王好焱,徐志鵬,周柏林

(中國(guó)計(jì)量大學(xué) 計(jì)量測(cè)試工程學(xué)院,浙江 杭州 310018)

在當(dāng)今信息數(shù)據(jù)時(shí)代,雷達(dá)在現(xiàn)代通信中使用非常普遍,機(jī)動(dòng)車(chē)載雷達(dá)到達(dá)預(yù)定位置后,必須要快速架設(shè)精確的水平基準(zhǔn).雷達(dá)天線平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)、精確探測(cè)飛行目標(biāo)位置以及提高目標(biāo)圖像清晰度很大程度上取決于高水平度的穩(wěn)定平臺(tái)[1].以往國(guó)內(nèi)雷達(dá)車(chē)座主要采用手動(dòng)調(diào)整桿或液壓千斤頂,通過(guò)目測(cè)氣泡水平儀,由多人反復(fù)操作調(diào)節(jié)各螺桿支腿達(dá)到水平,這種方法水平精度低,而且需要多人配合操作.國(guó)外對(duì)電液式自動(dòng)調(diào)平控制系統(tǒng)研究相對(duì)較早,于20世紀(jì)六十年代液壓技術(shù)就開(kāi)始走向成熟.隨著總線技術(shù)、傳感技術(shù)、伺服控制技術(shù)等在自動(dòng)化領(lǐng)域飛速發(fā)展,機(jī)電式自動(dòng)調(diào)平技術(shù)也廣泛應(yīng)用在車(chē)載雷達(dá)等機(jī)械調(diào)平系統(tǒng)中.

自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)主要有機(jī)電調(diào)平系統(tǒng)和電液調(diào)平系統(tǒng),其中機(jī)電式調(diào)平系統(tǒng)具有調(diào)平時(shí)間短、調(diào)平精度高、可靠性高等特點(diǎn)[2].由幾何學(xué)的三點(diǎn)確定一平面可知,采用三點(diǎn)支撐的平臺(tái)最容易調(diào)平.但這只是針對(duì)剛性平臺(tái)而言,對(duì)于非剛性平臺(tái)并不適用.在實(shí)際工程應(yīng)用中基本不存在理論意義上的剛性平臺(tái),這樣對(duì)非剛性平臺(tái)的研究就很重要.在實(shí)際工程應(yīng)用中,通常通過(guò)增加支撐的方式來(lái)提高平臺(tái)的剛度.對(duì)于四點(diǎn)式平臺(tái),其支腿是按對(duì)稱(chēng)矩形方式布置,這種支撐形式具有穩(wěn)定性好、抗顛覆能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)[3],因此被廣泛用于機(jī)動(dòng)雷達(dá)天線座車(chē).本文設(shè)計(jì)研究了基于CANopen總線的大載荷機(jī)電式車(chē)載自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng),完成了電動(dòng)缸支腿的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、總線控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)和軟件設(shè)計(jì)、調(diào)平策略的研究以及調(diào)平測(cè)試等工作,實(shí)現(xiàn)了36 t的車(chē)載平臺(tái)3 min內(nèi)調(diào)平平面達(dá)到X≤0.05°,Y≤0.05°的自動(dòng)調(diào)平.

1 總體方案

本文研究的車(chē)載調(diào)平系統(tǒng)選擇基于CANopen總線的機(jī)電式、四腿支撐、自動(dòng)調(diào)平的方式來(lái)實(shí)現(xiàn),由執(zhí)行機(jī)構(gòu)伺服電機(jī)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)齒輪和梯形絲杠、減速機(jī)、接近開(kāi)關(guān)、控制部分等組成.其中控制部分由PLC、伺服驅(qū)動(dòng)器、開(kāi)關(guān)電源、總線拓?fù)浞纸雍小⒂|摸屏、操作面板等組成.

調(diào)平控制系統(tǒng)以PLC作為主站控制器組態(tài)CANopen網(wǎng)絡(luò),負(fù)責(zé)整個(gè)CANopen網(wǎng)絡(luò)的信息接收和指令發(fā)送[6].伺服驅(qū)動(dòng)器和雙軸傾角傳感器作為CANopen網(wǎng)絡(luò)的從站,驅(qū)動(dòng)器負(fù)責(zé)接收主站的運(yùn)動(dòng)控制指令,同時(shí)將電流信號(hào)、電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)、電動(dòng)缸當(dāng)前位置通過(guò)總線發(fā)送到主站[4-6];傾角傳感器負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)采集平臺(tái)的姿態(tài),并通過(guò)總線發(fā)送到主站,主站根據(jù)傾角傳感器發(fā)送過(guò)來(lái)的平臺(tái)姿態(tài)信息,判斷平臺(tái)的調(diào)平平面是否達(dá)到調(diào)平精度要求,從而控制電動(dòng)缸支腿的運(yùn)動(dòng)狀態(tài).操作面板設(shè)計(jì)電源開(kāi)關(guān)、手動(dòng)/自動(dòng)切換開(kāi)關(guān)、一鍵調(diào)平按鍵、一鍵收回按鍵和緊急停止開(kāi)關(guān),負(fù)責(zé)控制調(diào)平系統(tǒng)的調(diào)平操作.自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)原理圖如圖1.

圖1 自動(dòng)調(diào)平原理圖Figure 1 Automatic ceveling schematic

調(diào)平系統(tǒng)上電后,電動(dòng)缸支腿自動(dòng)完成找零,開(kāi)始等待一鍵調(diào)平信號(hào).接收到調(diào)平信號(hào)后,控制系統(tǒng)進(jìn)入調(diào)平模式,主站發(fā)送調(diào)平指令到各個(gè)從站,四條支腿以額定速度向下伸出,主站根據(jù)四個(gè)驅(qū)動(dòng)器從站發(fā)送過(guò)來(lái)的實(shí)時(shí)電流的同步循環(huán)消息,判斷點(diǎn)動(dòng)缸支腿是否著地,避免產(chǎn)生“虛腿”現(xiàn)象.當(dāng)四條點(diǎn)動(dòng)缸支腿全部著地后,通過(guò)傾角儀采集的平臺(tái)姿態(tài)消息,判斷出平臺(tái)的最高點(diǎn),按照“逐高法”進(jìn)行平臺(tái)首次調(diào)平[7].首次調(diào)平后,為了使車(chē)身離地,進(jìn)行車(chē)身離地行程補(bǔ)償.由于車(chē)身行程離地補(bǔ)償可能會(huì)破壞平臺(tái)的水平狀態(tài),因此完成車(chē)身離地行程補(bǔ)償后,控制系統(tǒng)根據(jù)平臺(tái)姿態(tài)進(jìn)行二次微調(diào),以保證平臺(tái)的水平狀態(tài).二次微調(diào)完成后,鎖定四條支腿,平臺(tái)一鍵調(diào)平結(jié)束.

2 硬件設(shè)計(jì)

自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)的硬件主要包括機(jī)械結(jié)構(gòu)和電氣控制系統(tǒng)兩部分,機(jī)械結(jié)構(gòu)由車(chē)載平臺(tái)和四條支腿組成,支腿由交流伺服電機(jī)、齒輪、梯形絲杠、減速機(jī)、接近開(kāi)關(guān)等組成;控制系統(tǒng)包括PLC、伺服驅(qū)動(dòng)器、雙軸傾角傳感器、人機(jī)界面和操作面板等.以PLC作為CANopen網(wǎng)絡(luò)的主站,通過(guò)雙軸傾角傳感器反饋的平臺(tái)姿態(tài)信息控制支腿運(yùn)動(dòng),進(jìn)行平臺(tái)自動(dòng)調(diào)平,直到平臺(tái)的調(diào)平精度達(dá)到要求的水平精度.

本文研究的自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)采用四腿支撐的方式,四條支腿對(duì)稱(chēng)分布在車(chē)載平臺(tái)的兩側(cè),可以增強(qiáng)支撐的穩(wěn)定性和抗顛覆能力.車(chē)載平臺(tái)的示意圖(俯視)如圖2.

圖2 車(chē)載平臺(tái)示意圖Figure 2 Vehicle platform schematic

電動(dòng)缸支腿采用非標(biāo)設(shè)計(jì),支腿采用垂直式結(jié)構(gòu),作動(dòng)筒和伺服電機(jī)成90°布置.支腿由伺服電機(jī)、齒輪、梯形絲桿、減速機(jī)、接近開(kāi)關(guān)等組成,齒輪、梯形絲杠、接近開(kāi)關(guān)等組成作動(dòng)筒,并設(shè)計(jì)有手動(dòng)操作機(jī)構(gòu),能在失電狀態(tài)下對(duì)支腿進(jìn)行應(yīng)急伸出或收回,其外形如圖3.由于單腿承載9 t以上,由計(jì)算電機(jī)工作扭矩公式:

(1)

式(1)中:i為傳動(dòng)比,F為單支腿承載力,η為機(jī)械效率,l為絲杠導(dǎo)程,梯形絲杠的傳動(dòng)效率按η=20%計(jì)算.計(jì)算得6.9 N·m.伺服電機(jī)旋轉(zhuǎn),經(jīng)過(guò)減速機(jī)后通過(guò)一對(duì)錐形齒輪帶動(dòng)絲杠旋轉(zhuǎn),絲杠旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)電動(dòng)缸軸伸出或縮回.

圖3 電動(dòng)缸支腿外形圖Figure 3 Outline of the electric cylinder leg

調(diào)平系統(tǒng)要求自動(dòng)調(diào)平時(shí)間t≤3 min,調(diào)平精度X≤0.05°,Y≤0.05°,電動(dòng)缸支腿行程為450 mm,額定速度不低于140 mm/min,最大速度不低于180 mm/min,單腿額定承載9 t以上,帶限位開(kāi)關(guān)安全保護(hù).電動(dòng)缸支腿的傳動(dòng)比為80∶1,選用的伺服電機(jī)額定功率1.45 kW,額定扭矩6.9 N·m,額定轉(zhuǎn)速2 000 r/min.選用絲杠的導(dǎo)程為7 mm,電動(dòng)缸額定速度為175 mm/min.電動(dòng)缸支腿的推力方程為

(2)

經(jīng)計(jì)算校核F>90 000 N,電動(dòng)缸支腿承載力滿足系統(tǒng)要求.伺服驅(qū)動(dòng)器對(duì)旋轉(zhuǎn)變壓器信號(hào)輸出的分辨能力為16 384 counts/r,即給伺服驅(qū)動(dòng)器發(fā)送16 384 counts的指令相當(dāng)于電機(jī)旋轉(zhuǎn)一圈,電動(dòng)缸支腿減速機(jī)的減速比為80∶1,絲桿導(dǎo)程為7 mm,理論上1 counts相當(dāng)于絲桿前進(jìn)5.3×10-6mm,由于減速機(jī)齒輪傳動(dòng)之間存在齒間隙以及絲桿和螺母之間存在的間隙,實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中并不能達(dá)到這么高的精度,現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)表明電動(dòng)缸支腿精度能夠控制在0.5 mm以內(nèi),對(duì)該調(diào)平系統(tǒng)而言這樣的精度已足夠滿足控制要求.選用旋轉(zhuǎn)變壓器作為伺服電機(jī)的反饋元件,相比于光電編碼器,旋轉(zhuǎn)變壓器有著較高的可靠性.

本文研究的自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)以PLC作為CANopen網(wǎng)絡(luò)的主站,負(fù)責(zé)整個(gè)CANopen網(wǎng)絡(luò)的信息接收和指令發(fā)送,是整個(gè)控制系統(tǒng)的核心元件.四個(gè)驅(qū)動(dòng)器和傾角傳感器作為從站組態(tài)在CANopen網(wǎng)絡(luò)中,主、從站之間的信息交互通過(guò)總線完成.操作面板設(shè)計(jì)電源開(kāi)關(guān)、手動(dòng)/自動(dòng)切換開(kāi)關(guān)、一鍵調(diào)平按鍵、一鍵收回按鍵和急停按鈕.電源開(kāi)關(guān)負(fù)責(zé)調(diào)平系統(tǒng)的上電和斷電;手動(dòng)/自動(dòng)切換開(kāi)關(guān)作為手動(dòng)和自動(dòng)工作模式的切換信號(hào);一鍵調(diào)平按鍵作為調(diào)平啟動(dòng)信號(hào);一鍵收回按鍵作為支腿收回信號(hào);手動(dòng)/自動(dòng)切換開(kāi)關(guān)、一鍵調(diào)平和一鍵收回按鍵作為輸入信號(hào)連接在PLC主站的輸入點(diǎn)上[7].電機(jī)的運(yùn)行和停止命令由PLC主站通過(guò)CANopen總線下發(fā)到各個(gè)驅(qū)動(dòng)器從站;同時(shí),驅(qū)動(dòng)器從站的實(shí)時(shí)電流、實(shí)時(shí)位置、運(yùn)行狀態(tài)和報(bào)警狀態(tài)以及傾角儀從站采集的平臺(tái)姿態(tài)等消息通過(guò)CANopen總線上傳到PLC主站,以完成車(chē)載平臺(tái)自動(dòng)調(diào)平和支腿自動(dòng)收回等工作.

3 調(diào)平策略

在機(jī)電式調(diào)平系統(tǒng)中,通常選用“追逐式”調(diào)平法進(jìn)行調(diào)平.“追逐式”調(diào)平法分為最高點(diǎn)不動(dòng)、最低點(diǎn)不動(dòng)、中心點(diǎn)不動(dòng)和設(shè)定點(diǎn)不動(dòng)幾種方法.本文研究的車(chē)載自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng),除了要將車(chē)載平臺(tái)調(diào)平以外,還要求車(chē)身完全脫離地面(以車(chē)輪明顯離地為準(zhǔn)).因此選用“追逐式”最高點(diǎn)不動(dòng)調(diào)平法進(jìn)行自動(dòng)調(diào)平,平臺(tái)只升不降,使車(chē)身盡可能脫離地面.首先根據(jù)雙軸傾角傳感器發(fā)送回來(lái)的平臺(tái)姿態(tài)信息,判斷出平臺(tái)的最高點(diǎn),保持最高點(diǎn)的電動(dòng)缸支腿不動(dòng),其余三條支腿開(kāi)始追逐最高點(diǎn),并計(jì)算出其它三條支腿距離最高點(diǎn)的位置誤差,伺服控制系統(tǒng)根據(jù)各位移誤差驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度從而使電動(dòng)缸支腿進(jìn)行相應(yīng)的向上運(yùn)動(dòng),最終達(dá)到最高點(diǎn).在追逐過(guò)程中,平臺(tái)姿態(tài)會(huì)不斷向水平平面方向發(fā)生變化,即X、Y軸的傾角會(huì)不斷減小.但是這種方法帶來(lái)的問(wèn)題是,在追逐過(guò)程中平臺(tái)可能還沒(méi)有調(diào)平,最高點(diǎn)已經(jīng)變成了調(diào)節(jié)的三條支腿中的某一條,如果繼續(xù)調(diào)節(jié),平臺(tái)將會(huì)越來(lái)越偏離水平狀態(tài).針對(duì)這一問(wèn)題,在追逐過(guò)程中,控制系統(tǒng)需要通過(guò)雙軸傾角傳感器時(shí)刻監(jiān)控平臺(tái)姿態(tài)信息并進(jìn)行最高點(diǎn)判斷,一旦平臺(tái)最高點(diǎn)發(fā)生變化,控制系統(tǒng)就將最高點(diǎn)的電動(dòng)缸支腿停下來(lái),用其余三條支腿追逐最高點(diǎn),直到平臺(tái)達(dá)到調(diào)平精度要求.

在進(jìn)行預(yù)調(diào)平前,α和β滿足小角度條件,則可以得出平臺(tái)坐標(biāo)變換矩陣

(3)

建立坐標(biāo)系,則各支腿坐標(biāo)為

1Pi=(1Xi,1Yi,1Zi)T.

(4)

在對(duì)平臺(tái)進(jìn)行調(diào)平前,先對(duì)其進(jìn)行預(yù)支撐,假設(shè)平臺(tái)X、Y軸初始角度分別為α0和β0,各個(gè)支腿的初始位置可表示為

(5)

令i=h,假設(shè)最高點(diǎn)為0Zh,則其它三支腿與最高點(diǎn)位置差為

ei=-β0(1Xh-1Xi)+α0(1Yh-1Yi).

(6)

平臺(tái)最高點(diǎn)的判斷與支腿和傾角儀的安裝位置有關(guān).以圖2中支腿和傾角儀的安裝位置為例,當(dāng)X>0,Y>0時(shí),支腿1所在位置為最高點(diǎn);當(dāng)X>0,Y<0時(shí),支腿4所在位置為最高點(diǎn);當(dāng)X<0,Y>0時(shí),支腿2所在位置為最高點(diǎn);當(dāng)X<0,Y<0時(shí),支腿3所在位置為最高點(diǎn).

由于三點(diǎn)確定一個(gè)平面,因此四點(diǎn)及多點(diǎn)調(diào)平面臨的一個(gè)主要問(wèn)題是虛腿現(xiàn)象.在四點(diǎn)調(diào)平系統(tǒng)中,可能會(huì)出現(xiàn)其中某一條腿受力很小或者懸空,這在調(diào)平過(guò)程中是不允許出現(xiàn)的.針對(duì)四點(diǎn)調(diào)平的虛腿問(wèn)題,控制系統(tǒng)通過(guò)讀取伺服驅(qū)動(dòng)器從站發(fā)送過(guò)來(lái)的實(shí)時(shí)電流的同步循環(huán)消息,判斷電動(dòng)缸支腿是否著地,避免產(chǎn)生“虛腿”現(xiàn)象[8].具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程為：接收到調(diào)平指令后,四條支腿以額定速度向下伸出,同時(shí)控制系統(tǒng)開(kāi)始讀取驅(qū)動(dòng)器的實(shí)時(shí)電流消息,預(yù)先測(cè)試得到支腿的著地電流,比較支腿著地電流和實(shí)時(shí)電流的大小判斷支腿是否著地.當(dāng)確認(rèn)四條支腿全部著地后,以“追逐式”最高點(diǎn)不動(dòng)調(diào)平法對(duì)平臺(tái)進(jìn)行調(diào)平.

調(diào)平系統(tǒng)完成一鍵調(diào)平后,要求車(chē)身要完全脫離地面,“追逐式”最高點(diǎn)不動(dòng)調(diào)平法在調(diào)平過(guò)程中平臺(tái)雖然只升不降,但是并不能保證完成一鍵調(diào)平后車(chē)身可以完全脫離地面.因此自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)在支腿著地完成首次調(diào)平后,對(duì)車(chē)身進(jìn)行離地行程補(bǔ)償,車(chē)身離地后進(jìn)行二次微調(diào)以確保平臺(tái)的水平狀態(tài).具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程為支腿著地完成首次調(diào)平后,四條支腿以額定轉(zhuǎn)速同時(shí)伸出設(shè)定的補(bǔ)償行程,使車(chē)身完全脫離地面,為了防止在離地行程補(bǔ)償過(guò)程中車(chē)載平臺(tái)的水平狀態(tài)被打破,在完成離地行程補(bǔ)償后,控制系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行二次微調(diào)平以確保平臺(tái)的水平狀態(tài).

4 軟件設(shè)計(jì)

本文研究的車(chē)載自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)分為控制設(shè)計(jì)和人機(jī)界面設(shè)計(jì).控制軟件以PLC為核心,負(fù)責(zé)整個(gè)CANopen網(wǎng)絡(luò)的信息接收和指令發(fā)送.根據(jù)控制系統(tǒng)確定的調(diào)平策略,實(shí)現(xiàn)車(chē)載平臺(tái)自動(dòng)調(diào)平.人機(jī)界面主要用于接收控制指令,并顯示平臺(tái)姿態(tài)信息和各個(gè)支腿的運(yùn)行狀況及限位報(bào)警,同時(shí)設(shè)置手動(dòng)控制功能用于調(diào)試等.

自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)下位機(jī)軟件總體框圖如圖4,主要設(shè)計(jì)系統(tǒng)初始化、一鍵調(diào)平、一鍵收回、手動(dòng)控制和平臺(tái)姿態(tài)采集等功能.初始化過(guò)程完成支腿上電自動(dòng)找零,系統(tǒng)進(jìn)入待機(jī)狀態(tài);一鍵調(diào)平完成車(chē)載平臺(tái)自動(dòng)調(diào)平,使設(shè)備進(jìn)入工作狀態(tài);一鍵收回完成支腿快速收回.手動(dòng)控制可以對(duì)各個(gè)支腿進(jìn)行單獨(dú)伸縮控制,用于調(diào)試或自動(dòng)調(diào)平失敗等極端工況.平臺(tái)姿態(tài)采集完成雙軸傾角傳感器的數(shù)據(jù)讀取和數(shù)據(jù)分析,判斷車(chē)載平臺(tái)是否已經(jīng)調(diào)節(jié)水平.

圖4 控制軟件總體框圖Figure 4 Overall block diagram of the control software

一鍵調(diào)平采用“追逐式”最高點(diǎn)不動(dòng)調(diào)平法,控制系統(tǒng)根據(jù)驅(qū)動(dòng)器從站發(fā)送過(guò)來(lái)的實(shí)時(shí)電流同步循環(huán)消息,確認(rèn)四條支腿都已經(jīng)著地,防止虛腿現(xiàn)象產(chǎn)生[9].然后根據(jù)傾角儀反饋的平臺(tái)姿態(tài)信息進(jìn)行首次調(diào)平.首次調(diào)平完成后,進(jìn)行車(chē)身離地行程補(bǔ)償.補(bǔ)償完離地行程后,為了防止車(chē)載平臺(tái)在離地行程補(bǔ)償中水平狀態(tài)被破壞,控制系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行水平狀態(tài)確認(rèn),如果水平狀態(tài)被破壞,將進(jìn)行二次微調(diào),以保證車(chē)載平臺(tái)的水平狀態(tài)[10].一鍵調(diào)平的程序流程圖如圖5.

圖5 一鍵調(diào)平程序流程圖Figure 5 Flow chart of a key leveling program

人機(jī)界面主要分主界面和手動(dòng)界面.主界面顯示平臺(tái)姿態(tài)信息和各個(gè)支腿的運(yùn)行狀況及限位報(bào)警,如圖6.手動(dòng)界面可以對(duì)各個(gè)支腿進(jìn)行手動(dòng)控制和手動(dòng)校零,同時(shí)也顯示有平臺(tái)姿態(tài)信息和各個(gè)支腿的運(yùn)行狀況及限位報(bào)警,如圖7.

圖6 HMI主界面Figure 6 HMI main interface

圖7 HMI手動(dòng)界面Figure 7 HMI manual interface

根據(jù)自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì),編寫(xiě)控制程序并完成調(diào)試.本文選擇10種不同的平臺(tái)姿態(tài)對(duì)自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)測(cè)試,測(cè)試數(shù)據(jù)如表1.測(cè)試結(jié)果表明,本文研究的大載荷機(jī)電式車(chē)載自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)可以在3 min內(nèi)完成車(chē)載平臺(tái)的自動(dòng)調(diào)平,調(diào)平精度在0.05°以內(nèi).

表1 調(diào)平測(cè)試數(shù)據(jù)

5 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)車(chē)載雷達(dá)快速調(diào)平的實(shí)際需求,設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了基于CANopen總線的大載荷機(jī)電式車(chē)載自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了總線多軸控制,完成了電動(dòng)缸支腿的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、調(diào)平策略的研究、控制系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計(jì)以及調(diào)平系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)測(cè)試等工作.通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明,該系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)平時(shí)間小于3 min,調(diào)平精度在0.05°以內(nèi).