張世民

摘 要：隨著我國經濟科技力量的快速發(fā)展，軌道交通逐漸成為我國各大城市首要的交通工具。其建設極大程度上方便了人們的日常出行，并減少人們在出行路上所浪費的時間。然而，盡管地鐵電客車給人們帶來諸多方便，但在其運行時存在著諸多故障，一定程度上影響了地鐵的運行效率，同時也影響了乘客的安全。對此，本文著重于地鐵電客車故障以及救援方法展開探索與討論。

關鍵詞：地鐵；電客車；故障救援

1 前言

就目前我國地鐵電客車故障救援情況來看，較其他國家相比處于落后狀態(tài)。由于我國地鐵電客車牽引制動性能不夠強大，當地鐵電客車在運行中出現牽引及制動故障時，工作人員往往采用無故障電客車對故障車輛進行牽引，將其牽引到最近的站臺，確保乘客安全下車后，再進行對地鐵電客車故障維修。然而地鐵電客車司機在進行車輛之間的聯(lián)掛時，為確保牽引位置準確無誤，并確保安全的前提下，才可啟動，對此，需要消耗大量的時間，從而影響了地鐵電客車線路的正常運行，為人們出行帶來極大不便。因此，如何有效避免地鐵電客車出現嚴重故障問題影響運營進而導致救援以及在面對故障時如何采取高效率低時間的救援措施應是我們所探討的。

2 地鐵電客車的故障問題

2.1 地鐵電客車的牽引故障

（l）受電弓落弓故障：我國多數地鐵電客車采用將受電弓的降弓電磁閥與電源繼電器常閉觸點進行相互連接的方式。而這種方式往往造成了地鐵電客車在發(fā)生司機室電源空開故障時，車間電源繼電器常閉觸點會瞬間呈現關閉狀態(tài)，致使兩個受電弓降弓，并造成降弓電磁閥得到電量，在這種情況下即便迅速按動升弓按鈕，也無濟于事，致使地鐵電客車處于需救援狀態(tài)。其次，倘若故障發(fā)生在車間電源繼電器本身，也會造成車間電源繼電器常閉觸點由斷開狀態(tài)變?yōu)殛P閉狀態(tài)，將會使受電弓控制電源的工作強行施加到降弓電磁閥上，即便此刻采用更換端點的方式，也無法使受電弓升弓。

（2）司控器卡死故障：由于我國地鐵電客車普遍運用網絡控制系統(tǒng)，因此當司控器出現故障被卡死時，主控端便會做出識別，故障段投入點無法切除。并且還會致使制動系統(tǒng)與網絡控制系統(tǒng)形成相互矛盾的狀態(tài)，進而加劇了地鐵電客車的牽引故障問題。而司控器卡死故障主要是由于司機的頻繁操作所造成。根據相應原理，我們可知倘若司控器在人工駕駛模式下，操作頻率過快，會致使緊固部位的螺母發(fā)生松動等故障，一旦出現此情況，司控器便會卡死與制動位置，無法回到牽引處，進而造成牽引故障的發(fā)生。

（3）指令失效故障：由于地鐵電客車采用網絡控制系統(tǒng)，因此在運行過程中，難免出現控制系統(tǒng)不靈敏甚至是失效等情況。而指令失效故障發(fā)生較為頻繁，一般表現出無牽引，無制動等現象，進而造成了牽引故障的發(fā)生。對于此類故障，相關工作人員應選取更為先進的網絡技術來實行對地鐵電客車的指令發(fā)布。

2.2 地鐵電客車的制動故障

地鐵電客車的制動系統(tǒng)也是至關重要的，它與牽引系統(tǒng)緊密相聯(lián)，一旦出現故障，也會帶來極大的麻煩。就目前地鐵電客車的制動系統(tǒng)來看，普遍采用空壓機及相應電磁閥制動模式進行車輛的制動。而所運用的空壓機也分為兩種模式—活塞式空壓機，兩臺空壓機同時工作模式以及螺桿式空壓機，單雙機器工作皆可模式。而在此類制動模式中必然會出現一些較為棘手的故障，因此我們首要要挖掘出故障的所在并針對問題研究出解決方式。

（l）雙臺空壓機均不運行制動故障：當地鐵電動車制動系統(tǒng)啟用螺桿式空壓機模式時，普遍采用雙臺空壓機工作方式。而在此模式啟用初期階段時，相繼工作的兩臺空壓機之間間隔時間較短，在車上方空壓機剛剛停止工作，便開始啟動車下方空壓機，致使車上方空壓機沒有充足的時間進行排氣，致使下方空壓機電源處于跳閘狀態(tài)，進而致使空壓機無法繼續(xù)工作，情況嚴重時，對空壓機也會產生一定的損害。

（2）中繼閥上游漏風及下游漏風故障：中繼閥上游漏風故障是總風壓力大量泄漏故障一個重要的漏風區(qū)間。倘若故障發(fā)生在中繼閥上游，在短時間內司機無法做出及時精準的判斷出是哪節(jié)車漏氣，因此便需要相應工作人員給予及其既不復雜又可以十分精準的計算方式，以確保在發(fā)生故障時可以迅速采取救援措施。（3）地鐵電客車的制動控制回路故障：制動控制回路故障也是地鐵電客車常見的故障之一，普遍來看，多數地鐵電客車的制動控制回路系統(tǒng)都設置了許多旁路，其作用也是為了緩解制動。而某些廠家堅持認為由于我國緊急按鈕不能旁路，因此影響了操作端的制動工作。對此，相關人員做出大量試驗進行判斷及驗證，并提供出有利的解決方式。

3 救援列車開行的要求

根據正線的輔助線設置，車輛發(fā)生故障導致不能動車時，需做好實施救援的準備。a）在列車發(fā)生故障且不能確定故障恢復時間時，行調應做好救援的準備工作。故障處理3分鐘后，視情況組織后續(xù)列車清客，并向救援司機發(fā)布救援命令，通知其清客完畢后到達指定位置待令。但遇到前方客車故障需要救援，后續(xù)載客列車已經進入區(qū)間時，可組織載客列車擔任救援任務，連掛故障載客車后?？康牡谝徽緸榍蹇驼尽）到達救援時間或司機申請救援時，經值班主任決定救援后，行調及時向相關司機、車站、車廠發(fā)布救援命令。c）救援列車運行前，行調需提前準備好列車進路，開放信號，避免列車在坡道上停車。d）聯(lián)鎖故障時采用電話閉塞法組織行車，若發(fā)生列車故障不能動車，行調與車站確認區(qū)間除故障車外無其他列車占用后，可由車站按調車方式組織救援車運行至區(qū)間救援。

4 地鐵電客車避免故障救援策略

4.1 換端升弓策略

當地鐵電客車發(fā)生受電弓落弓故障時，可采用“換端”方式進行升弓，而此換端方式指的是將故障端的車間電源繼電器拔掉，在非故障端進行升弓，利用此方法可以將故障處理速度達到最快并且用時最短。

4.2 切斷故障端主控電源措施

當發(fā)生司控器卡死故障時，工作人員可以采取切斷故障端主控電源，利用此方式可以切斷由非故障端向故障端所傳遞的信號，進而工作人員可以對非故障端進行人工駕駛，從而帶動了地鐵電客車的牽引力，一定程度上，減少了處理故障的時間。

4.3 指令失效解決措施

當發(fā)生此類情況時，工作人員可以以信號為主控點，通過以信號發(fā)指令的方式，來實現列車的運營。根據地鐵電客車的牽引系統(tǒng)常出現的故障，設計人員在進行系統(tǒng)設計時，應充分考慮各個支路的控制方式，應在每個支路都設計相應的控制電源，形成多個回路，這樣就可以極大程度的避免列車出現整體牽引癱瘓問題，并當故障發(fā)生時可以根據各個控制電源來進行對故障的解決，無需人工操作。

4.4 中繼閥上下游漏風解決措施

對于此類故障，通常所采取的措施是司機通過司機室的風壓表來判斷哪節(jié)車廂漏風，倘若司機無法在有效時間內回到司機室，可以通過監(jiān)控器來觀看風壓表進而得出判斷。而根據更為先進的計算方式所得出的結論，司機可以通過緩解故障的半列車的停放制動來減少全列車緩解停放制動的時間，進而使整個故障救援進程效率得到有效提升。

地鐵電客車已成為當代社會不可或缺的交通工具，盡管在運營中存在著多種多樣的問題，但在轎車公交車占據各種道路的情況下，它為人們出行帶來了極大的方便，同時也減少了交通事故的發(fā)生。而對于地鐵電客車易出現的故障，我國各大建設列車企業(yè)也在積極研究研發(fā)更加新型高科技的列車，相信在不久的將來，地鐵電客車會被創(chuàng)造的更加安全，更好地為人們服務。

參考文獻：

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