王慕堯

摘 要：立體交通（高架道路+地鐵）是為了解決城市交通日益擁堵而出現(xiàn)的，對于緩解交通擁堵有著明顯的作用。但就目前的一些大中城市而言，立體交通在一定程度上卻也產(chǎn)生了引發(fā)城市交通擁堵的新問題。本文從立體交通的優(yōu)勢、規(guī)劃、選址等方面，對城市建設立體交通卻仍難避免擁堵的現(xiàn)象進行了分析和探討。

關鍵詞：立體交通；高架道路；地鐵；城市擁堵

20世紀最著名的建筑大師、城市規(guī)劃家柯布西耶在上世紀三十年代就開始關注現(xiàn)代城市與規(guī)劃問題。他曾在關于城市規(guī)劃的設想中指出，要發(fā)展減少街道交叉口或組織分層的立體交通。如今，高架道路+地鐵的立體交通模式已成為大中城市解決交通擁堵的普遍選擇。

一、發(fā)展立體交通，對緩解城市擁堵有著無可替代的先進性

高架道路就是受到地面因素的影響，無法在原有地面上修建道路，而將道路架空的道路，多出現(xiàn)在城市道路的繁忙地段。地鐵則是為了減少對地表建筑物、道路等的規(guī)劃產(chǎn)生影響，而在地下建設的快速交通設施。這兩者都是作為快速交通干線連接相距較遠的點，能夠在較大程度上分流原先路線上的大量交通需求，進而緩解城市交通擁堵問題。

高架道路和地鐵在設計上有著諸多優(yōu)勢。首先談高架道路的優(yōu)勢：

高架道路能夠有效地提高行車速度。由于高架道路的使用主體被限制為機動車，因此行車時能夠減少對行人、非機動車等橫穿道路的顧慮，有利于提高行車速度。同時，高架道路不存在十字路口、信號燈等可能減慢車速的設施，進而減少了車輛行駛中出現(xiàn)的減速機會，能夠使車輛持續(xù)保持較高的行駛速度。

高架道路能夠提高道路的使用效率。一般情況下，高架道路都是新建于原有的道路上空，在不增加道路占地面積的情況下能夠增加多個車道，極大的提高了道路單位投影面積的使用效率。

高架道路能夠快速連接城市節(jié)點。高架道路能夠在城市各交通、地表節(jié)點間建立起快速直達通道，減少了原先各節(jié)點間不可避免的諸多路口以及曲折，極大地增強了各節(jié)點的可達性。

地鐵的優(yōu)勢與高架道路相似，但是在快速連接城市節(jié)點的優(yōu)勢上更為注重。地鐵在建設之初就主要以連接城市各主要節(jié)點為目的，因此能夠極大的增強城市各主要節(jié)點間的通達性。同時，由于地鐵具有公共屬性，其運輸能力也更為龐大。另外，軌道交通獨有的低延遲性，對于疏導人流也具有極大的助力作用。更為重要的是，由于地鐵多處于地下，能夠更加有效地減少對地面交通的影響。因為即使是高架道路，也勢必會需要與地面交通相接，而地鐵與地面交通的分離，大大減少了對地面交通的擁堵影響。

從高架道路以及地鐵的優(yōu)勢來看，兩者在理論上都能夠較好的解決當前出現(xiàn)的城市交通擁堵問題，承擔起地面道路的分流作用。事實也證明，兩者建成后確實能有效緩解城市的交通擁堵。

但是，立體交通的發(fā)展，也給城市交通帶來了新的問題：兩者分流過度，匯集了其自身逐漸無法負擔的交通流量。原先的擁堵狀況得到了改善，但又產(chǎn)生了新的擁堵狀況，諸如高架入口、地鐵站周邊等，這些擁堵可能更甚原有的擁堵狀況，這與發(fā)展立體交通的初衷無疑是相違背的。

二、發(fā)展立體交通引發(fā)新一輪城市交通擁堵的問題分析

那么為什么高架道路與地鐵明明在設計之初是為了緩解擁堵的，但在實際使用中卻又產(chǎn)生了城市交通擁堵問題呢？

1.受空間限制等原因造成高架道路設計不合理。既然高架道路連接了城市每個節(jié)點，提高了通行便捷性，那么，各節(jié)點上，乃至節(jié)點周邊的車輛都將匯集至高架道路。但是一些匯集的匝道往往在設計上欠缺合理性，無法滿足大量車輛的匯集需求，存在著諸多問題。諸如：匝道入口設置不合理，有的設置在信號燈附近，容易在信號燈附近造成上匝道的車輛與正常通行的車輛相互阻塞的情況；部分匝道由于建設空間限制等問題，設計的彎度過大或是寬度過窄，導致車輛行駛速度驟降，形成擁堵；匝道與高架道路的連接處也有設計不合理的情況，導致車輛在匯入高架道路時形成了擁堵現(xiàn)象。此外，當高架道路上出現(xiàn)交通事故時便會與高速公路相似，形成在短時間內(nèi)較難緩解的交通擁堵狀況，由于前方車輛因事故而停在道路上時，后續(xù)車輛只能減速繞行，大量車輛相繼減速便易形成交通擁堵，并且后續(xù)車輛即使發(fā)現(xiàn)了前方擁堵的情況，也由于高架道路的封閉性而難以及時改道而行，更加加劇了高架道路擁堵的情況。

2.高架道路的分流能力不足無法滿足實際需求。高架道路具有原先道路無法企及的先天通行優(yōu)勢，導致車輛多會選擇高架道路進行快速通行。于是，大量車輛匯集至高架道路，超過了高架道路的承受容量，便形成了擁堵。這時，高架道路其快速路的特性反而造成了阻礙。車輛行駛至高架道路上之后，倘若發(fā)現(xiàn)了擁堵的情況，往往無法在短時間內(nèi)駛離，必須等到行駛至下一個出口才能脫離擁堵。而在路面道路行駛時的車輛，倘若前方發(fā)生擁堵，卻能夠迅速改變行駛路線，躲避擁堵。

3.地鐵運量呈現(xiàn)的峰谷特性影響市民出行選擇。當前城市居民對與地鐵的需求主要集中在早晚上下班高峰期，特別是早高峰時期，由于有按時上班的需求，人們對于地鐵的班次有著較高的確定性，即不能錯過既定的地鐵班次。這就造成了每天早高峰期間的地鐵上人滿為患，最典型的情景莫過于被稱為“通勤地獄”的東京地鐵。有介于此，一些人繼續(xù)選擇汽車通勤而非地鐵。另外，高峰期能否搭乘上地鐵還需要由搭乘站的前序站以及本站的上下地鐵人數(shù)情況決定，倘若本站是個只上不下并且前序站搭乘地鐵的人已經(jīng)擠滿了地鐵的話，那么無法乘上地鐵的人，只能選擇開車而非地鐵出行。

4.城市地鐵站的人流車流集聚促成交通擁堵。地鐵站的選址多位于城市節(jié)點，因此，市民想要搭乘地鐵的話就必須先至就近的各城市地鐵站，這就促使了部分車輛向各地鐵站匯集，在一定程度上促成了地鐵站周邊的交通擁堵。出地鐵站以及轉(zhuǎn)乘其他交通工具的乘客，也同樣促成了地鐵站周邊交通擁堵現(xiàn)象的形成。地鐵站周邊頻繁的上下車行為更是延緩了擁堵情況的改善。地鐵就此成為了一個既緩解城市交通擁堵，又促成部分路段擁堵的交通方式。

三、發(fā)展立體交通需要科學的規(guī)劃與超前的使用預期

柯布西耶設想的高效的城市交通系統(tǒng)對城市的發(fā)展形成了巨大的影響，高架道路以及地鐵的出現(xiàn)改變了城市規(guī)劃思路與布局，兩者的出現(xiàn)是為了解決城市交通擁堵這一頻發(fā)問題的，但是兩者也都存在著使用量極限，超過使用極限，反而又造成了新的擁堵問題。

立體交通建設完成之初，人流、車流應該是低于設計使用量的，這時兩者都極具交通便捷性，能夠有效地緩解交通擁堵問題。但是隨著時間的推移和城市的快速發(fā)展，兩者沿線的交通量逐漸增長，一方面兩者對于緩解城市擁堵問題的效用逐漸增加，但另一方面隨著使用量的增加，邊際效用逐漸減少，勢必呈現(xiàn)出新的擁堵態(tài)勢。當人們發(fā)現(xiàn)兩者發(fā)生擁堵時，事實上兩者的使用量規(guī)模已遠超其預期，并且這種擁堵是難以緩解的，沒有有效的手段來加以規(guī)避，這就造成了更大規(guī)模的長時間擁堵。由于使用量超飽和，于是，建設新的高架道路以及地鐵便被提上議程，新高架道路以及地鐵建成后又能夠緩解原有的高架道路及地鐵的擁堵狀況，但在長時間使用后仍舊還會出現(xiàn)如先前般的擁堵，如此反復。

因此，從長遠看，發(fā)展立體交通（高架道路及地鐵）能夠在一定程度上緩解城市擁堵問題，但是其本身也會成為新的擁堵點，尤其是使用量超過其預期規(guī)模時。如何更好地解決城市交通擁堵問題，仍需要城市規(guī)劃建設者們更多的研究與探索。

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