèn)站點(diǎn)開行市域列車，可較好地兼顧沿線城鎮(zhèn)與主城區(qū)客流需求，并具有大運(yùn)能、公交化（候車時(shí)間短、服務(wù)頻率好）、票價(jià)低的優(yōu)勢，尤其是高峰時(shí)段可提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

（6）有成功經(jīng)驗(yàn)借鑒，可實(shí)施性強(qiáng)，能實(shí)現(xiàn)鐵路和城市雙贏

目前，國內(nèi)部分城市對利用既有鐵路參與城市軌道交通進(jìn)行了有益的探索，積累了成功經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)已開通運(yùn)營的北京市郊鐵路S2線、已開通運(yùn)營的上海金山市郊鐵路等，均是通過改造既有鐵路實(shí)現(xiàn)市域客運(yùn)功能的成功實(shí)例。只要打破體制壁壘，積極創(chuàng)新，既有鐵路參與城市交通是可行的，能夠?qū)崿F(xiàn)城市和鐵路的雙贏。

綜上分析，利用既有鐵路紹興段開行市域列車，對優(yōu)化客運(yùn)體系結(jié)構(gòu)、緩解城市交通壓力、促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。該線路的建設(shè)符合《浙江省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》、《紹興市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》、《紹興市城市總體規(guī)劃》及《紹興市城市綜合交通規(guī)劃》，是十分必要的。

2 蕭甬鐵路各區(qū)段可開行市域列車數(shù)量分析

根據(jù)現(xiàn)行運(yùn)行圖資料，蕭甬線杭州南至莊橋站日行車量56對，其中客車16對、貨車40對，能力利用率約52%。分時(shí)段既有列車開行情況如表1所示。由表可知：①在城市客流7∶00～9∶00的高峰時(shí)段，國鐵列車下行方向共開行 4 列客車、1列貨車，上行方向共開行1列客車、4列貨車；②在城市客流17∶00～19∶00的高峰時(shí)段，國鐵列車下行方向只有4對貨車，上行方向2對客車，1對貨車。在城市客流高峰時(shí)段蕭甬鐵路具有很大的富余運(yùn)能。

表1 目前蕭甬線分時(shí)段開行列車情況

通過模擬列車運(yùn)行圖鋪畫，在滿足既有鐵路列車合理運(yùn)行的基礎(chǔ)上，上午高峰時(shí)段（7∶00～9∶00）還可開行 4/4（下行/上行、下同）列市域列車；下午高峰時(shí)段（17∶00～19∶00）還可開行5/5列市域列車。

3 市域列車的運(yùn)輸組織分析

3.1 停站方式

既有蕭甬線紹興境內(nèi)目前設(shè)錢清、紹興、皋埠和上虞4站，結(jié)合工程條件，為減少前期投入，初期僅辦理錢清、紹興、上虞3站市域客運(yùn)業(yè)務(wù)。近、遠(yuǎn)期可增設(shè)皋埠、鏡水路、東關(guān)及百官客運(yùn)業(yè)務(wù)。

由于紹興段以服務(wù)紹興市境內(nèi)沿線各城鎮(zhèn)通勤客流為主，對旅行時(shí)間敏感度相對較低，對經(jīng)濟(jì)、便利性相對較高；沿線除紹興站客流量較大外、其余各站客流較均衡，以向紹興市中心的向心客流為主，其它站間交流量相對較小，從客流需求來看，開行大站快車需求不大；

采用站站停方式，從錢清至上虞站全程旅行時(shí)間約40min，時(shí)間在接受的范圍，還能更好地提高中間站服務(wù)水平，因此為適應(yīng)本線客流特點(diǎn)，推薦采用站站停列車方式。

3.2 車輛選型及編組

（1）車輛選型

綜合速度目標(biāo)值、線路條件、浙江省市域鐵路規(guī)劃、資源共享等因素，并結(jié)合我國鐵路動車組列車運(yùn)用現(xiàn)狀，推薦采用交流制式的CRH6型動車組。

（2）車輛編組

本線路遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流量為3318人/h，初期高峰小時(shí)最大斷面客流量為563人/h，僅為遠(yuǎn)期斷面客流量的1/5，客流量較小。建議運(yùn)營初期采用定員960人的4輛編組，遠(yuǎn)期根據(jù)客流發(fā)展，可采用4+4重聯(lián)編組運(yùn)營。

（3）站席標(biāo)準(zhǔn)

由于市域列車以通勤客流為主，運(yùn)行速度較高，平均運(yùn)距較長，車輛定員應(yīng)減少站席定員人數(shù)，以提高舒適度和安全性。參考國內(nèi)的類似線路，并結(jié)合本線客流特點(diǎn)，車輛定員站席標(biāo)準(zhǔn)推薦采用4人/m2。

3.3 列車運(yùn)行交路

從本線客流特征來看，本線路可選用小交路；但由于利用既有線開行市域列車、運(yùn)營管理已夠復(fù)雜（客貨共線、客車種類多、速差大），而市域客流不大、開行列數(shù)不多，為了更好提升區(qū)域內(nèi)各站服務(wù)水平，建議初期采用以紹興為支點(diǎn)的錢清至上虞間單一列車運(yùn)行交路。

3.4 列車全日行車計(jì)劃

（1）運(yùn)營時(shí)間

目前，紹興市公交運(yùn)營時(shí)間在 6∶00～22∶00 之間，為方便乘客出行，并與公共汽車銜接配合，并避開蕭甬線的上、下行綜合施工維修天窗，建議運(yùn)營時(shí)間為 6∶00～11∶00、14∶00～22∶00，全日運(yùn)營 13 h。

（2）全日行車計(jì)劃

全日行車計(jì)劃的確定取決于既有蕭甬鐵路可供能力，并綜合考慮區(qū)段內(nèi)分時(shí)段客運(yùn)量、平均運(yùn)距、列車定員、線路長度、列車滿載率等因素，不同時(shí)段設(shè)計(jì)全日列車開行對數(shù)如表2所示。

表2 市域列車全日行車計(jì)劃表

從表2可知，本線初期全日開行錢清～上虞列車9對；近期預(yù)留開行錢清～上虞列車14對，紹興至杭州列車2對，共計(jì)16對；遠(yuǎn)期預(yù)留錢清～上虞列車16對，紹興至杭州列車4對，共計(jì)20對。

（3）運(yùn)營效果分析

①旅行時(shí)間：各站停站時(shí)分按1 min計(jì)，錢清至上虞站間區(qū)間長48 km，全程旅行時(shí)間（無列車越行，下同）約39 min，旅行速度約75 km/h；紹興至杭州站間區(qū)間長65 km，旅行時(shí)間約60 min，旅行速度約65 km/h。

②服務(wù)水平：從市域列車全日開行方案看，初期高峰時(shí)段服務(wù)水平60 min的行車間隔，平峰、低谷時(shí)段的間隔稍大；近、遠(yuǎn)期高峰時(shí)段服務(wù)水平可達(dá)30 min的間隔，平峰、低谷時(shí)段基本可保證不超過60 min的間隔。

3.5 運(yùn)營管理模式及票務(wù)管理

根據(jù)研究結(jié)論，建議考慮由沿線地方政府與鐵路共同出資成立市域鐵路合資公司，負(fù)責(zé)本線建設(shè)、車輛購置及經(jīng)營管理；線路固定設(shè)備設(shè)施投資由地方政府承擔(dān)，資產(chǎn)暫納入合資資公司，逐步過渡置換給蕭甬公司。合資公司向蕭甬公司支付線路使用及相關(guān)費(fèi)用，列車調(diào)度指揮委托上海鐵路局集團(tuán)公司。該方案有利于項(xiàng)目融資及項(xiàng)目的快速推進(jìn)，便于資源的優(yōu)化配置，降低運(yùn)營成本。

市域列車票務(wù)管理按照城市軌道交通方式、兼容國鐵票務(wù)系統(tǒng)，并新建一套獨(dú)立的線路票務(wù)中心及清算中心，辦理城市通勤客運(yùn)各站設(shè)車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及自動售檢票終端設(shè)備，發(fā)售本市域列車專用車票，同時(shí)實(shí)現(xiàn)紹興市一卡通作為儲值票。

4 結(jié)束語

利用蕭甬鐵路開行紹興段市域列車具備必要性及可行性，且既有蕭甬鐵路紹興段具有富余能力開行市域列車，可滿足通道內(nèi)市郊客流的出行需求，促進(jìn)紹興市實(shí)現(xiàn)“杭紹都市區(qū)一小時(shí)通達(dá)”、“紹北城鎮(zhèn)密集區(qū)半小時(shí)通達(dá)”以及“市域一小時(shí)交通圈和兩小時(shí)旅游圈”的目標(biāo)。目前該項(xiàng)目先期開工工程“將錢清、紹興、上虞三站改造及相應(yīng)配套工程”正在進(jìn)行，有望成為國內(nèi)利用既有鐵路開行市域列車的新標(biāo)志性項(xiàng)目。