謝鵬

摘要：民航在飛行中影響安全的因素主要為人為因素，本文是在系統(tǒng)的研究飛行中的人為因素的方法后，從人機(jī)工效、人誤、組織層面中的人因等三方面對現(xiàn)在各方法的應(yīng)用范圍和特點(diǎn)進(jìn)行分析。同時(shí)也指出了飛行中的人為因素的研究方向，也就是在人誤分類的標(biāo)準(zhǔn)化、人誤類型的發(fā)生概率等方面，并加強(qiáng)在飛行中民航的安全因素。

關(guān)鍵詞：人為因素；飛行；民航安全

民航飛行中最重要的主題就是飛行安全。雖然技術(shù)、設(shè)備的快速發(fā)展大大降低了飛行事故，但是在飛行中人是最靈活、最易受其他因素干擾的主體。近50年以來，大約有百分之七十五的飛機(jī)事故是由于人的因素導(dǎo)致的。因此，在飛行中，人為因素成為了解決飛行安全的重要因素。駕駛艙人為因素早期原因主要是飛行員操作環(huán)境中的噪音、震動(dòng)、溫度等環(huán)境因素對人的影響，之后擴(kuò)展到駕駛艙布局的設(shè)計(jì)上、認(rèn)知心理問題、駕駛?cè)藛T的選拔和培訓(xùn)等問題。筆者將結(jié)合前人對駕駛艙人為因素方法分析的相關(guān)文獻(xiàn)，對當(dāng)前廣泛應(yīng)用在飛行中的人為因素進(jìn)行歸納分析，研究最新的解決進(jìn)展，并探索之后的發(fā)展方向。

人為因素是由心理學(xué)、人類行為學(xué)、生理學(xué)、人體測量學(xué)和工程學(xué)等多個(gè)學(xué)科組合成的交叉學(xué)科，因此，就決定了研究方法必須要將不同的學(xué)科共同發(fā)展。從人機(jī)工效學(xué)方面提出的研究方法主要是為了解決人-機(jī)界面的設(shè)計(jì)問題；從個(gè)人行為和心理角度將對人失誤的內(nèi)在機(jī)理研究；然而民航系統(tǒng)在運(yùn)行過程中基本的單元是個(gè)人，組織中的人為因素研究的方法，需要著重考慮組織中其他因素對人的影響。筆者將從人機(jī)工效、人員失誤、組織中人因等三個(gè)方面對民航飛行中的人為因素的研究方法進(jìn)行分類，分析。

一、人機(jī)工效學(xué)

據(jù)波音公司的歷史數(shù)據(jù)分析，由于飛機(jī)系統(tǒng)故障（如設(shè)計(jì)差錯(cuò)、功能性差錯(cuò)）引起的飛機(jī)事故占總事故的10%。飛機(jī)駕駛艙的設(shè)計(jì)不當(dāng)會對飛行員的體力、心理和意識活動(dòng)產(chǎn)生影響，進(jìn)而直接影響飛行員的工作效率和飛行安全。駕駛艙的設(shè)計(jì)要從人機(jī)功效學(xué)的角度來評定人的生理、心理要求，避免設(shè)計(jì)不當(dāng)導(dǎo)致人的操作出現(xiàn)差錯(cuò)。目前，研究者會針對不同的對象，使用不同的方法對駕駛艙的設(shè)計(jì)進(jìn)行評價(jià)。從人的主觀方面來評價(jià)駕駛艙設(shè)計(jì)的方法為評價(jià)量法，現(xiàn)存飛機(jī)駕駛艙設(shè)計(jì)的評價(jià)方式主要有調(diào)查問卷法、庫珀哈珀評定量表（CH 量表）、SWAT 量表、MCH 量表、NASA-TLX 量表等5類。人的生理信號多種多樣（有心電、腦電、肌電、血壓、心輸出量、脈搏），利用人的生理信息來對駕駛艙設(shè)計(jì)進(jìn)行評價(jià)。上面的研究方法在設(shè)計(jì)階段將考慮機(jī)器對人的影響，試著將不合理的設(shè)計(jì)對人造成的失誤操作最小化。評價(jià)量表法是用來評價(jià)研究者對駕駛艙的主觀評價(jià)，生理信息測量的方法主要是基于客觀事實(shí)信息對駕駛艙的顯示和布局評價(jià)，計(jì)算機(jī)技術(shù)在設(shè)計(jì)階段主要是大于座艙進(jìn)行虛擬評價(jià)。優(yōu)化后的人機(jī)頁面在一定程度上減少了由于飛行員差錯(cuò)引起的事故，然而關(guān)注駕駛艙顯控和設(shè)計(jì)問題，都只是從人-機(jī)，程序和周圍環(huán)境之間的關(guān)系來解決人機(jī)頁面的交互問題。

二、人誤的研究

在飛行的過程中對飛機(jī)操縱的主體一直是人，控制或避免人的失誤、減少人的失誤的發(fā)生概率成為保障民航運(yùn)行安全的主要原因。從認(rèn)知機(jī)理方面研究人誤，從心理學(xué)的角度研究人誤，可以減少人發(fā)生失誤的頻率和發(fā)生的后果?，F(xiàn)在，有基于認(rèn)知加工理論的SRK法、ATHEANA法，在信息加工模型的基礎(chǔ)上發(fā)展為人誤的分類的模型之一。Rasmussen 將人的行為劃分為技能、規(guī)則和知識三個(gè)層次，即 SRK 模型，據(jù)此人誤劃分成技能型、規(guī)則型、知識型。綜上所述的研究方法是在對人誤分類后，進(jìn)一步）討論人誤的研究方法所涉及到與時(shí)間相關(guān)的因素和環(huán)境因素以及組織因素。通常情況下，這些也是引起事故的主要因素。例如：組織規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，其本身可能存在缺陷進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生；同樣，這些方法忽略影響飛行員決策和信息加工的疲勞、疾病等身體狀態(tài)和動(dòng)機(jī)因素。

三、組織中人因研究

人機(jī)界面設(shè)計(jì)不當(dāng)和人誤可能是不安全事件的原因，但設(shè)備故障或人為失誤很少成為系統(tǒng)損壞的單一原因。因此，有必要確定可能導(dǎo)致各級組織不安全事件的缺陷。組織視圖的人因研究方法由Reason模型表示，HFACS和基本事件分析方法基于Reason模型開發(fā)。Reason模型的核心是事故的發(fā)生不是單一事件的結(jié)果，而是組織管理中各級缺陷或不足引起的事故，主要分析影響不安全事件中人類行為的組織因素?；赗eason模型可以分析出飛行事故中各種人為因素的根本原因。Reason模型只是每個(gè)級別缺陷的初步描述，模型的每個(gè)層面進(jìn)行具體的定義才能用于分析?；赗eason模型的HFACS模型在海軍系統(tǒng)應(yīng)用后被引入民航。它描述的四個(gè)級別對應(yīng)于Reason模型的每個(gè)級別。根據(jù)Reason模型建立的原始事件分析方法，將事故、事故征候和不安全事件分解為原始事件，并根據(jù)當(dāng)事人的前提，管理和決策，不安全行為和不安全行為分析每個(gè)原始事件。控制事故的單個(gè)基本事件的發(fā)生可以有效地防止事故或減少事故造成的損失。組織中由于人為因素實(shí)際上考慮了從設(shè)備到組織層面的事故的各種因素。優(yōu)勢是在預(yù)防和調(diào)查事故中，所有相關(guān)因素在理論上都與邏輯上統(tǒng)一的事故響應(yīng)鏈相關(guān)聯(lián)；風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境中的管理可以評估特定錯(cuò)誤的嚴(yán)重性，并結(jié)合相關(guān)的定量方法，識別組織中的某些關(guān)鍵預(yù)防環(huán)節(jié)。然而，在分析導(dǎo)致事故的因素時(shí)，組織層面的人類研究方法與人機(jī)工效學(xué)和人誤的研究方法的結(jié)合需要進(jìn)一步研究。

四、總結(jié)

現(xiàn)有飛行中的人為因素研究方法主要集中在人機(jī)工效學(xué)設(shè)計(jì)，人誤分析和組織層面的人力影響。這些方法已經(jīng)用于優(yōu)化駕駛艙人機(jī)界面，改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)操作程序和制定法規(guī)等方面使用。然而，它們是從設(shè)計(jì)、應(yīng)用和管理的角度對民航飛行中的人為因素進(jìn)行分類研究。這些方法有不同的側(cè)重點(diǎn)。同時(shí)，這些方法主要是對人誤的定性分析，而人誤類型的劃分并不統(tǒng)一分類標(biāo)準(zhǔn)，甚至關(guān)于每種類型發(fā)生的概率。為了避免飛行中發(fā)生不安全事件，需要從以下三個(gè)方面研究飛行中人為因素的研究方法：首先，建立統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)是建立標(biāo)準(zhǔn)控制方法和制定有效的人誤預(yù)防策略的前提，也是提高人們錯(cuò)誤預(yù)測可能性的基礎(chǔ)。其次，利用飛行中的人誤模擬技術(shù)，將傳統(tǒng)的人誤的預(yù)測方法與不同模擬技術(shù)的特點(diǎn)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對人為誤差的有效預(yù)測。第三，確保航空安全需要對飛行中的人進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)控制，以盡量減少對系統(tǒng)運(yùn)行的威脅；風(fēng)險(xiǎn)規(guī)模的評估需要提供人為錯(cuò)誤的類型及其發(fā)生概率，并將這些定量數(shù)據(jù)替換為風(fēng)險(xiǎn)算法?？梢杂?jì)算人為錯(cuò)誤類型對飛行安全的影響程度。

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