嚴(yán) 彥， 侯 劍

（上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

引 言

關(guān)于長江經(jīng)濟(jì)帶的概念早有提出。2014年9月，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》中指出要依托黃金水道，開放提升競爭力，構(gòu)建橫貫東西、輻射南北、通江達(dá)海、經(jīng)濟(jì)高效、生態(tài)良好的長江經(jīng)濟(jì)帶[1]。長江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋上海，江蘇，浙江等11個(gè)省市，港口眾多，港口之間的競爭也日益強(qiáng)烈。

港口是指有一定的水域與陸域，可以供船舶出入停靠的場所，其在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中充當(dāng)車站的作用，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。港口與港口城市的發(fā)展相輔相成，相互協(xié)調(diào)，具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。港口競爭力的強(qiáng)弱對港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著極其重要的影響。因此正確分析港口的綜合競爭力對港口的發(fā)展以及港口城市的發(fā)展都十分重要。

1 文獻(xiàn)綜述

自2013年習(xí)近平主席提出長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展構(gòu)想后，長江經(jīng)濟(jì)帶研究熱潮再次興起，國內(nèi)外學(xué)者對長江經(jīng)濟(jì)帶的港口競爭力問題進(jìn)行了廣泛研究。祝勇等在《長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略下的江蘇沿江港口發(fā)展研究》一文中通過將江蘇港口與周邊港口進(jìn)行對比，對江蘇沿江港口進(jìn)行發(fā)展定位，并提出有關(guān)建議：抓住長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展機(jī)遇，順勢開展港口建設(shè)；構(gòu)建協(xié)同發(fā)展港口群，引領(lǐng)良性競爭；利用優(yōu)勢條件，創(chuàng)建強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；提高港口服務(wù)支撐作用，促進(jìn)港城聯(lián)動發(fā)展[2]。李博等在《長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力測度及其優(yōu)化路徑研究》一文中采用熵權(quán)法與TOPSIS法，研究長江經(jīng)濟(jì)帶港口的綜合競爭力，指出長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力空間差異顯著，并提出了長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力優(yōu)化路徑[3]。張學(xué)良等在《長江經(jīng)濟(jì)帶水運(yùn)發(fā)展問題與對策》中提出長江經(jīng)濟(jì)帶的航運(yùn)發(fā)展受到制約，沒有得到有效的發(fā)展，提出要建立有利于航運(yùn)發(fā)展的投融資機(jī)制，加強(qiáng)對長江航道的管理，強(qiáng)化市場準(zhǔn)入管理，推進(jìn)管理體制改革與法制化建設(shè)等對策措施[4]。

目前看來，盡管國內(nèi)學(xué)者對長江經(jīng)濟(jì)帶地域的港口研究較多，在港口競爭力的評價(jià)指標(biāo)和方法的選取上也各有不同，但很少有學(xué)者在長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略下運(yùn)用多元統(tǒng)計(jì)的方法對長三角地區(qū)港口競爭力進(jìn)行量化分析。本文在前人研究的基礎(chǔ)上以及長江經(jīng)濟(jì)帶新提法戰(zhàn)略下，選取2015年長三角地區(qū)8大主要港口競爭力指標(biāo)數(shù)據(jù)，運(yùn)用因子分析方法分析長三角地區(qū)主要港口的競爭力，并就各港口自身狀況提出增強(qiáng)港口競爭力的建議。

2 研究方法

本文運(yùn)用因子分析方法進(jìn)行分析。因子分析與主成分分析一樣都是運(yùn)用“降維”的思想來處理數(shù)據(jù)，但它與主成分分析不同的是，主成分分析只需考慮變量變換不需要考慮建立模型，而因子分析卻需要建立模型。常見的因子分析模型如下：

式中：F1，F(xiàn)2，F(xiàn)m被稱為公共因子，εi是Xi的特殊因子。

因子分析的步驟為：

（1）建立樣本矩陣并標(biāo)準(zhǔn)化初始數(shù)據(jù)；

（2）建立相關(guān)系數(shù)矩陣，計(jì)算特征根及其對應(yīng)的特征向量；

（3）計(jì)算方差貢獻(xiàn)率和累計(jì)方差貢獻(xiàn)率；

（4）求因子載荷矩陣：先取累計(jì)方差貢獻(xiàn)率大于一定數(shù)值的主成分，然后求出所取的主成分的因子載荷矩陣（其中數(shù)值視解釋精度而定，此處定為85%）。

（5）旋轉(zhuǎn)因子載荷矩陣并重命名因子。

（6）求因子綜合得分并排序。因子得分是將原始變量的標(biāo)準(zhǔn)化值，代入因子得分函數(shù)中計(jì)算得到：

式中：Fj表示各因子得分；βjp表示因子得分系數(shù)矩陣對于的列向量；

此外還可求得綜合得分：

3 實(shí)證研究

長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，港口眾多。本文以港口貨物吞吐量超過12 000萬噸并且集裝箱吞吐量達(dá)40萬TEU為條件，選取長江三角洲的8大主要港口（上海港、寧波—舟山港、連云港、南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港、南通港、江陰港），運(yùn)用SPSS14.0軟件進(jìn)行分析。

3.1 指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)處理

本文從港口運(yùn)營能力、港口自身基礎(chǔ)設(shè)施、港口腹地發(fā)展?fàn)顩r和港口自身發(fā)展?jié)摿λ膫€(gè)方面選取了13個(gè)港口競爭力評價(jià)指標(biāo)，分別是：

（1）港口自身運(yùn)營能力評價(jià)指標(biāo)：貨物吞吐量x1（萬噸），集裝箱吞吐量x2（萬TEU）；外貿(mào)貨物吞吐量x3（萬噸）；

（2）港口自身基礎(chǔ)設(shè)施評價(jià)指標(biāo)：泊位數(shù)x4（個(gè)），泊位長度x5（米）；

（3）港口腹地發(fā)展?fàn)顩r評價(jià)指標(biāo)：GDPx6（億元），出口總額x7（億美元），社會消費(fèi)品零售總額x8（億元），第三產(chǎn)業(yè)總值x9（億元）；

（4）港口自身發(fā)展?jié)摿υu價(jià)指標(biāo)：集裝箱吞吐量增長率x10（%），GDP增長率x11（%），出口總額增長率x12（%），第三產(chǎn)業(yè)總值增長率x13（%）。

本文采用的數(shù)據(jù)為2015年長三角地區(qū)8個(gè)主要港口競爭力評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)（具體見表1），為保證數(shù)據(jù)的嚴(yán)謹(jǐn)性，客觀性與完備性，數(shù)據(jù)來源于《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒2016》《浙江統(tǒng)計(jì)年鑒2016》《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2016》以及《中國港口年鑒2016》。其中寧波—舟山港數(shù)據(jù)由寧波與舟山市數(shù)據(jù)加總得來。

表1 長三角地區(qū)8個(gè)主要港口競爭力評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)Tab.1 Evaluation index of competitiveness of 8 main ports in Yangtze River Delta region

3.2 港口綜合競爭力分析過程

為了消除量綱的影響，首先對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。對標(biāo)準(zhǔn)化處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)簡單相關(guān)系數(shù)，因此判定該數(shù)據(jù)可以進(jìn)行因子分析。

3.2.1 提取公因子

本文使用因子分析法對2015年長三角地區(qū)8個(gè)主要港口競爭力狀況進(jìn)行分析。以特征值大于1或累計(jì)方差貢獻(xiàn)率大于等于85%為標(biāo)準(zhǔn)提取因子，根據(jù)特征值計(jì)算出的因子方差百分比如表2所示。

表2中，第一主成分方差貢獻(xiàn)率為60.816%，特征根為7.906，第二主成分方差貢獻(xiàn)率為17.968%，特征根為2.336，第三主成分方差貢獻(xiàn)率11.513%，特征根值為1.497，前三個(gè)主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率為90.297%，特征根也均大于1。滿足提取原則———特征值大于1或累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到85%以上，因此本文選取前三個(gè)公共因子，剩下的十個(gè)成分可舍去。

表2 總解釋方差Tab.2 Total explanatory variance

3.2.2 因子旋轉(zhuǎn)

為提高公因子對研究問題的解釋力度，用最大方差法旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣如表3。從表3可以看出，公共因子1在x1，x2，x3，…，x9上的載荷較大，從貨物吞吐量，集裝箱吞吐量，外貿(mào)貨物吞吐量，泊位數(shù)，泊位長度，GDP，出口總額，社會消費(fèi)品零售總額以及第三產(chǎn)業(yè)總值反映長三角地區(qū)8個(gè)主要港口競爭力狀況，因此可將公共因子1稱為港口運(yùn)營設(shè)施能力與腹地因子；公共因子2在x11，x13上的載荷較大，從GDP增長率以及第三產(chǎn)業(yè)總值增長率反映長三角地區(qū)8個(gè)主要港口競爭力狀況，因此將公共因子2稱為間接發(fā)展?jié)摿σ蜃?；公共因?在x10，x12上的載荷較大，從集裝箱吞吐量增長率以及出口總額增長率反映長三角地區(qū)8個(gè)主要港口競爭力狀況，因此將公共因子3稱為直接發(fā)展?jié)摿σ蜃印?/p>

表3 旋轉(zhuǎn)因子載荷矩陣Tab.3 Rotation factor load matrix

3.2.3 因子得分

本文運(yùn)用回歸分析法得出因子得分系數(shù)矩陣如表4所示，根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣，可以得出三個(gè)公共因子得分的表達(dá)式，分別為:

表4 因子得分系數(shù)矩陣Tab.4 Factor score coefficient matrix

此外，根據(jù)總解釋方差表還可以得出因子綜合得分，公式為：

式中：權(quán)重=公共因子特征值/90.297。

由此推出：

所求的長三角地區(qū)8個(gè)港口各因子得分及綜合得分見表5。

表5 因子得分Tab.5 Factor score

4 港口競爭力差異分析及建議

港口的綜合得分排名越靠前則該港口的綜合競爭力越強(qiáng)。通過以上分析，結(jié)合因子得分以及排序可知，排名前三的港口分別為上海港，寧波—舟山港以及蘇州港，表明這三個(gè)港口在長三角地區(qū)的綜合競爭力最強(qiáng)。

綜合看來，上海港穩(wěn)居榜首，比第二名寧波—舟山港高出0.89分。這主要得力于港口自身發(fā)展及其腹地經(jīng)濟(jì)因素。上海是一個(gè)國際大都市，上海港地處長江經(jīng)濟(jì)與沿海經(jīng)濟(jì)帶交匯處，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平非常高，是我國綜合運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要節(jié)點(diǎn)也是世界第一大港。截至2015年，上海港擁有249個(gè)沿海泊位碼頭，其中174個(gè)為萬噸級泊位碼頭。集裝箱吞吐量達(dá)到3 653.7萬TEU，穩(wěn)居世界第一。但上海港在直接與間接發(fā)展?jié)摿σ蜃由暇挥诘箶?shù)，這是因?yàn)槭紫炔还軓母劭谧陨碓O(shè)施條件來說還是港口腹地經(jīng)濟(jì)，上海港都處于領(lǐng)先位置，導(dǎo)致上海港很難再通過提高港口自身?xiàng)l件以及腹地經(jīng)濟(jì)水平來使得上海港得到更快更好的發(fā)展，其次，由于長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的提出，使得長三角地區(qū)原有的發(fā)展格局的轉(zhuǎn)變等因素都影響到上海港的發(fā)展?jié)摿ΑＫ陨虾８鄣陌l(fā)展?jié)摿Φ奶嵘枰紤]找尋新的發(fā)展?jié)摿c(diǎn)。

寧波—舟山港綜合得分排名第二，與上海港相比還有很大的差距，但對比其他港口也具有很大的優(yōu)勢。這是由于寧波—舟山港自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營能力都很強(qiáng)，但是從港口直接發(fā)展?jié)摿σ蜃拥梅稚峡磪s十分不理想，位于第5位，缺乏發(fā)展?jié)摿?。究其原因，由于長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的提出使得長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及港口發(fā)展已經(jīng)達(dá)到一定規(guī)模等，都影響了寧波舟山港的發(fā)展?jié)摿?。因此港口在發(fā)展經(jīng)濟(jì)加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)的同時(shí)與上海港一樣需尋找新的發(fā)展?jié)摿c(diǎn)來增強(qiáng)港口競爭力。

蘇州港綜合排名第三，其綜合得分遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上海港。但從直接與間接發(fā)展?jié)摿σ蜃觼砜刺K州港的發(fā)展?jié)摿挥谇傲校渲兄苯影l(fā)展?jié)摿σ蜃优琶谝?。?002年對蘇州港進(jìn)行整合以來，蘇州市政府對蘇州港的建設(shè)更為重視，明確要求要把蘇州港建設(shè)成為江蘇第一大港，給蘇州港在資源和政策上帶來很大的優(yōu)勢。蘇州港需要抓住時(shí)機(jī)，依靠政府政策法規(guī)，加強(qiáng)港口主要泊位數(shù)建設(shè)，彌補(bǔ)自身發(fā)展不足的缺點(diǎn)，從而增強(qiáng)港口競爭力。

江陰港與鎮(zhèn)江港綜合得分均很低，江陰港尤甚。分析其原因，第一，江陰港與鎮(zhèn)江港的港口運(yùn)營能力都較低，截至2015年，江陰港與鎮(zhèn)江港的貨物吞吐量量分別為12 228萬噸，13 010萬噸，是8個(gè)主要港口中僅有的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別未超過20 000萬噸和50萬TEU的港口；第二，江陰港港口基礎(chǔ)設(shè)施相較其他港口而言還很低，碼頭泊位數(shù)僅為91。鎮(zhèn)江港泊位數(shù)量雖然較多，為212個(gè)，但其萬噸級泊位數(shù)僅為47個(gè)。從直接與間接發(fā)展?jié)摿σ蜃觼砜?，江陰港在間接發(fā)展?jié)摿σ蜃由险純?yōu)勢，所以江陰港在加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)的同時(shí)，需加強(qiáng)港口城市的建設(shè)發(fā)展，加強(qiáng)港口城市與國內(nèi)外的聯(lián)系，從而增加港口競爭力；鎮(zhèn)江港的直接與間接發(fā)展?jié)摿σ蜃优琶壳埃志哂邪l(fā)展?jié)摿?。?zhèn)江港加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)的同時(shí)需提升港口城市的對外貿(mào)易能力，提升出口額度。此外，江陰港與鎮(zhèn)江港都需要重視發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，集裝箱的推廣和使用將會極好的降低貨物運(yùn)輸過程中損失保證貨物質(zhì)量，節(jié)省貨物轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸的時(shí)間并且由于集裝箱可以反復(fù)使用從而大大降低運(yùn)輸成本，有力的推動了港口行業(yè)的發(fā)展，為港口發(fā)展帶來很大的機(jī)遇。