摘要：城市軌道交通具備大運(yùn)量、低污染、較高安全性能、方便快捷等優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越多的城市迅速建設(shè)并發(fā)展城市軌道交通，部分城市的軌道交通已初步形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。本文以蘇州軌道交通為背景，剖析了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期的客流特征，進(jìn)行客流預(yù)測(cè)與客運(yùn)組織應(yīng)用，對(duì)蘇州軌道交通今后的發(fā)展及為廣大市民乘客帶來(lái)更優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)具有重大意義。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)；客流特征分析；客運(yùn)組織

1緒論

隨著城市化進(jìn)程明顯加速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口持續(xù)增多，市民出行需求的增加及“綠色出行”“低碳出行”環(huán)保理念的逐步增強(qiáng)，促使城市軌道交通迅速發(fā)展。各城市軌道交通線路的相繼開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，線網(wǎng)不斷完善，步入軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期，應(yīng)及時(shí)把握線網(wǎng)客流特征數(shù)據(jù)并應(yīng)用到客運(yùn)組織中，科學(xué)的客流預(yù)測(cè)、及時(shí)的線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整及配套的客運(yùn)組織方案對(duì)城市軌道交通可行性研究、線網(wǎng)布局規(guī)劃、軌道交通服務(wù)水平提高等都有著極為重要的作用。本文基于蘇州軌道交通集團(tuán)有限公司官方網(wǎng)站及實(shí)地調(diào)研的數(shù)據(jù)，對(duì)蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期的客流特征進(jìn)行分析及應(yīng)用探討。

2蘇州軌道交通線網(wǎng)客流特征分析

2.1蘇州軌道交通現(xiàn)狀

隨著蘇州軌道交通1、2、4號(hào)線的開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，蘇州軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度達(dá)118.77km，共設(shè)97座車站，5個(gè)換乘站，覆蓋了蘇州市所有城區(qū)，各條線路之間相互交叉，線網(wǎng)上任意兩個(gè)車站來(lái)往只需換乘1～2次，線網(wǎng)的可達(dá)性顯著提高。4號(hào)線開(kāi)通后，線網(wǎng)客流量從2016年的日均客運(yùn)量40.58萬(wàn)人次，到2017年的日均客運(yùn)量67.31萬(wàn)人次，截止2018年4月20日，最大單日客流出現(xiàn)在2018年4月6日當(dāng)天，單日客流量達(dá)到124.11萬(wàn)人次。

2.2各線路客流特征分析

2.2.11號(hào)線客流形態(tài)

根據(jù)對(duì)1號(hào)線工作日早晚高峰進(jìn)站客流及斷面客流分析，1號(hào)線早高峰期間木瀆站、東環(huán)路站、鐘南街站進(jìn)站客流均比較集中，上下行斷面客流總體呈“紡錘型”，即中間區(qū)間斷面大，越靠近首末站斷面越??；晚高峰期間西環(huán)路站、星海廣場(chǎng)站、鐘南街站、時(shí)代廣場(chǎng)站進(jìn)站比較集中，各區(qū)間斷面客流較為平穩(wěn)；由周末小時(shí)斷面客流分析得出周末全天客流較為平穩(wěn)；根據(jù)調(diào)查，周邊主要是居民區(qū)和商業(yè)綜合體比較密集，上下班選擇乘坐軌道交通的市民較多。

2.2.22號(hào)線客流形態(tài)

根據(jù)對(duì)2號(hào)線工作日早晚高峰進(jìn)站客流及斷面客流分析，2號(hào)線早高峰期間蘇州火車站進(jìn)站客流均為最高值，早高峰上下行斷面客流總體呈“紡錘型”；晚高峰上行各區(qū)間斷面客流較為平穩(wěn)；由周末小時(shí)斷面客流分析得出周末全天客流較為平穩(wěn)；根據(jù)調(diào)查，有部分外地市民每天會(huì)按火車+地鐵的出行方式來(lái)蘇工作，下班后再離蘇，反之也有部分本地市民每天按地鐵+火車的方式去其他城市工作，下班后再返蘇，這也是引起蘇州火車站進(jìn)站客流增多的重要原因。

2.2.34號(hào)線客流形態(tài)

根據(jù)對(duì)4號(hào)線主線工作日早晚高峰進(jìn)站客流分析，4號(hào)線主線早高峰期間進(jìn)站客流較大站為居民區(qū)密集的孫武紀(jì)念園站、團(tuán)結(jié)橋站，晚高峰時(shí)段進(jìn)站客流最大站為蘇州火車站，該站進(jìn)站客流量顯著高于其他車站，察院場(chǎng)、三元坊站靠近觀前商圈，同里站靠近旅游景點(diǎn)，晚高峰進(jìn)站客流量均處在較高水平；通過(guò)4號(hào)線主線工作日早晚高峰斷面客流分析及周末小時(shí)斷面客流分析，4號(hào)線主線上行斷面客流量顯著高于下行，但客流絕對(duì)值不大，晚高峰期間上、下行斷面客流量較為均衡，總體呈“紡錘型”，周末全天客流較為平穩(wěn)。

2.2.4換乘站客流形態(tài)

通過(guò)收集并分析18年4月份工作日5個(gè)換乘站的客流值可以明顯看出，廣濟(jì)南路站1換2和2換1的客流最大，其次是樂(lè)橋站的1換4和4換1客流；早高峰期間桑田島經(jīng)廣濟(jì)南路換乘后往鐘南街方向的客流最大，晚高峰期間則是鐘南街經(jīng)廣濟(jì)南路換乘后往騎河方向的客流最大。

3網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期客運(yùn)組織應(yīng)用

3.1客流預(yù)測(cè)

目前國(guó)內(nèi)對(duì)城市軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)首先根據(jù)土地利用、人員出行建立交通模型，得到初步預(yù)測(cè)結(jié)果，然后根據(jù)不同城市軌道交通特性對(duì)初步預(yù)測(cè)的結(jié)果進(jìn)行特征分析；傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)方法有4階段模型、子方式劃分預(yù)測(cè)模型、基于活動(dòng)鏈的預(yù)測(cè)模型、時(shí)間序列分析及客流轉(zhuǎn)移分析等。[1]

蘇州軌道交通目前以自動(dòng)售檢票系統(tǒng)采集的實(shí)際客流數(shù)據(jù)為樣本數(shù)據(jù)，利用歷史相同特征日的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。剔除因受特殊天氣、節(jié)假日、大型活動(dòng)等影響客流增長(zhǎng)率明顯與規(guī)律不符的數(shù)據(jù)，對(duì)比所需預(yù)測(cè)日的前一個(gè)月客流均值x，計(jì)算出預(yù)測(cè)日每一天的有效增長(zhǎng)率均值a1、a2……，則每一天的客流預(yù)測(cè)值為y1=x*a1、y2=x*a2、y3=x*a3，以此類推。

3.2線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整

經(jīng)過(guò)客流調(diào)查和分析，對(duì)客流規(guī)律進(jìn)行研究并對(duì)客流變化趨勢(shì)做出預(yù)測(cè)，合理的進(jìn)行線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整，適當(dāng)縮短行車間隔、延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，為廣大市民出行需求提供更好地服務(wù)。

為了充分滿足市民的出行需求，提高軌道交通運(yùn)行效率，截止2018年1月1日，1號(hào)線已進(jìn)行了13次運(yùn)能“提速升級(jí)”。在蘇州軌道交通長(zhǎng)期的監(jiān)控線路客流變化過(guò)程中，根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，2018年3月份以來(lái)1號(hào)線客流不斷攀升，最大斷面客流一度逼近16000人次/小時(shí)，小時(shí)擁擠度85%，半小時(shí)擁擠度達(dá)95.7%，已超過(guò)分公司擁擠度預(yù)警值。蘇州軌道交通于2018年4月16日起全面調(diào)整線網(wǎng)運(yùn)行時(shí)間，啟用新時(shí)刻表，1號(hào)線第14次運(yùn)能“提速升級(jí)”讓蘇州軌道交通行車時(shí)間間隔縮短至2分40秒，進(jìn)入“2分”時(shí)代。

新時(shí)刻表實(shí)施后，1號(hào)線行車間隔縮短至2分40秒，小時(shí)運(yùn)力提高12.5%；2號(hào)線行車間隔縮短至5分20秒，小時(shí)運(yùn)力提高3.1%；4號(hào)線行車間隔縮短至6分20秒，小時(shí)運(yùn)力提高3.9%；4號(hào)線支線保持不變。

3.3換乘站客運(yùn)組織

換乘樞紐站不僅承擔(dān)軌道交通內(nèi)部大量列車的到發(fā)、通過(guò)和折返等行車技術(shù)作業(yè)，還承擔(dān)大量的乘客售檢票、乘降、換乘等客運(yùn)作業(yè)，[2]換乘站客運(yùn)組織隨行車組織、客流特征而動(dòng)態(tài)變化，對(duì)車站安全運(yùn)營(yíng)起著重要性作用。

蘇州軌道交通換乘車站有：1、2號(hào)線換乘站廣濟(jì)南路站，1、4號(hào)線換乘站樂(lè)橋站，2、4號(hào)線換乘站蘇州火車站、石湖東路站，4號(hào)線主、支線換乘站紅莊站。

換乘站客運(yùn)組織遵循“由內(nèi)至外，分區(qū)控制”的客流控制原則和“先控制進(jìn)站，再控制換乘”的原則。通過(guò)客流分析與預(yù)測(cè)，車站提前設(shè)置好客流導(dǎo)向指引標(biāo)識(shí)，把控好樓梯、自動(dòng)扶梯、電梯、通道的方向，通過(guò)設(shè)置伸縮欄桿（或鐵馬）、更變閘機(jī)布局等方法，引導(dǎo)乘客有序換乘、快速分流，避免車站內(nèi)因客流聚集、過(guò)分擁擠而引起秩序混亂甚至安全事故；若站內(nèi)客流較大出現(xiàn)擁擠時(shí)，則控制進(jìn)站客流，同時(shí)車站在相應(yīng)站臺(tái)換乘樓梯、扶梯處做適當(dāng)客流控制，申請(qǐng)延長(zhǎng)列車在本站停站時(shí)間，申請(qǐng)加開(kāi)列車等；若站內(nèi)乘客持續(xù)積壓且出入口乘客不斷涌入，并嚴(yán)重超出車站容納負(fù)荷與乘客乘降能力，則應(yīng)安排人員加強(qiáng)引導(dǎo)，促使乘客快速出站，同時(shí)，關(guān)閉部分出入口，會(huì)同軌道公安在剩余開(kāi)放的出入口進(jìn)行乘客只出不進(jìn)的疏導(dǎo)。

4結(jié)語(yǔ)

從點(diǎn)到線，織線成網(wǎng)，蘇州軌道交通線網(wǎng)規(guī)模正在不斷擴(kuò)大。為保證蘇州軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，不斷提升蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，運(yùn)營(yíng)分公司應(yīng)及時(shí)進(jìn)行客流特征分析，并將數(shù)據(jù)分析應(yīng)用到客運(yùn)組織中，根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際進(jìn)行客流預(yù)測(cè)及線網(wǎng)運(yùn)輸組織調(diào)整，建立適應(yīng)新形勢(shì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)要求的組織管理模式，[3]使得蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)邁向新的高度。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳必壯，沈云樟，王忠強(qiáng)，張玨.上海市軌道交通客流預(yù)測(cè)理論方法研究[J].城市交通，2009，7（1）：1319.

[2]周菁楠，李偉.城市軌道交通換乘站客流實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)與客運(yùn)組織應(yīng)用[J].中國(guó)鐵路，2013，（8）：8184.

[3]李麗婷，趙威.天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理淺析[J].中國(guó)管理信息化，2016，19（16）：212213.

作者簡(jiǎn)介：梁瑩，工程師。