有“小車之王”之稱的鈴木汽車,在中國市場沉浮多年后,選擇了離開。
9月4日,長安汽車發(fā)布公告,宣布將以1元人民幣現(xiàn)金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%及10%股權(quán)。今年6月份,鈴木汽車從昌河鈴木中完全撤資,北汽昌河收購昌河鈴木全部股權(quán)。
這被視為鈴木汽車與中國汽車市場的故事,畫上了句號。
“大約25年前,鈴木汽車在中國推出奧拓。那時起,我們開始深耕中國市場。然而由于中國市場轉(zhuǎn)向大型車,我們決定將所有股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長安汽車?!扁從酒嚩麻L鈴木修表示。
這一場景似曾相識。
六年前,鈴木正式離開經(jīng)營28年的美國汽車市場。 當時鈴木修曾這樣說道,“我公司的開發(fā)主要集中在小轎車這一行業(yè)。但美國是以大型車為主,像我們這種中小企業(yè)制造的都是系列車型,缺乏開發(fā)能力,無法滿足美國市場的需要?!彪x開美國的那一年,鈴木汽車在美全年銷量不足3萬輛。
當時中國市場與美國形成明顯反差——主打小型車的鈴木正在迅速發(fā)展的中國市場取得歷史上最好的成績。以長安鈴木為例,公開數(shù)據(jù)顯示,2011年長安鈴木的年銷量達到22萬輛的歷史峰值。
但之后鈴木汽車在中國市場的走勢變得不容樂觀。2018上半年,長安鈴木的銷量僅為2.4萬輛。進入2018年后,關(guān)于鈴木將退出中國市場的傳聞也變得頻密。在8月份,有報道稱鈴木曾否認長安鈴木分手傳聞,稱它正在與中國合作伙伴討論未來戰(zhàn)略。
8月27日,長安鈴木宣布特維拉星耀版車型上市,被視為“站好最后一班崗”。
9月4日靴子落地后,鈴木方面對此緘口再三,記者多次聯(lián)系鈴木中國、長安鈴木方面,截至發(fā)稿前,對方不予置評。
過去六年,是鈴木失去的六年。
外界對鈴木退出中國市場的原因有諸多說法,但最主流的觀點還是歸咎于鈴木自身對中國戰(zhàn)略的誤判,導致其發(fā)展的緩慢甚至出局。
可與之佐證的是,鈴木修在兩次公開發(fā)言中皆提到難以滿足的大型車需求,似乎“車型”成為鈴木難以發(fā)力中美市場的最大瓶頸。中、美消費者都更加青睞大型車,素有“小車之王”美譽的鈴木承載不了這個需求。
這或許是鈴木的“固執(zhí)”,就像鈴木修本人的性格一樣——他被稱為“一顆砸不碎的銅豌豆”。
鈴木原是以紡織設備起家,而真正讓鈴木汽車躋身于世界最大小型汽車制造商之一的功臣,便是現(xiàn)任董事長鈴木修。他現(xiàn)年88歲,2016年6月底的股東大會上,主政公司近40年的鈴木修因為“燃效門”事件辭去CEO一職,該職位由兒子鈴木俊宏接任。
某種程度上,鈴木的輝煌得益于鈴木修早年的堅持與遠見。鈴木修原名松田修,出生于1930年,因娶了第二任鈴木社長鈴木俊三的女兒,入贅冠女方家族姓氏,更名為“鈴木修”。此后,他用20年的時間登頂社長,將鈴木發(fā)展成為跨國公司。
他的遠見在于,早在鈴木修上任的80年代初,鈴木汽車就開始專注研發(fā)小型車。一方面,是源自于獨特的使用環(huán)境,日本鮮有長途自駕需求,為了節(jié)約能源,政府鼓勵小排量汽車;另一方面,鈴木修一開始就深知豐田、本田等日本本土汽車公司的技術(shù)實力,所以專注于精致省油、良好操縱性的小型車似乎也是個不錯的選擇。
在鈴木修的帶領(lǐng)下,1979年,符合日本出行的鈴木奧拓問世,備受市場好評;1988年,新型四輪驅(qū)動車維特拉上市。
專注研發(fā)小型車的鈴木修對成本控制極為苛刻,他曾表示,“我們是造小車的,所以哪怕是一元的成本,都必須放到心上?!?/p>
他所說的一元指的是日元。雖然日系車企都強調(diào)成本控制,每家都有獨門技術(shù),但相比之下,鈴木簡直做到了“變態(tài)級別”。鈴木修曾要求技術(shù)人員將車輛自重減少20千克,技術(shù)人員表示難以實現(xiàn),而鈴木修卻認為,一輛汽車由2萬個零部件構(gòu)成,每個零部件重量減輕1克,整車自重就可減少20千克。
減重20千克就能節(jié)約成本,也能更省油。鈴木修算了一筆賬,“如果減輕了10克,就等于節(jié)約了1日元”。為此,他還有一套獨特的技術(shù)哲學,“太陽光是免費的,要用足了太陽光;重力是免費的,要用足重力?!?/p>
正是鈴木修的堅持,使鈴木的小型車燃油經(jīng)濟性在同類車中遙遙領(lǐng)先,以至于原通用汽車首席執(zhí)行官瓦格納都稱贊道,“我不知道世界造小車的企業(yè),有誰能超過鈴木?!?/p>
同時,畢業(yè)于日本中央大學法學部的鈴木修也頗具海外意識,很早就布局海外。
1978年,尚未執(zhí)掌公司的鈴木修就準備在泰國、菲律賓、印尼建設工廠和鋪設銷售網(wǎng)絡;1980年代起,他將鈴木的觸角伸到了澳大利亞、巴基斯坦,同時在印度與印度國營企業(yè)成立合資公司馬魯?shù)兮從?;隨后鈴木開設新西蘭分公司、加拿大分公司,90年代又進軍韓國、埃及、匈牙利、越南。
影響最為深遠的是在鈴木修掌權(quán)的第七年。鈴木開始進軍中國,1993年合資成立長安鈴木,1995年昌河鈴木合資公司正式獲得國家批準。
進入中國市場后,鈴木引進了在日本大獲成功的車型:奧拓。當時汽車價格高高在上,奧拓確實有著極強的價格競爭力。在這份1990年轎車價格清單中,不難看出,除夏利、北京外,奧拓SC7080便是當時最便宜的車型。
那一年,中國人均GDP為1663元,人均可支配收入1510元,一輛奧拓相當于一個人47年的可支配收入,曾有明星賺錢后買的第一輛車就是奧拓。
中國合資公司成立后,昌河開始引進和消化日本鈴木的管理經(jīng)驗、產(chǎn)品,使其產(chǎn)量與質(zhì)量登上新臺階,一躍成為江西省最大的合資企業(yè)。長安鈴木曾打造出諸如雨燕、天語等耳熟能詳?shù)能囆?,鈴木奧拓與吉姆尼也曾是家喻戶曉的車型之一,在中國的口碑以及知名度并不低。
在摩托車和奧拓打下知名度后,鈴木在中國市場的知名度甚至一度超過日系三大傳統(tǒng)巨頭豐田、本田和馬自達。
有觀點認為,鈴木對合資伙伴曾轉(zhuǎn)讓了諸多技術(shù),中國政府也曾給予鈴木修“中國做出杰出貢獻的外國人”的榮譽。
可惜,中國已經(jīng)不再是20年前的中國。公開資料顯示,2017年中國的人均GDP為59660元,是1990年的35倍。曾經(jīng)需要47年收入才買得起最便宜的奧拓“轎車”,如今早已難覓蹤跡。
過去十幾年,中國乘用車市場也一直在保持高速增長,從2005年的397萬輛增長到2017年的2471.83萬輛。但與之形成鮮明對比的是,2017年鈴木在華銷量只有11.87萬輛,僅為六年前銷量巔峰時的二分之一,其中鈴木進口車型在2017全年銷量也僅為4675輛。
這其中,大排量轎車、SUV增長最為迅猛。相關(guān)行業(yè)人士表示,“車企至少已經(jīng)連續(xù)3年以上都發(fā)力做中型和大型車了,A0級基本已經(jīng)退出歷史舞臺,A級、A+級和B級車才是主流,鈴木的偏小車型確實有點跟不上市場環(huán)境變化?!?/p>
但鈴木汽車似乎無力做改變。2015年,鈴木修在接受日本國內(nèi)媒體采訪時說,“以我們的能力,正好夠得上制造微型車。所以我們不去步其他公司之后塵,全力以赴死守微型車陣地,幾十年如一日,潛心埋頭于微型車的制造?!?/p>
從產(chǎn)品構(gòu)成來看,長安鈴木目前在售的車從小到大分別是:奧拓、雨燕、天語、維特拉、啟悅、驍途,清一色的A級以下。即便是備受矚目的鈴木維特拉,仍是一款小型越野車。
專注小型車市場的鈴木正在與中國消費者的需求背道而馳。鈴木進入中國以來,引入新車型的速度太慢,雨燕上市9年依舊是市場主力,吉姆尼更是20年才迎來更新?lián)Q代,導致外界對鈴木品牌的認知很大程度上還停留在奧拓時代。廉價、低端的車型也直接與品牌掛鉤,極大限制了鈴木的市場空間。
或許鈴木也不是沒意識到自己的問題,也曾試圖改變這種狀態(tài)。
2009年,鈴木所推出的凱澤西就是最好的例子。作為一款中級轎車,凱澤西采用進口渠道銷售,無奈鎩羽而歸;2013年,鈴木推出緊湊型SUV鋒馭,在當年SUV風口下,鋒馭前期也的確獲得了不凡的市場表現(xiàn),然而過于低矮的CROSS車身造型與其他同級SUV車型相比并不占優(yōu)勢,在后續(xù)競品的不斷圍攻下,銷量也漸漸下滑。
2014年,鈴木再次推出專為中國市場打造的A級轎車啟悅,從此前的以微車為主,提升到了以市場主流的緊湊型車為主。但A級轎車此時競爭已經(jīng)趨于白熱化,以吉利帝豪為代表的中國品牌成為外資品牌的市場勁敵,鈴木的市場地位也再次被沖擊。
不可否認的是,直至今日,鈴木汽車的經(jīng)典車型都是深入人心的存在?!吨袊髽I(yè)家》記者在日本街頭,到處都能看到鈴木小車的呆萌身影。2017年,鈴木品牌旗下的熱銷車型WagonR以11.47萬輛的成績奪得日本年度輕自動車銷量的第五名。
在喜馬拉雅山的另一側(cè),鈴木也依舊是霸主。
2015年數(shù)據(jù)顯示,鈴木在印度合資企業(yè)Maruti Suzuki Ertiga(馬魯?shù)兮從竟荆┦袌鲆欢日急雀哌_46.84%,幾乎每兩輛售出的汽車中就有鈴木的影子。即便到了今天,鈴木在印度還是汽車行業(yè)不可忽視的存在。
數(shù)據(jù)顯示,2017年,鈴木的全球年產(chǎn)量達330.2萬輛,較2016年成長12.1%,是鈴木兩年來第一次在全球年產(chǎn)量有所成長,更是創(chuàng)下品牌歷史新高。
其中,日本本土銷量超過98萬輛,同比增長24.3%;印度高達110萬余臺,更是成為2017年印度汽車銷量榜上唯一一個百萬級別的碾壓存在。與此同時,鈴木在歐洲市場也得以保持不斷前進的動力,2017年在銷量達到24.5萬輛,漲幅達到21%。
曾經(jīng),鈴木修認為鈴木在諸多日本車企里屬于“小角色”,所以他給鈴木的定位是,“以我們這種中小企業(yè)的實力,與其注重北美和歐洲的發(fā)達國家,倒不如依賴亞洲市場。我們要在亞洲下大力氣,咬定青山不放松?!?/p>
但在退出中國市場后,鈴木汽車在亞洲市場的生命力是否還有足夠的想象空間?
公開報道稱,長安汽車表示,在完成股權(quán)收購后,長安鈴木將持續(xù)生產(chǎn)、銷售鈴木品牌產(chǎn)品,所有的品牌、售后服務不變,并繼續(xù)為鈴木用戶提供整車及零配件的售后維修及保養(yǎng)服務。未來,長安鈴木還將通過獲得授權(quán)繼續(xù)引入鈴木新產(chǎn)品。