李和平

王 卓

王 敏

生態(tài)文明倡導(dǎo)人與自然和諧共生，是繼工業(yè)文明之后人類社會發(fā)展的一個(gè)嶄新階段。中國是一個(gè)多山的國家，山地面積約占全國陸地總面積的2/3以上[1]，山地城鎮(zhèn)地形地貌復(fù)雜、適宜建設(shè)用地破碎、景觀生態(tài)環(huán)境脆弱，是城鎮(zhèn)建設(shè)與生態(tài)保護(hù)矛盾最大的區(qū)域，也是我國生態(tài)文明建設(shè)的關(guān)鍵區(qū)域。

綠道作為一種線性綠色開敞空間，可以連接主要的公園、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、歷史古跡和居住區(qū)等，對于協(xié)調(diào)山地城鎮(zhèn)建設(shè)用地與自然生態(tài)的關(guān)系具有重要意義[2]。然而長期以來，我國關(guān)于綠道的建設(shè)主要集中于東南部沿海等平原地區(qū)，缺乏對山地這一特殊地理單元的考量。同時(shí)，已有實(shí)踐多依靠設(shè)計(jì)師的經(jīng)驗(yàn)累積和設(shè)計(jì)素養(yǎng)，缺乏較為科學(xué)合理的依據(jù)，難以進(jìn)行普遍推廣。近年來，伴隨山地城鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境問題的日益凸顯，山地綠道系統(tǒng)的規(guī)劃研究已迫在眉睫。因此，本研究在總結(jié)國內(nèi)外已有綠道理論與相關(guān)實(shí)踐的基礎(chǔ)上，以重慶市巫山縣新區(qū)江東組團(tuán)為研究對象，在組織編制江東組團(tuán)控制性詳細(xì)規(guī)劃的前期，基于ArcGIS地理信息平臺展開山地綠道系統(tǒng)規(guī)劃的相關(guān)專項(xiàng)研究，重點(diǎn)從城市綠廊與景觀視廊兩大要素展開聯(lián)動(dòng)分析，增加了山地綠道網(wǎng)絡(luò)布局的量化維度，并在承接上位規(guī)劃意圖的前提下，綜合考慮江東組團(tuán)內(nèi)外自然生態(tài)要素、適宜建設(shè)用地布局情況、潛在水文環(huán)境和準(zhǔn)備實(shí)施的城市道路網(wǎng)絡(luò)等多種因素，重點(diǎn)探討了綠道線路(自行車道、山城步道)的規(guī)劃與服務(wù)驛站的選址策略，希望為山地城鎮(zhèn)生態(tài)文明建設(shè)和綠道系統(tǒng)的規(guī)劃提供新的研究視角。

1 綠道定義及發(fā)展歷程綜述

1.1 綠道的定義

綠道也稱作綠色通道，由英文單詞“greenway”直譯而來。在景觀規(guī)劃領(lǐng)域，“綠道”的內(nèi)涵很廣，不同學(xué)者在不同環(huán)境下對綠道的認(rèn)識也不盡相同。目前，人們普遍接受美國學(xué)者埃亨(Jack Ahern)提出的綠道概念：綠道是包含一系列線性元素組成的綠色開敞空間網(wǎng)絡(luò)，這些線性元素被規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理，以實(shí)現(xiàn)包含生態(tài)、游憩、文化、美學(xué)或其他復(fù)合型的目標(biāo)和可持續(xù)的土地利用理念[2]。2010年，廣東省率先編制完成了《珠江三角洲綠道網(wǎng)總體規(guī)劃綱要》，隨后綠道規(guī)劃建設(shè)開始在全國范圍內(nèi)快速發(fā)展起來[3]?！毒V要》結(jié)合國內(nèi)發(fā)展實(shí)情，定義了“綠道”的基本概念和功能，強(qiáng)調(diào)了“green”與“way”的兩重含義，即“綠道”是由自然要素構(gòu)成的綠廊系統(tǒng)和為滿足綠道游憩功能所配建的人工系統(tǒng)兩大部分組成，這也標(biāo)志著綠道在國內(nèi)的本土化研究有了新的突破[4]。

圖1 重慶市巫山縣區(qū)位及實(shí)景

1.2 國內(nèi)外綠道發(fā)展歷程綜述

綠道在歐美等發(fā)達(dá)國家由來已久，最早意義的綠道規(guī)劃是由美國風(fēng)景園林大師奧姆斯特德(Frederick Law Olmsted)在1867年所完成的波士頓公園系統(tǒng)規(guī)劃，被譽(yù)為“翡翠項(xiàng)鏈”的公園系統(tǒng)，這一時(shí)期的綠道建設(shè)主要強(qiáng)調(diào)休閑游憩功能[4]。20世紀(jì)80年代，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，美國在景觀生態(tài)學(xué)“斑塊-廊道-基質(zhì)”的理論指導(dǎo)下，借助3S技術(shù)對大尺度的綠地景觀展開量化研究，對全美各大公園及開敞空間進(jìn)行連通性線路規(guī)劃，并最終形成了國家綜合綠道網(wǎng)絡(luò)[2]。

國內(nèi)關(guān)于綠道的研究最早見于1985年《世界建筑》對日本西川綠道公園項(xiàng)目的介紹。1992年，《國際城市規(guī)劃》刊發(fā)了《美國綠道(American Greenways)簡介》一文，首次向國內(nèi)較為系統(tǒng)地介紹了美國綠道。2010年，《中國園林》雜志以綠道為專題刊發(fā)了多篇文章，將國內(nèi)對“綠道”及其相關(guān)理論的研究推向了高潮?？v觀國內(nèi)已有綠道的學(xué)術(shù)成果，研究類型主要分為3類：國外理論介紹、國外實(shí)踐案例介紹和國內(nèi)綠道理論與實(shí)踐。其中，比較典型的有北京大學(xué)俞孔堅(jiān)教授從景觀生態(tài)學(xué)的理論出發(fā)，分析綠道的生態(tài)功能；同濟(jì)大學(xué)劉濱誼教授從城鎮(zhèn)綠地生態(tài)網(wǎng)絡(luò)切入，分析綠道在城鎮(zhèn)中的生態(tài)作用和休閑功能；北京交通大學(xué)余青教授從美國風(fēng)景道的角度，研究區(qū)域綠道中的旅游發(fā)展功能[2]。近年來，伴隨GIS技術(shù)在國內(nèi)的推廣，相關(guān)學(xué)者開始思考借用空間分析量化評估的思路輔助綠道選線，較具代表性的有周聰惠所做的基于選線潛力定量評價(jià)的中心城綠道布局方法[5]、宋勁松等人所做的珠江三角洲綠道網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)方法、劉岳等人所做的基于適宜性分析與GIS的長沙市大河西先導(dǎo)區(qū)城市綠道網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)等[6]。上述綠道研究多為平原地區(qū)的案例，對于地形起伏多變、生態(tài)環(huán)境脆弱的山地城鎮(zhèn)，其借鑒價(jià)值十分有限。

2 山地綠道規(guī)劃面臨的主要問題與策略思考

2.1 山地城鎮(zhèn)綠道規(guī)劃面臨的主要問題

2.1.1 山地城鎮(zhèn)綠道研究亟待關(guān)注

長三角、珠三角已有綠道建設(shè)的成功案例向人們傳達(dá)了綠色出行的生態(tài)理念，取得了良好的社會反響。山地城鎮(zhèn)的地理環(huán)境和城市格局相對東南沿海城市更為復(fù)雜，盲目模仿平原城鎮(zhèn)的做法會導(dǎo)致綠道建設(shè)千篇一律。然而，由于地理環(huán)境的制約，山區(qū)對于綠道的認(rèn)識和關(guān)注還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有關(guān)山地城鎮(zhèn)特色綠道網(wǎng)絡(luò)的研究更是少之又少。

2.1.2 綠地景觀系統(tǒng)難以連續(xù)

山地城鎮(zhèn)地形地貌復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境脆弱，是城鎮(zhèn)建設(shè)集中性最強(qiáng)的區(qū)域。人多地少的現(xiàn)實(shí)條件迫使人們不得不削山填溝，城鎮(zhèn)建設(shè)向自然區(qū)域的盲目擴(kuò)張侵蝕著脆弱的山水環(huán)境，從而導(dǎo)致生態(tài)廊道和綠地景觀支離破碎。同時(shí)，由于地形高差起伏較大，加之用地資源的稀缺性等問題，在山地城鎮(zhèn)建成區(qū)內(nèi)部，綠地景觀難以像平原地區(qū)一樣進(jìn)行系統(tǒng)性的連續(xù)組織，多以見縫插針的方式零散分布，難以形成便捷連貫的路徑網(wǎng)絡(luò)。

2.1.3 自行車道建設(shè)難度較大

山地城鎮(zhèn)的布局順應(yīng)地勢走向，建成區(qū)內(nèi)部本身道路坡度較大，且大多迂回曲折。道路的等級、功能定位沒有平原城鎮(zhèn)明確，從而忽視了自行車道的建設(shè)。自行車道作為綠道的重要組成部分，其道路選線在山地城鎮(zhèn)開展的難度較大。依據(jù)國家相關(guān)規(guī)范，自行車道的最大縱坡為3.5%，車道長度不宜超過150m。由于山地城鎮(zhèn)道路坡度一般較大，自行車道設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)突破相關(guān)規(guī)范，克服縱坡困難。一般情況下，自行車道縱坡不應(yīng)大于5%，若必須在縱坡大于5%的路段設(shè)置，則坡長不宜超過100m，特殊路段可進(jìn)行單獨(dú)論證。

2.2 山地城鎮(zhèn)綠道規(guī)劃的策略思考

山地城鎮(zhèn)綠道規(guī)劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。針對山區(qū)綠道不夠重視的現(xiàn)象，應(yīng)首先從觀念上倡導(dǎo)人與自然和諧共生，綠道設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合自然，將自然山水景觀導(dǎo)入城區(qū)，從而提高人們對山地綠道建設(shè)的關(guān)注度。其次，山區(qū)地形復(fù)雜，綠道線路的規(guī)劃應(yīng)結(jié)合GIS適宜性評價(jià)得到的綠地系統(tǒng)，巧妙利用山脊、沖溝等不適宜建設(shè)的用地，隨曲就勢，有序串聯(lián)大小斑塊綠地。對于自行車道的爬坡問題，規(guī)劃可采用GIS地形分析技術(shù)[7]，篩選坡度較適宜的用地以供自行車道選線，結(jié)合城市道路走向合理優(yōu)化，并與山城步道展開聯(lián)合設(shè)計(jì)，最終形成適宜山地環(huán)境的全域綠道網(wǎng)絡(luò)。

3 重慶市巫山縣江東組團(tuán)綠道系統(tǒng)規(guī)劃研究

3.1 研究區(qū)域概況

圖2 基于ArcGIS的江東組團(tuán)綠廊系統(tǒng)構(gòu)建

巫山縣位于長江三峽核心地區(qū)，西與萬州交通樞紐和重慶主城區(qū)、東與湖北宜昌形成快捷聯(lián)絡(luò)，是重慶市的東部門戶[8]。本次研究范圍為巫山縣新城區(qū)江東組團(tuán)，位于長江與大寧湖交匯口，西與巫山新縣城隔水相望，形成了良好的景觀呼應(yīng)。江東組團(tuán)規(guī)劃為巫山的旅游接待中心，是未來城市旅游經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)。研究范圍北起龍門橋東側(cè)，南至巫山長江大橋北側(cè)，庫岸線全長3.8km，現(xiàn)狀用地主要為大片林地、少量的村莊居民點(diǎn)和工業(yè)用地，總規(guī)劃面積約2.8km2，林地面積約占規(guī)劃總用地面積的81.08%。為了保護(hù)好區(qū)域自然環(huán)境，應(yīng)該做好綠道系統(tǒng)的規(guī)劃工作，將組團(tuán)內(nèi)部綠地斑塊系統(tǒng)地串聯(lián)起來，塑造山、水、城互融的山水園林城市形象(圖1)。

3.2 從適宜性與水文分析的角度構(gòu)建城市綠廊

3.2.1 用地適宜性評價(jià)

適宜性評價(jià)最早由美國賓夕法尼亞大學(xué)麥克哈格教授提出，用于分析土地針對建設(shè)活動(dòng)的適宜程度，是景觀生態(tài)學(xué)中重要的量化研究方法。其主要采用層次分析法(AHP)與ArcGIS因子?xùn)鸥窦訖?quán)疊加相結(jié)合的思路[9]，因子?xùn)鸥袼褂玫脑紨?shù)據(jù)包括地形DEM、地質(zhì)災(zāi)害評估、山體滑坡影響范圍、現(xiàn)狀居民點(diǎn)用地、已有施工圖路網(wǎng)和控規(guī)已發(fā)件用地等，研究在模擬專家打分的基礎(chǔ)上，賦予因子?xùn)鸥癫煌臋?quán)重值[10]，并結(jié)合已有施工圖路網(wǎng)加權(quán)疊加匯總得到用地適宜性分區(qū)，計(jì)算公式為：

式中，Ri為用地適宜性評價(jià)的綜合分值，Wi為因子?xùn)鸥駃的權(quán)重值，ri為因子?xùn)鸥駃的評價(jià)分值。這一運(yùn)算過程可以通過ArcGIS的Reclassify與Weighted Overlay等模塊實(shí)現(xiàn)[11](表1)。

3.2.2 水文分析

根據(jù)江東組團(tuán)地形DEM數(shù)據(jù)提取水流方向，計(jì)算匯流累積量和水流長度，提取匯流累積量大于100的柵格數(shù)據(jù)生成河流網(wǎng)絡(luò)，計(jì)算公式為：

式中，F(xiàn)i為河流網(wǎng)絡(luò)，Ai為匯流累積量，con為提取河網(wǎng)的條件函數(shù)。這一運(yùn)算過程可以通過ArcGIS的Flow Accumulation與Raster Calculator等模塊實(shí)現(xiàn)[11]。進(jìn)一步分析得到3級河流網(wǎng)絡(luò)(河流主干、次干、支流)與集水流域矢量數(shù)據(jù)。研究發(fā)現(xiàn)，江東組團(tuán)地形復(fù)雜、集水流域沖溝發(fā)育，宜作為縱向的景觀綠廊予以保留(圖2)。

表1 江東組團(tuán)用地適宜性評價(jià)一覽

3.2.3 江東組團(tuán)城市綠廊構(gòu)建

對用地適宜性評價(jià)與水文分析得到的結(jié)果進(jìn)行疊圖推導(dǎo)，建議適宜性評價(jià)得到的禁止建設(shè)區(qū)作為強(qiáng)制性綠化廊道用地，不進(jìn)行開發(fā)建設(shè)；水文分析得到的集水流域可以結(jié)合下一步規(guī)劃方案需要，分別按照3個(gè)等級的匯流累積量補(bǔ)充作為綠化廊道用地。面積較大的綠化用地自然形成斑塊，為后續(xù)綠道系統(tǒng)的規(guī)劃奠定基礎(chǔ)(圖2)。

3.3 從區(qū)域山水景觀互通的角度預(yù)留景觀視廊

3.3.1 區(qū)域山水格局分析

規(guī)劃基于Loca Space Viewe下載整個(gè)江東組團(tuán)周邊3km范圍內(nèi)Google衛(wèi)片和20m精度的等高線數(shù)據(jù)，疊加政府部門提供的江東組團(tuán)實(shí)行場地分臺平整后的地形DEM數(shù)據(jù)，在ArcGIS中進(jìn)行為空與條件函數(shù)相結(jié)合的布爾運(yùn)算，匯總得到江東組團(tuán)及其周邊區(qū)域高程柵格表面。規(guī)劃區(qū)內(nèi)地形為山地峽谷——河谷型地貌，地勢東高西低，起伏變化較大，高程145～530m，東西高差達(dá)385m，最高點(diǎn)位于規(guī)劃用地東北側(cè)范圍線上。總體上來看，江東組團(tuán)西臨大寧湖水庫，其余三面環(huán)山，呈現(xiàn)良好的山水環(huán)抱態(tài)勢(圖3)。

3.3.2 主要山水觀景點(diǎn)視廊預(yù)留

山地城鎮(zhèn)與平原城鎮(zhèn)的差異在于地形起伏賦予空間的特性。地形的高差變化豐富了人們的視覺感受，人們有鳥瞰、俯瞰、遠(yuǎn)眺等多種視覺變化，視角與視域變化范圍也非常大[12]。

研究選取區(qū)域的主要山體制高點(diǎn)、大寧湖東岸濱水區(qū)與規(guī)劃區(qū)內(nèi)視線交匯處共9處觀景點(diǎn)，其中山體制高點(diǎn)5處，濱水區(qū)觀景點(diǎn)2處，規(guī)劃區(qū)內(nèi)山水視線交匯點(diǎn)2處。在ArcGIS中設(shè)置觀景點(diǎn)豎向高度為地形高程柵格表面往上1.5m的人眼高度位置，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行全域視點(diǎn)分析，規(guī)劃范圍以北2處的山體制高點(diǎn)可見性最佳，規(guī)劃區(qū)內(nèi)北部視線交匯點(diǎn)可見性最佳。進(jìn)一步單獨(dú)分析大寧湖東岸江東嘴位置的觀景視域，發(fā)現(xiàn)由江東嘴放射出來的3條視線通廊可見性均較高，適宜作為一級景觀視廊預(yù)留；同時(shí)，考慮其余觀景點(diǎn)視線的互通可能性，建議在控規(guī)建筑高度控制時(shí)考慮另外2條二級景觀視廊的通視效果(圖3)。

3.4 基于綠廊與視廊聯(lián)動(dòng)的綠道系統(tǒng)規(guī)劃策略

3.4.1 綠廊與視廊要素疊加

本研究首先以用地適宜性評價(jià)得到的禁止建設(shè)區(qū)作為強(qiáng)制性綠廊用地納入江東組團(tuán)綠地系統(tǒng)規(guī)劃。進(jìn)一步考慮由江東嘴放射出來的3條視廊的景觀通透性，疊加水文分析得到主要的河道集水域，發(fā)現(xiàn)3條一級視廊中的南北2條視廊同時(shí)位于主要河道集水域附近，綜合考慮以上因素，規(guī)劃預(yù)留南北2條視廊為公園綠地。其中，北部視廊較長，預(yù)留綠帶寬度約50m；南部視廊較短，預(yù)留綠帶寬度約30m(圖4)。

綜上所述，匯總江東組團(tuán)綠廊與視廊要素疊加后的最終綠地系統(tǒng)規(guī)劃圖，形成縱橫交織的復(fù)合生態(tài)綠地網(wǎng)絡(luò)，為下一步綠道系統(tǒng)的規(guī)劃做好鋪墊。進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)公園綠地總面積約51.38hm2，占規(guī)劃建設(shè)用地總面積的18.35%，高于一般控規(guī)公園綠地占總建設(shè)用地的比重(表2)。

3.4.2 綠道線路系統(tǒng)規(guī)劃

綠道選線是綠道系統(tǒng)規(guī)劃的重要一環(huán)，從出行方式的角度分類，綠道線路主要包含自行車道和步行道2種。在平原城市，自行車道和步行道一般合設(shè)，統(tǒng)一作為綠道網(wǎng)規(guī)劃。然而，山地城鎮(zhèn)由于地形高差較大、大多數(shù)自行車道與步行道往往需要分開設(shè)置，有自行車道的線路同時(shí)也適宜步行，車道多平行于等高線設(shè)置，應(yīng)當(dāng)滿足自行車道的縱坡設(shè)計(jì)要求；單獨(dú)的步行道多垂直于等高線設(shè)置，也可稱為山城步道。由于巫山縣江東組團(tuán)東西向高差較大，故在綠道線路的規(guī)劃中優(yōu)先考慮聯(lián)系上下半城的山城步道系統(tǒng)。本研究首先基于2條從江東嘴放射出來的景觀視廊規(guī)劃2條串接上下半城的步道，進(jìn)一步結(jié)合綠地系統(tǒng)主要斑塊進(jìn)行步道連通。同時(shí)，結(jié)合自行車道線路的規(guī)劃，山城步道預(yù)留若干端口與自行車道進(jìn)行銜接。

表2 江東組團(tuán)綠地面積統(tǒng)計(jì)一覽

圖3 基于ArcGIS的江東組團(tuán)景觀視廊預(yù)留

圖4 綠廊與視廊要素整合綠地系統(tǒng)示意

自行車道的選線按照坡度3.5%以下、3.5%～5%、5%～8%和8%以上4個(gè)等級進(jìn)行排序，坡度越緩的地方越適宜作為自行車道線路。經(jīng)高程和坡度分析，江東組團(tuán)的東西向高程大概可以分為3級臺地。西部臨湖臺地緩坡較多，高程145～220m，較適宜形成自行車環(huán)道；中部臺地高程220～325m，陡坡居多，不適宜自行車道選線；東部臺地高程325～530m，沿路兩側(cè)坡度較為平緩，可選擇性作為自行車道，但難以形成環(huán)路。綜合以上分析，研究選取東、西2級臺地規(guī)劃自行車道線路。其中，西部臨湖臺地結(jié)合已有施工圖路網(wǎng)規(guī)劃自行車環(huán)路，濱水岸線重點(diǎn)營造線形開敞空間；東部臺地主要結(jié)合車行道沿線緩坡區(qū)進(jìn)行自行車道選線，呈現(xiàn)“S”形，沒有形成環(huán)路。進(jìn)一步疊加山城步道線路，形成步行為主、自行車道為輔的綠道網(wǎng)絡(luò)，串聯(lián)大小綠地斑塊，并滿足居民多樣化的生活和游憩需求(圖5)。

3.4.3 綠道服務(wù)驛站選址規(guī)劃

驛站是綠道沿線的重要節(jié)點(diǎn)，一般會考慮可達(dá)性、均好性、生態(tài)性和文化性等多項(xiàng)原則。本研究在綜合以上原則的基礎(chǔ)上，結(jié)合江東組團(tuán)山地特征，加入周邊景觀視域開闊性，并重點(diǎn)考慮與綠地系統(tǒng)規(guī)劃的主要綠地斑塊及控規(guī)用地布局相結(jié)合，確定6處服務(wù)驛站。其中，東部高地自行車“S”形線路規(guī)劃3處服務(wù)驛站，線路兩端及中間各一處，覆蓋500m的步行生活服務(wù)半徑，兩兩驛站之間自行車線路距離約2km。西部濱水區(qū)自行車環(huán)路規(guī)劃3處服務(wù)驛站，分別位于山城步道接口、江東嘴和南部路端，同樣覆蓋500m的步行生活服務(wù)半徑，兩兩驛站之間自行車線路距離約1.5km。6處服務(wù)驛站的景觀視域均較好，高地可俯瞰山地美景，低地可觀賞大寧湖水面，增強(qiáng)了綠道的趣味性(圖5)。

圖5 綠道線路系統(tǒng)規(guī)劃推導(dǎo)示意圖

4 結(jié)語

生態(tài)文明時(shí)代，綠道系統(tǒng)的研究對于引導(dǎo)山地城鎮(zhèn)適宜自然規(guī)律，營造山水交融的人居環(huán)境具有重要意義。文章通過對山地城鎮(zhèn)綠廊與視廊的研究，明晰了多種生態(tài)要素聯(lián)動(dòng)分析對于綠道系統(tǒng)規(guī)劃的重要性。其結(jié)果表明，基于GIS技術(shù)的適宜性評價(jià)、水文分析、地形綜合、觀景視域分析等多種空間分析方法，將適宜綠道線路走向的用地層層篩選，保障了自行車道等爬坡過程中的相對舒適性，同時(shí)也滿足了服務(wù)驛站選址的均好性與觀景效果，讓山地綠道的設(shè)計(jì)更貼近居民的日常使用需求，補(bǔ)充了傳統(tǒng)綠道線路設(shè)計(jì)中主要依靠功能與形態(tài)分析的不足，設(shè)計(jì)過程更為科學(xué)合理。

另外，本研究主要基于生態(tài)與景觀視角輔助山地城鎮(zhèn)的綠道規(guī)劃，對于綠道的資源保護(hù)與游憩等功能欠缺考慮。因此，建議在山地城鎮(zhèn)的綠道規(guī)劃中還應(yīng)兼顧公共服務(wù)設(shè)施、公園綠地等用地布局，結(jié)合自然與人文景觀資源的分布進(jìn)行更為綜合的規(guī)劃考量，進(jìn)一步提升綠道的綜合服務(wù)價(jià)值。

注：文中圖片均由作者繪制。